Diesel

Nos motores diesel o turboalimentador é mais difundido porque o motor diesel funciona com excesso de ar porque não há acelerador, por um lado; Isto significa que com a mesma cilindrada da unidade e a mesma rotação do motor (3.000 rpm a 6.000 rpm), muito mais ar entra no cilindro diesel.

Por outro lado, e isto é o mais importante, as pressões alcançadas no final do curso de compressão e especialmente durante o curso de trabalho são muito superiores (40 a 80 bar) do que no motor de ciclo Otto (motor a gasolina) (15-25 bar). Essa alta pressão, necessária para atingir a alta temperatura necessária para a autoignição ou autoignição do diesel, é a razão pela qual a força dos gases de escape, na mesma velocidade, deslocamento da unidade e carga necessária ao motor, é muito maior no diesel do que na gasolina.

Gasolina

Nos últimos tempos, a sobrealimentação em motores a gasolina tornou-se mais difundida como uma técnica para aproveitar as vantagens dos motores de pequena cilindrada. Isto é para não reduzir o desempenho devido às demandas de menor consumo. O funcionamento é quase sempre semelhante ao dos motores diesel, porém aqui a sobrealimentação desempenha um papel muito importante porque deve ser realizada com precisão com quantidades exatas com margens de erro de +/- 0,50 cm/3. Neste caso, como existe uma borboleta no coletor de admissão de ar, deve-se regular a proporção de ar e combustível no sistema de injeção, bem como calcular o valor da taxa de compressão para maximizar o desempenho e melhorar o consumo. Indiretamente, esses motores podem operar em altitudes mais elevadas sem perda significativa de potência.

Da mesma forma, é necessário calibrar o momento de atuação do turboalimentador devido ao seu atraso (turbo-lag). Geralmente isso ocorre porque seu desempenho depende da velocidade com que os gases de escapamento são expelidos, que por sua vez dependem das RPM do mesmo motor, quase sempre terá ótimo desempenho em regimes médios (de 3.000 a 5.000 rpm), por sua vez isso também depende de sua pressão de sopro, que em carros comuns é quase sempre calibrada em algumas barras ou psi, enquanto em veículos competitivos sempre dependerão de mais PSI ou Bars devido às demandas mais antigas que podem variar. Por exemplo, os veículos de rali às vezes devem depender de placas restritoras no próprio turbo para manter um valor de potência uniforme, além de mecanismos especiais que o mantêm girando em velocidade máxima independentemente da velocidade de marcha lenta ou do curso do acelerador, para ter a potência necessária tanto em HP quanto em Torque (torque), o que por sua vez causa aqueles chamamentos e explosões marcantes dos mesmos veículos, bem como seu tom característico do motor.

Seu funcionamento é percebido por um apito agudo que indica que a mesma parte principal está girando de acordo com a velocidade dos gases de exaustão. Por sua vez, em alguns motores, ao parar de acelerar, é possível distinguir um chiado semelhante ao dos freios a ar de um caminhão, indicação de que o turbo volta a girar lentamente de acordo com a marcha lenta do motor.

Entre as primeiras marcas que implementaram turboalimentadores em motores de pequena cilindrada com maior frequência no início do século estavam as pertencentes ao Grupo Volkswagen. Posteriormente, desenvolveram sistemas que implementariam a combinação de carregamento estratificado de combustível e por sua vez uma combinação de turboalimentador e superalimentador que permite obter potência relativamente elevada sem sacrificar o consumo de combustível, já que o segundo pode funcionar no início por ser movido pelo mesmo motor.

Mais tarde, mais marcas automóveis aderiram ao conceito, incluindo a Ford, que desenvolveu os chamados Motores Ecoboost para a maioria dos seus motores, grandes e pequenos, e em quase todos os seus modelos, com o mesmo objetivo de obter mais potência sem gastar mais combustível do que o necessário e ao mesmo tempo reduzir as emissões.

O ar, quando comprimido, aquece e perde densidade; Ou seja, no mesmo volume temos menos massa de ar, portanto ele é capaz de queimar menos combustível e, consequentemente, gerar menos energia. Além disso, o aumento da temperatura de admissão aumenta o perigo de detonação, detonação ou autoignição e reduz a vida útil de muitos componentes devido ao excesso de temperatura e sobrecarga do grupo térmico.

Para reduzir este problema, um “trocador de calor” ou “intercooler” é colocado entre o turboalimentador e a admissão. Este sistema reduz a temperatura do ar, aumentando assim a sua densidade, que é introduzida na câmara de combustão.

Do lado negativo, os trocadores de calor provocam uma queda de pressão, diminuindo assim a densidade do ar, embora em muitos casos seja necessária a instalação de um para evitar detonação ou autoignição.

Contenido

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora del tiempo de respuesta del turbo (conocido como "turbolag" coloquialmente) mayor en la disposición de la potencia del 50% que los motores atmosféricos (NA-Naturally Aspirated o Aspiración Natural) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por este. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.

