A permeabilidade filtrada é o conceito, apoiado por organizações como a Sustrans, de que as redes pedonais e cicláveis ​​devem ser mais permeáveis ​​do que a rede rodoviária para veículos motorizados. Argumenta-se que isto incentiva a caminhada e o ciclismo, proporcionando um ambiente sem trânsito mais atraente e uma vantagem de tempo e conveniência em relação à condução automóvel. A evidência desta visão vem de cidades europeias como Freiburg, e seu subúrbio ferroviário Vauban "Vauban (Freiburg)"), e Groningen, que alcançaram altos níveis de caminhada e ciclismo seguindo princípios semelhantes, às vezes descritos como: "um grão grosso para carros e um grão fino para ciclistas e pedestres".[5] A permeabilidade filtrada exige que os ciclistas, os peões (e por vezes os transportes públicos) sejam separados dos veículos motorizados privados em alguns locais, embora possa ser combinada com soluções de espaço partilhado, noutros locais da mesma vila ou cidade. Este é o caso de cidades holandesas como Drachten.

O princípio da permeabilidade filtrada foi endossado pela primeira vez na orientação do governo britânico para o programa de eco-cidades em 2008 e mais tarde por uma aliança de 70 organizações preocupadas com saúde pública, planeamento e transporte na sua declaração política: Take Action on Active Travel.[7]​.

Um debate paralelo ocorreu na América do Norte, onde os investigadores propuseram e aplicaram a Fused Grid, um padrão de rede de ruas urbanas que segue os princípios da permeabilidade filtrada, para abordar as deficiências percebidas tanto da rede “tradicional” como dos desenhos de ruas suburbanas mais recentes. Um estudo realizado no estado de Washington[8] descobriu que a rede fundida estava associada a níveis significativamente mais elevados de caminhada do que as outras duas alternativas. [9]​

Stephen Marshall[2]​ procurou diferenciar os conceitos de “conectividade” e “permeabilidade” (ver desenho). Pela definição de Marshall, “conectividade” refere-se apenas ao número de conexões de e para um determinado local, enquanto “permeabilidade” se refere à capacidade dessas conexões de transportar pessoas ou veículos.

Os estudos de trânsito sobre a influência dos padrões de ruas nas viagens geralmente ignoram esta distinção e, em vez disso, utilizam duas métricas para caracterizar um padrão de ruas para fins de viagem: conectividade e densidade de intersecções, sendo que ambas se referem a ruas regulares da cidade. Esta omissão é muitas vezes o resultado da indisponibilidade de dados para conectores que não aparecem nos mapas e não podem ser geocodificados. Consequentemente, o efeito potencial dos conectores acessíveis apenas a pedestres e bicicletas na escolha do modo e na duração da viagem é ignorado. O estudo acima mencionado mostra que a diferenciação entre ruas pavimentadas normais e estradas não veiculares produz resultados claros e positivos sobre a influência destas últimas.[4]​.

A distinção entre permeabilidade e conectividade torna-se mais clara na prática. A expansão de estradas dentro de uma rede que conduza aos destinos aumentaria a permeabilidade da rede, mas deixaria a sua conectividade inalterada. Em contraste, a transformação das ruas existentes que fazem parte de um plano de rede em becos sem saída interligados e permeáveis, como feito em Berkeley, CA (Berkeley (Califórnia)) e Vancouver, BC, mantém a sua conectividade intacta, mas limita a sua permeabilidade apenas a peões e bicicletas, ao mesmo tempo que "filtra" o transporte motorizado.

A permeabilidade filtrada é o conceito, apoiado por organizações como a Sustrans, de que as redes pedonais e cicláveis ​​devem ser mais permeáveis ​​do que a rede rodoviária para veículos motorizados. Argumenta-se que isto incentiva a caminhada e o ciclismo, proporcionando um ambiente sem trânsito mais atraente e uma vantagem de tempo e conveniência em relação à condução automóvel. A evidência desta visão vem de cidades europeias como Freiburg, e seu subúrbio ferroviário Vauban "Vauban (Freiburg)"), e Groningen, que alcançaram altos níveis de caminhada e ciclismo seguindo princípios semelhantes, às vezes descritos como: "um grão grosso para carros e um grão fino para ciclistas e pedestres".[5] A permeabilidade filtrada exige que os ciclistas, os peões (e por vezes os transportes públicos) sejam separados dos veículos motorizados privados em alguns locais, embora possa ser combinada com soluções de espaço partilhado, noutros locais da mesma vila ou cidade. Este é o caso de cidades holandesas como Drachten.

O princípio da permeabilidade filtrada foi endossado pela primeira vez na orientação do governo britânico para o programa de eco-cidades em 2008 e mais tarde por uma aliança de 70 organizações preocupadas com saúde pública, planeamento e transporte na sua declaração política: Take Action on Active Travel.[7]​.

Um debate paralelo ocorreu na América do Norte, onde os investigadores propuseram e aplicaram a Fused Grid, um padrão de rede de ruas urbanas que segue os princípios da permeabilidade filtrada, para abordar as deficiências percebidas tanto da rede “tradicional” como dos desenhos de ruas suburbanas mais recentes. Um estudo realizado no estado de Washington[8] descobriu que a rede fundida estava associada a níveis significativamente mais elevados de caminhada do que as outras duas alternativas. [9]​

Stephen Marshall[2]​ procurou diferenciar os conceitos de “conectividade” e “permeabilidade” (ver desenho). Pela definição de Marshall, “conectividade” refere-se apenas ao número de conexões de e para um determinado local, enquanto “permeabilidade” se refere à capacidade dessas conexões de transportar pessoas ou veículos.

Os estudos de trânsito sobre a influência dos padrões de ruas nas viagens geralmente ignoram esta distinção e, em vez disso, utilizam duas métricas para caracterizar um padrão de ruas para fins de viagem: conectividade e densidade de intersecções, sendo que ambas se referem a ruas regulares da cidade. Esta omissão é muitas vezes o resultado da indisponibilidade de dados para conectores que não aparecem nos mapas e não podem ser geocodificados. Consequentemente, o efeito potencial dos conectores acessíveis apenas a pedestres e bicicletas na escolha do modo e na duração da viagem é ignorado. O estudo acima mencionado mostra que a diferenciação entre ruas pavimentadas normais e estradas não veiculares produz resultados claros e positivos sobre a influência destas últimas.[4]​.

A distinção entre permeabilidade e conectividade torna-se mais clara na prática. A expansão de estradas dentro de uma rede que conduza aos destinos aumentaria a permeabilidade da rede, mas deixaria a sua conectividade inalterada. Em contraste, a transformação das ruas existentes que fazem parte de um plano de rede em becos sem saída interligados e permeáveis, como feito em Berkeley, CA (Berkeley (Califórnia)) e Vancouver, BC, mantém a sua conectividade intacta, mas limita a sua permeabilidade apenas a peões e bicicletas, ao mesmo tempo que "filtra" o transporte motorizado.