Espacialmente, as cidades periféricas contêm principalmente torres de escritórios de altura média (juntamente com alguns arranha-céus) cercadas por grandes estacionamentos acima do solo e gramados meticulosamente cuidados, quase reminiscentes dos projetos de Le Corbusier.[10] Em vez de terem uma rede viária tradicional, as suas redes viárias são hierárquicas, consistindo em avenidas sinuosas e arborizadas (muitas vezes sem calçadas) que levam a grandes vias arteriais ou rampas rodoviárias. No entanto, cidades periféricas têm uma densidade de empregos semelhante à dos centros secundários de cidades como Newark "Newark (Nova Jersey)") ou Pasadena "Pasadena (Califórnia)"); Na verdade, Garreau escreveu que a ascensão das cidades periféricas demonstra que “a densidade está de volta”.

Garreau expone cómo se desarrollaron las edge cities en el contexto estadounidense. A partir de la década de 1950, las empresas tenían incentivos para abrir sucursales en los suburbios y, en muchos casos, abandonar completamente los downtowns tradicionales, debido al creciente uso del automóvil y al traslado de las clases medias y altas a los suburbios, lo que a su vez produjo frustración con la congesión del tráfico y la escasez de aparcamiento en los downtowns. El aumento de los valores del suelo en los downtown céntricos y el desarrollo de las telecomunicaciones también facilitaron esta tendencia.[12]​.

Aunque existen algunos ejemplos tempranos en la década de 1920, no fue hasta que en la década de 1950 se generalizó el uso del automóvil, tras cuatro décadas de crecimiento intenso y constante, cuando resultó posible que aparecieran edge cities a gran escala. Mientras prácticamente todos los distritos financieros o downtowns secundarios estadounidenses que se desarrollaron pensando en el transporte no motorizado o en el tranvía tienen una red viaria amigable para los peatones con calles relativamente estrechas, la mayoría de edge cities, en cambio, tienen una red viaria jerárquica basada en arterias urbanas hostiles para los peatones, lo que hace que sea difícil llegar a ellas y desplazarse a pie o en transporte público dentro de ellas.[12]​ No obstante, en algunos casos se ha añadido transporte público en décadas posteriores, como es el caso de la línea plateada "Línea Plata (Metro de Washington)") del Metro de Washington, que conecta el centro de Washington D. C. con las edge cities de Arlington y Tysons, o el de las edge cities planificadas por el Gobierno de Canary Wharf en Londres y La Défense en París, que incluyeron transporte público desde su concepción.[13]​.

La primera edge city fue el New Center de Detroit, construido en la década de 1920 unos cinco kilómetros al norte del centro de la ciudad como un nuevo downtown para Detroit.[14]​ El New Center y la sección conocida como Miracle Mile del Wilshire Boulevard de Los Ángeles están considerados como las primeras formas urbanas orientadas al automóvil.[15]​ Sin embargo, las dos fueron construidas con unos objetivos radicalmente diferentes: el New Center como un parque empresarial y la Miracle Mile como una avenida comercial. El ejemplo clásico de edge city que proporciona Garreau es el centro de las tecnologías de la información Tysons, al oeste de Washington D. C.[16]​.

Fora dos Estados Unidos

Garreau mostra como as cidades periféricas também se desenvolveram em outros países, citando especificamente Canadá, México, Austrália e cidades como Paris, Londres, Karachi, Jacarta e Tianjin. Nos casos de Londres e Paris, ele observa que essas cidades periféricas foram desenvolvidas com planejamento público e transporte público integrado.[13]​.

Mobilidade

Algumas cidades periféricas planejadas próximas aos cruzamentos rodoviários planejados tiveram sérios problemas de tráfego se alguma dessas rodovias não fosse construída. Em particular, Century City "Century City (Los Angeles)", uma cidade periférica pioneira na década de 1960 construída em um antigo estúdio de localização da 20th Century Fox no oeste de Los Angeles, foi planejada juntamente com um projeto de longo prazo para acesso através de um sistema ferroviário urbano e da via expressa de Beverly Hills. No entanto, nenhum destes dois projectos se concretizou, causando enorme congestionamento de tráfego nas ruas que ligam Century City às auto-estradas existentes, a três quilómetros de distância. Mais de meio século depois, a expansão da Linha D do Metrô de Los Angeles finalmente fornecerá acesso ferroviário, e a estação Century City/Constellation está programada para ser inaugurada em 2025.

