La permeabilidad filtrada es el concepto, apoyado por organizaciones como Sustrans, que indica que las redes para caminar y andar en bicicleta deben ser más permeables que la red vial para vehículos motorizados. Se argumenta que esto alenta a caminar y andar en bicicleta al brindar un entorno más atractivo libre de tráfico y una ventaja de tiempo y conveniencia sobre la conducción de automóviles. La evidencia de este punto de vista proviene de ciudades europeas como Freiburg, y de su suburbio ferroviario Vauban "Vauban (Friburgo)"), y Groningen, que han alcanzado altos niveles de peatones y ciclistas siguiendo principios similares, a veces descritos como: "un grano grueso para los automóviles y un grano fino para los ciclistas y peatones".[5]​ La permeabilidad filtrada requiere que los ciclistas, los peatones (y a veces transporte público) estén separados de los vehículos motorizados privados en algunos lugares, aunque se puede combinar con soluciones de espacio compartido, en otros lugares del mismo pueblo o ciudad. Este es el caso de ciudades holandesas como Drachten .

El principio de permeabilidad filtrada fue respaldado por primera vez en la guía del gobierno británico para el programa de ciudades ecológicas en 2008 y más tarde por una alianza de 70 organizaciones preocupadas por la salud pública, la planificación y el transporte en su declaración de política: Take Action on Active Travel.[7]​.

Se ha producido un debate paralelo en América del Norte, donde los investigadores propusieron y aplicaron Fused Grid, un patrón de red de calles urbanas que sigue los principios de permeabilidad filtrada, para abordar las deficiencias percibidas tanto de la cuadrícula 'tradicional' como de los diseños de calles suburbanas más recientes. Un estudio realizado en el estado de Washington[8]​ encontró que la cuadrícula fusionada se asoció con niveles de caminar significativamente más altos que las otras dos alternativas. Una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento de entre 43 y 32 por ciento de caminar con respecto a un suburbano convencional y la cuadrícula tradicional en un diseño de cuadrícula fusionada"), que tiene una mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a la inclusión de caminos solo para peatones. También mostró un rango de 7 a 10 por ciento de reducción en la conducción con respecto a los seis diseños de vecindario restantes en el conjunto.[9]​.

Stephen Marshall[2]​ ha buscado diferenciar los conceptos de "conectividad" y "permeabilidad" (véase dibujo). Según la definición de Marshall, "conectividad" se refiere únicamente al número de conexiones hacia y desde un lugar en particular, mientras que "permeabilidad" se refiere a la capacidad de esas conexiones para transportar personas o vehículos.

Los estudios de tráfico sobre la influencia de los patrones de calles en los viajes generalmente pasan por alto esta distinción y, en cambio, se utilizan dos métricas para caracterizar un patrón de calles con fines de viaje: conectividad y densidad de intersecciones, las cuales se refieren a calles regulares de la ciudad. Esta omisión es a menudo el resultado de la falta de disponibilidad de datos para conectores que no aparecen en los mapas y no se pueden codificar geográficamente. En consecuencia, se pasa por alto el efecto potencial de los conectores que son accesibles solo para peatones y bicicletas en la elección del modo y la extensión del viaje. El estudio mencionado muestra que diferenciar entre calles pavimentadas normales y caminos no vehiculares arroja resultados claros y positivos sobre la influencia de estos últimos.[4]​.

La distinción entre permeabilidad y conectividad se vuelve más clara en la práctica. Ampliar las carreteras dentro de una red que conducen a los destinos aumentaría la permeabilidad de la red, pero dejaría sin cambios su conectividad. Por el contrario, la transformación de las calles existentes que forman parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida enlazados y permeables, como se hizo en Berkeley, CA "Berkeley (California)") y Vancouver, BC, mantiene intacta su conectividad pero limita su permeabilidad solo a peatones y bicicletas, mientras que "filtra" el transporte motorizado.

