Viaducto Millau
Introducción
El viaducto de Millau es, un puente atirantado que cruza el valle del Tarn, en el departamento de Aveyron, Francia.[1] La estructura soporta un tramo de la autopista A75"), permitiendo la unión entre la causse Rouge y la causse du Larzac al cruzar una brecha de 2460 metros de longitud y alcanza los 343 metros en su punto más alto,[2] donde el viento puede soplar a más de 200 km/h.[3].
Desarrollo de importancia nacional e internacional,[4] el enlace permite unir Clermont-Ferrand a Béziers. Este proyecto requirió trece años de estudios técnicos y financieros. Los estudios comenzaron en 1987 y la estructura fue puesta en servicio el 16 de diciembre de 2004, tres años después de la colocación de la primera piedra.[5] Con un costo de 320 millones de euros, fue financiado y producido por el grupo Eiffage como parte de una concesión, la primera de este tipo,[6] por su duración de 78 años, incluidos tres de construcción.[7].
A finales de los años 2010 contaba con un tránsito de más de 4,5 millones de vehículos anuales.[8].
Historia
El viaducto de Millau fue diseñado por el ingeniero francés Michel Virlogeux, con la asesoría estética del arquitecto británico Norman Foster.[4] Los nombres de las cerca de 530 personas que trabajaron en el proyecto fueron introducidos en un cilindro de cobre que quedó enterrado en el pilón número tres.[9] La construcción empezó el 10 de octubre de 2001 y debía prolongarse durante tres años, siendo inaugurado en diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos.
En su momento constituyó el mayor desafío en Francia para los ingenieros y arquitectos desde la construcción del Puente de Normandía.[10] Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:[11][12].
Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez, contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja, que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn, seguido de un viaducto de 2300 m extendido con un túnel del lado de Larzac. Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor costo.[13].
Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de ingenieros y arquitectos trabajaron de forma simultánea en busca de una solución técnica. Primero se construyeron las pilas que soportarían los pilones en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos. Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales, periódicamente se empuja desde el tablero sobre las pilas, dejando espacio para la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se ensamblaron ambas mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los apeos provisionales.[14].