Sustentabilidade

Em 2003, Lang e LeFurgy argumentaram que as cidades periféricas podem revelar-se apenas um fenómeno do século devido às suas limitações. Primeiro, os residentes das áreas residenciais de baixa densidade que os rodeiam muitas vezes resistem ferozmente à sua expansão externa (como aconteceu em Tysons e Century City "Century City (Los Angeles)"). Por outro lado, como as suas redes viárias internas são severamente limitadas em capacidade, a sua densificação é mais difícil do que nos distritos financeiros tradicionais e centros secundários. Como consequência, consideraram que a construção de habitações de média e alta densidade nas periferias das cidades periféricas estava “entre difícil e impossível”. Como a maioria é construída na escala do automóvel, eles sustentaram que “o transporte público geralmente não pode atendê-los bem”. Eles consideraram que o acesso e a circulação a pé dentro de uma cidade periférica eram impraticáveis, se não impossíveis, mesmo que as residências estivessem próximas. Por esta razão, consideraram a revitalização das cidades periféricas como “o principal projeto de renovação urbana do século”.

Densificação

Atualmente, muitas cidades periféricas têm planos de densificação, muitas vezes em torno de um centro de estilo centro acessível a pé e com melhor acessibilidade por transportes públicos e bicicletas, além da construção de habitações mais densas em bairros de estilo urbano. Por exemplo, em Tysons, na área metropolitana de Washington D.C., o objetivo é que a cidade se torne o centro central do Condado de Fairfax.[18] Para este efeito, “foram demarcados oito distritos, quatro dos quais estão centrados em torno das novas estações de metro”.[18] Continuam a ser desenvolvidos planos para melhorar o transporte e a acessibilidade na área. “Os objetivos do plano são que 75% dos empreendimentos estejam a menos de 800 metros de uma estação de metrô, em um centro urbano com 200 mil empregos e 100 mil residentes.”[18]​.

Fora da América do Norte

Apesar das lições da experiência americana, em países em rápido desenvolvimento como a China, a Índia e os Emirados Árabes Unidos, as cidades periféricas estão a emergir rapidamente como uma nova forma urbana à medida que a propriedade de automóveis aumenta e os terrenos marginais são desmatados para o desenvolvimento. Por exemplo, nos arredores de Bangalore, estão a ser construídas numerosas torres de escritórios de vidro de altura média, rodeadas por jardins exuberantes e grandes parques de estacionamento onde muitas empresas estrangeiras se instalaram. Dubai "Dubai (cidade)") fornece outro exemplo.

Relacionamento com a região metropolitana

O surgimento de cidades periféricas não deixou de ter consequências para as áreas metropolitanas que as rodeiam. As cidades periféricas surgem devido à descentralização da população do centro das grandes cidades, ocorrida desde a década de 1960. As mudanças socioeconómicas nas áreas metropolitanas têm sido atribuídas ao seu aparecimento e crescimento, como o aumento dos preços dos terrenos em tempos de estagnação salarial, a localização das zonas industriais e a competição por trabalho entre as cidades periféricas e as áreas mais centrais. Tem havido um debate significativo entre os economistas sobre se “os empregos seguem as pessoas ou as pessoas seguem os empregos”,[19] mas no contexto do fenómeno das cidades periféricas, os trabalhadores foram atraídos dos distritos financeiros em favor da economia das cidades periféricas. Foi demonstrado que os promotores das cidades periféricas planeiam estrategicamente a sua expansão para afastar os trabalhadores das cidades mais densas e maximizar os lucros das atividades económicas e comerciais destas áreas.[20]​.