La permeabilidad filtrada es el concepto, apoyado por organizaciones como Sustrans, que indica que las redes para caminar y andar en bicicleta deben ser más permeables que la red vial para vehículos motorizados. Se argumenta que esto alenta a caminar y andar en bicicleta al brindar un entorno más atractivo libre de tráfico y una ventaja de tiempo y conveniencia sobre la conducción de automóviles. La evidencia de este punto de vista proviene de ciudades europeas como Freiburg, y de su suburbio ferroviario Vauban "Vauban (Friburgo)"), y Groningen, que han alcanzado altos niveles de peatones y ciclistas siguiendo principios similares, a veces descritos como: "un grano grueso para los automóviles y un grano fino para los ciclistas y peatones".[5]​ La permeabilidad filtrada requiere que los ciclistas, los peatones (y a veces transporte público) estén separados de los vehículos motorizados privados en algunos lugares, aunque se puede combinar con soluciones de espacio compartido, en otros lugares del mismo pueblo o ciudad. Este es el caso de ciudades holandesas como Drachten .

El principio de permeabilidad filtrada fue respaldado por primera vez en la guía del gobierno británico para el programa de ciudades ecológicas en 2008 y más tarde por una alianza de 70 organizaciones preocupadas por la salud pública, la planificación y el transporte en su declaración de política: Take Action on Active Travel.[7]​.

Se ha producido un debate paralelo en América del Norte, donde los investigadores propusieron y aplicaron Fused Grid, un patrón de red de calles urbanas que sigue los principios de permeabilidad filtrada, para abordar las deficiencias percibidas tanto de la cuadrícula 'tradicional' como de los diseños de calles suburbanas más recientes. Un estudio realizado en el estado de Washington[8]​ encontró que la cuadrícula fusionada se asoció con niveles de caminar significativamente más altos que las otras dos alternativas. Una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento de entre 43 y 32 por ciento de caminar con respecto a un suburbano convencional y la cuadrícula tradicional en un diseño de cuadrícula fusionada"), que tiene una mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a la inclusión de caminos solo para peatones. También mostró un rango de 7 a 10 por ciento de reducción en la conducción con respecto a los seis diseños de vecindario restantes en el conjunto.[9]​.

Stephen Marshall[2]​ ha buscado diferenciar los conceptos de "conectividad" y "permeabilidad" (véase dibujo). Según la definición de Marshall, "conectividad" se refiere únicamente al número de conexiones hacia y desde un lugar en particular, mientras que "permeabilidad" se refiere a la capacidad de esas conexiones para transportar personas o vehículos.

Los estudios de tráfico sobre la influencia de los patrones de calles en los viajes generalmente pasan por alto esta distinción y, en cambio, se utilizan dos métricas para caracterizar un patrón de calles con fines de viaje: conectividad y densidad de intersecciones, las cuales se refieren a calles regulares de la ciudad. Esta omisión es a menudo el resultado de la falta de disponibilidad de datos para conectores que no aparecen en los mapas y no se pueden codificar geográficamente. En consecuencia, se pasa por alto el efecto potencial de los conectores que son accesibles solo para peatones y bicicletas en la elección del modo y la extensión del viaje. El estudio mencionado muestra que diferenciar entre calles pavimentadas normales y caminos no vehiculares arroja resultados claros y positivos sobre la influencia de estos últimos.[4]​.

La distinción entre permeabilidad y conectividad se vuelve más clara en la práctica. Ampliar las carreteras dentro de una red que conducen a los destinos aumentaría la permeabilidad de la red, pero dejaría sin cambios su conectividad. Por el contrario, la transformación de las calles existentes que forman parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida enlazados y permeables, como se hizo en Berkeley, CA "Berkeley (California)") y Vancouver, BC, mantiene intacta su conectividad pero limita su permeabilidad solo a peatones y bicicletas, mientras que "filtra" el transporte motorizado.