As cidades periféricas contribuem para o desenvolvimento urbano ao criar novos empregos ao atrair trabalhadores das áreas metropolitanas que as rodeiam. Como consequência da ascensão das cidades periféricas, foram construídos mais centros comerciais, hotéis, apartamentos e edifícios de escritórios. Atualmente, existem mais cidades periféricas do que centros tradicionais do mesmo tamanho. Garreau afirma que uma das razões para o surgimento das cidades periféricas é que "hoje, transferimos os nossos meios de criação de riqueza, a essência do urbanismo - os nossos empregos - para onde a maioria de nós viveu e fez compras durante duas gerações."

Impacto na economia e na indústria

Este conceito mostrou o impacto que a economia nacional tem na cidade periférica e no seu entorno. Através de Garreau, o termo “cidade periférica” forneceu uma visão sobre a importância dos atores corporativos para a força das economias urbanas e regionais. Garreau observa que as cidades periféricas tendem a ter uma grande indústria orientada para serviços ligada à economia nacional. A cidade periférica oferece suprimentos aos seus arredores na forma de instalações comerciais e serviços ao consumidor.[22]​ Progressivamente, à medida que sua população aumenta, diferentes serviços começam a se deslocar para a cidade periférica. Os escritórios corporativos ocupam espaço em cidades periféricas e fornecem conexões com locais externos se as decisões forem tomadas a partir desses locais.[23]​ Não só existem cidades periféricas baseadas em negócios, serviços e transporte, mas cidades periféricas impulsionadas pela inovação geram conexões metropolitanas adicionais.[24]​ Cidades periféricas podem criar um crescimento significativo em instalações de varejo, lazer e serviços ao consumidor, o que por sua vez leva a um aumento nas oportunidades de emprego local.[24]​ cidades periféricas, em suma, são apropriadas para uma economia caracterizada por um mercado orientado para serviços, bem como para apoiar setores industriais importantes.

Relações políticas

Os grupos políticos contribuem para a criação da cidade periférica de uma forma particular. Geralmente há uma comissão de desenvolvimento ou organização semelhante que opera paralelamente e interage com instituições governamentais locais, distritais e estaduais. Alguns autores chamam estas comissões de “protogoverno” privado ou “governo paralelo”. De acordo com os escritores Phelps e Dear, "estes governos paralelos podem tributar, legislar e policiar as suas comunidades, mas raramente são democraticamente responsáveis, respondem principalmente à riqueza (em oposição ao número de eleitores) e estão sujeitos a poucas limitações constitucionais", uma vez que "as cidades periféricas receberam investimentos substanciais". onde os empreendimentos habitacionais privados são administrados por comunidades de proprietários. Em 1964 havia menos de 500 comunidades, mas “em 1992 havia 150.000 comunidades privadas governando cerca de 32 milhões de americanos”.

Como em qualquer cidade, as cidades periféricas passam por fases de crescimento e redesenvolvimento. A política nas cidades periféricas é única porque geralmente gira em torno do seu desenvolvimento. Assim, contribui para uma “máquina de crescimento” que amplia a urbanização do país,[27]​ embora possa ofuscar cidades menores que também estão passando por fases semelhantes de redesenvolvimento. De acordo com Phelps, “as intervenções estatais são importantes tanto conceitualmente quanto empiricamente porque em seu escopo, momento, natureza e legado moldam a política urbana em lugares diferentes e no mesmo lugar em momentos diferentes”. Por exemplo, a Tysons passou por um processo de desenvolvimento devido ao recrutamento agressivo de empresas pelo governo do condado com a promessa de crescimento futuro. A chegada de mais negócios fez com que a cidade crescesse, o que por sua vez fez com que os negócios crescessem. Foi assim criada uma reação em cadeia que moldou os atuais Tysons. Neste caso, a política também desempenhou um papel importante, que pode ser atribuído a uma comissão especial criada a pedido do Conselho de Supervisores do Condado de Fairfax, "Conselho de Supervisores (Estados Unidos)", que examinou a capacidade fiscal do condado em relação às reduções nas despesas de consumo coletivo.

Espacialmente, as cidades periféricas contêm principalmente torres de escritórios de altura média (juntamente com alguns arranha-céus) cercadas por grandes estacionamentos acima do solo e gramados meticulosamente cuidados, quase reminiscentes dos projetos de Le Corbusier.[10] Em vez de terem uma rede viária tradicional, as suas redes viárias são hierárquicas, consistindo em avenidas sinuosas e arborizadas (muitas vezes sem calçadas) que levam a grandes vias arteriais ou rampas rodoviárias. No entanto, cidades periféricas têm uma densidade de empregos semelhante à dos centros secundários de cidades como Newark "Newark (Nova Jersey)") ou Pasadena "Pasadena (Califórnia)"); Na verdade, Garreau escreveu que a ascensão das cidades periféricas demonstra que “a densidade está de volta”.

Garreau expone cómo se desarrollaron las edge cities en el contexto estadounidense. A partir de la década de 1950, las empresas tenían incentivos para abrir sucursales en los suburbios y, en muchos casos, abandonar completamente los downtowns tradicionales, debido al creciente uso del automóvil y al traslado de las clases medias y altas a los suburbios, lo que a su vez produjo frustración con la congesión del tráfico y la escasez de aparcamiento en los downtowns. El aumento de los valores del suelo en los downtown céntricos y el desarrollo de las telecomunicaciones también facilitaron esta tendencia.[12]​.

Aunque existen algunos ejemplos tempranos en la década de 1920, no fue hasta que en la década de 1950 se generalizó el uso del automóvil, tras cuatro décadas de crecimiento intenso y constante, cuando resultó posible que aparecieran edge cities a gran escala. Mientras prácticamente todos los distritos financieros o downtowns secundarios estadounidenses que se desarrollaron pensando en el transporte no motorizado o en el tranvía tienen una red viaria amigable para los peatones con calles relativamente estrechas, la mayoría de edge cities, en cambio, tienen una red viaria jerárquica basada en arterias urbanas hostiles para los peatones, lo que hace que sea difícil llegar a ellas y desplazarse a pie o en transporte público dentro de ellas.[12]​ No obstante, en algunos casos se ha añadido transporte público en décadas posteriores, como es el caso de la línea plateada "Línea Plata (Metro de Washington)") del Metro de Washington, que conecta el centro de Washington D. C. con las edge cities de Arlington y Tysons, o el de las edge cities planificadas por el Gobierno de Canary Wharf en Londres y La Défense en París, que incluyeron transporte público desde su concepción.[13]​.

La primera edge city fue el New Center de Detroit, construido en la década de 1920 unos cinco kilómetros al norte del centro de la ciudad como un nuevo downtown para Detroit.[14]​ El New Center y la sección conocida como Miracle Mile del Wilshire Boulevard de Los Ángeles están considerados como las primeras formas urbanas orientadas al automóvil.[15]​ Sin embargo, las dos fueron construidas con unos objetivos radicalmente diferentes: el New Center como un parque empresarial y la Miracle Mile como una avenida comercial. El ejemplo clásico de edge city que proporciona Garreau es el centro de las tecnologías de la información Tysons, al oeste de Washington D. C.[16]​.

Fora dos Estados Unidos

Garreau mostra como as cidades periféricas também se desenvolveram em outros países, citando especificamente Canadá, México, Austrália e cidades como Paris, Londres, Karachi, Jacarta e Tianjin. Nos casos de Londres e Paris, ele observa que essas cidades periféricas foram desenvolvidas com planejamento público e transporte público integrado.[13]​.

Mobilidade

Algumas cidades periféricas planejadas próximas aos cruzamentos rodoviários planejados tiveram sérios problemas de tráfego se alguma dessas rodovias não fosse construída. Em particular, Century City "Century City (Los Angeles)", uma cidade periférica pioneira na década de 1960 construída em um antigo estúdio de localização da 20th Century Fox no oeste de Los Angeles, foi planejada juntamente com um projeto de longo prazo para acesso através de um sistema ferroviário urbano e da via expressa de Beverly Hills. No entanto, nenhum destes dois projectos se concretizou, causando enorme congestionamento de tráfego nas ruas que ligam Century City às auto-estradas existentes, a três quilómetros de distância. Mais de meio século depois, a expansão da Linha D do Metrô de Los Angeles finalmente fornecerá acesso ferroviário, e a estação Century City/Constellation está programada para ser inaugurada em 2025.

Sustentabilidade

Em 2003, Lang e LeFurgy argumentaram que as cidades periféricas podem revelar-se apenas um fenómeno do século devido às suas limitações. Primeiro, os residentes das áreas residenciais de baixa densidade que os rodeiam muitas vezes resistem ferozmente à sua expansão externa (como aconteceu em Tysons e Century City "Century City (Los Angeles)"). Por outro lado, como as suas redes viárias internas são severamente limitadas em capacidade, a sua densificação é mais difícil do que nos distritos financeiros tradicionais e centros secundários. Como consequência, consideraram que a construção de habitações de média e alta densidade nas periferias das cidades periféricas estava “entre difícil e impossível”. Como a maioria é construída na escala do automóvel, eles sustentaram que “o transporte público geralmente não pode atendê-los bem”. Eles consideraram que o acesso e a circulação a pé dentro de uma cidade periférica eram impraticáveis, se não impossíveis, mesmo que as residências estivessem próximas. Por esta razão, consideraram a revitalização das cidades periféricas como “o principal projeto de renovação urbana do século”.

Densificação

Atualmente, muitas cidades periféricas têm planos de densificação, muitas vezes em torno de um centro de estilo centro acessível a pé e com melhor acessibilidade por transportes públicos e bicicletas, além da construção de habitações mais densas em bairros de estilo urbano. Por exemplo, em Tysons, na área metropolitana de Washington D.C., o objetivo é que a cidade se torne o centro central do Condado de Fairfax.[18] Para este efeito, “foram demarcados oito distritos, quatro dos quais estão centrados em torno das novas estações de metro”.[18] Continuam a ser desenvolvidos planos para melhorar o transporte e a acessibilidade na área. “Os objetivos do plano são que 75% dos empreendimentos estejam a menos de 800 metros de uma estação de metrô, em um centro urbano com 200 mil empregos e 100 mil residentes.”[18]​.

Fora da América do Norte

Apesar das lições da experiência americana, em países em rápido desenvolvimento como a China, a Índia e os Emirados Árabes Unidos, as cidades periféricas estão a emergir rapidamente como uma nova forma urbana à medida que a propriedade de automóveis aumenta e os terrenos marginais são desmatados para o desenvolvimento. Por exemplo, nos arredores de Bangalore, estão a ser construídas numerosas torres de escritórios de vidro de altura média, rodeadas por jardins exuberantes e grandes parques de estacionamento onde muitas empresas estrangeiras se instalaram. Dubai "Dubai (cidade)") fornece outro exemplo.

Relacionamento com a região metropolitana

O surgimento de cidades periféricas não deixou de ter consequências para as áreas metropolitanas que as rodeiam. As cidades periféricas surgem devido à descentralização da população do centro das grandes cidades, ocorrida desde a década de 1960. As mudanças socioeconómicas nas áreas metropolitanas têm sido atribuídas ao seu aparecimento e crescimento, como o aumento dos preços dos terrenos em tempos de estagnação salarial, a localização das zonas industriais e a competição por trabalho entre as cidades periféricas e as áreas mais centrais. Tem havido um debate significativo entre os economistas sobre se “os empregos seguem as pessoas ou as pessoas seguem os empregos”,[19] mas no contexto do fenómeno das cidades periféricas, os trabalhadores foram atraídos dos distritos financeiros em favor da economia das cidades periféricas. Foi demonstrado que os promotores das cidades periféricas planeiam estrategicamente a sua expansão para afastar os trabalhadores das cidades mais densas e maximizar os lucros das atividades económicas e comerciais destas áreas.[20]​.

As cidades periféricas contribuem para o desenvolvimento urbano ao criar novos empregos ao atrair trabalhadores das áreas metropolitanas que as rodeiam. Como consequência da ascensão das cidades periféricas, foram construídos mais centros comerciais, hotéis, apartamentos e edifícios de escritórios. Atualmente, existem mais cidades periféricas do que centros tradicionais do mesmo tamanho. Garreau afirma que uma das razões para o surgimento das cidades periféricas é que "hoje, transferimos os nossos meios de criação de riqueza, a essência do urbanismo - os nossos empregos - para onde a maioria de nós viveu e fez compras durante duas gerações."

Impacto na economia e na indústria

Este conceito mostrou o impacto que a economia nacional tem na cidade periférica e no seu entorno. Através de Garreau, o termo “cidade periférica” forneceu uma visão sobre a importância dos atores corporativos para a força das economias urbanas e regionais. Garreau observa que as cidades periféricas tendem a ter uma grande indústria orientada para serviços ligada à economia nacional. A cidade periférica oferece suprimentos aos seus arredores na forma de instalações comerciais e serviços ao consumidor.[22]​ Progressivamente, à medida que sua população aumenta, diferentes serviços começam a se deslocar para a cidade periférica. Os escritórios corporativos ocupam espaço em cidades periféricas e fornecem conexões com locais externos se as decisões forem tomadas a partir desses locais.[23]​ Não só existem cidades periféricas baseadas em negócios, serviços e transporte, mas cidades periféricas impulsionadas pela inovação geram conexões metropolitanas adicionais.[24]​ Cidades periféricas podem criar um crescimento significativo em instalações de varejo, lazer e serviços ao consumidor, o que por sua vez leva a um aumento nas oportunidades de emprego local.[24]​ cidades periféricas, em suma, são apropriadas para uma economia caracterizada por um mercado orientado para serviços, bem como para apoiar setores industriais importantes.

Relações políticas

Os grupos políticos contribuem para a criação da cidade periférica de uma forma particular. Geralmente há uma comissão de desenvolvimento ou organização semelhante que opera paralelamente e interage com instituições governamentais locais, distritais e estaduais. Alguns autores chamam estas comissões de “protogoverno” privado ou “governo paralelo”. De acordo com os escritores Phelps e Dear, "estes governos paralelos podem tributar, legislar e policiar as suas comunidades, mas raramente são democraticamente responsáveis, respondem principalmente à riqueza (em oposição ao número de eleitores) e estão sujeitos a poucas limitações constitucionais", uma vez que "as cidades periféricas receberam investimentos substanciais". onde os empreendimentos habitacionais privados são administrados por comunidades de proprietários. Em 1964 havia menos de 500 comunidades, mas “em 1992 havia 150.000 comunidades privadas governando cerca de 32 milhões de americanos”.

Como em qualquer cidade, as cidades periféricas passam por fases de crescimento e redesenvolvimento. A política nas cidades periféricas é única porque geralmente gira em torno do seu desenvolvimento. Assim, contribui para uma “máquina de crescimento” que amplia a urbanização do país,[27]​ embora possa ofuscar cidades menores que também estão passando por fases semelhantes de redesenvolvimento. De acordo com Phelps, “as intervenções estatais são importantes tanto conceitualmente quanto empiricamente porque em seu escopo, momento, natureza e legado moldam a política urbana em lugares diferentes e no mesmo lugar em momentos diferentes”. Por exemplo, a Tysons passou por um processo de desenvolvimento devido ao recrutamento agressivo de empresas pelo governo do condado com a promessa de crescimento futuro. A chegada de mais negócios fez com que a cidade crescesse, o que por sua vez fez com que os negócios crescessem. Foi assim criada uma reação em cadeia que moldou os atuais Tysons. Neste caso, a política também desempenhou um papel importante, que pode ser atribuído a uma comissão especial criada a pedido do Conselho de Supervisores do Condado de Fairfax, "Conselho de Supervisores (Estados Unidos)", que examinou a capacidade fiscal do condado em relação às reduções nas despesas de consumo coletivo.