Un turbocargador no funciona de igual manera en los distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presión ya que la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza como para generar una cantidad de inercia considerable que se considere como respuesta de turbocarga. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.

También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.[5]​ El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor.

Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) creó y desarrolló el sistema turbo + compresor mecánico durante la década de 1980. El vehículo en el cual se desarrolló y se implantó fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los años 1985 y 1990. Alcanzando su máximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.

Overboost

Conhecido como Overboost[6]​, o período durante o qual o sistema produz uma pressão de reforço maior do que o normal em plena carga, com o objetivo de aumentar o torque do motor.

Atualmente este sistema, com o controle eletrônico adequado, pode atender diversas aplicações.

A filosofia de aplicação dos turbocompressores vem mudando: de priorizar a potência em altas rotações para priorizar que o carro responda bem durante todo o regime de rotação de uso.

A válvula chamada waste-gate evita pressões excessivas que danificam o motor. A waste-gate ou wastegate é o que regula a quantidade de gases de escapamento que vazam do caracol de escapamento do turbo diretamente para o escapamento do veículo abrindo a válvula, assim quanto mais gases vazados menor a pressão do turbo, com a válvula fechada a pressão máxima do turbo é atingida passando todos os gases de escapamento pelo caracol.

A válvula de descarga (também chamada de "dump valve" ou "blow off" em inglês) abre um vazamento no duto de admissão quando a aceleração é interrompida para que a pressão gerada pela enorme inércia do turbo não sature esses dutos, ao mesmo tempo evitando a desaceleração brusca da turbina, prolongando sua vida útil.

Atualmente temos vários sistemas de sobrealimentação.

Também vale destaque o sistema turbo híbrido para aumentar a potência do veículo sem necessidade de adaptações. Estes são turbos atualizados internamente sobre a carcaça original para obter melhor desempenho do que o turbo original. É um produto patenteado pela ATC em Espanha desde 2015 e está disponível para praticamente todos os veículos com motor sobrealimentado.

Normalmente o turboalimentador é resfriado com sistema próprio por óleo que circula enquanto o motor está funcionando. Se o motor for desligado repentinamente após uso intensivo e o turboalimentador estiver muito quente, o óleo que resfria os mancais do turboalimentador fica estagnado e sua temperatura aumenta, podendo começar a carbonizar, reduzindo sua capacidade de lubrificação e encurtando a vida útil do turboalimentador.

O “turbo timer” é um sistema que mantém o óleo circulando no turboalimentador por um período de tempo após o motor ser desligado. Alguns modelos trabalham com sensores que detectam a intensidade de utilização do turboalimentador para permitir a lubrificação forçada do mesmo por um tempo razoável após o motor ser desligado.

Diesel

Nos motores diesel o turboalimentador é mais difundido porque o motor diesel funciona com excesso de ar porque não há acelerador, por um lado; Isto significa que com a mesma cilindrada da unidade e a mesma rotação do motor (3.000 rpm a 6.000 rpm), muito mais ar entra no cilindro diesel.

Por outro lado, e isto é o mais importante, as pressões alcançadas no final do curso de compressão e especialmente durante o curso de trabalho são muito superiores (40 a 80 bar) do que no motor de ciclo Otto (motor a gasolina) (15-25 bar). Essa alta pressão, necessária para atingir a alta temperatura necessária para a autoignição ou autoignição do diesel, é a razão pela qual a força dos gases de escape, na mesma velocidade, deslocamento da unidade e carga necessária ao motor, é muito maior no diesel do que na gasolina.

Gasolina

Nos últimos tempos, a sobrealimentação em motores a gasolina tornou-se mais difundida como uma técnica para aproveitar as vantagens dos motores de pequena cilindrada. Isto é para não reduzir o desempenho devido às demandas de menor consumo. O funcionamento é quase sempre semelhante ao dos motores diesel, porém aqui a sobrealimentação desempenha um papel muito importante porque deve ser realizada com precisão com quantidades exatas com margens de erro de +/- 0,50 cm/3. Neste caso, como existe uma borboleta no coletor de admissão de ar, deve-se regular a proporção de ar e combustível no sistema de injeção, bem como calcular o valor da taxa de compressão para maximizar o desempenho e melhorar o consumo. Indiretamente, esses motores podem operar em altitudes mais elevadas sem perda significativa de potência.

Da mesma forma, é necessário calibrar o momento de atuação do turboalimentador devido ao seu atraso (turbo-lag). Geralmente isso ocorre porque seu desempenho depende da velocidade com que os gases de escapamento são expelidos, que por sua vez dependem das RPM do mesmo motor, quase sempre terá ótimo desempenho em regimes médios (de 3.000 a 5.000 rpm), por sua vez isso também depende de sua pressão de sopro, que em carros comuns é quase sempre calibrada em algumas barras ou psi, enquanto em veículos competitivos sempre dependerão de mais PSI ou Bars devido às demandas mais antigas que podem variar. Por exemplo, os veículos de rali às vezes devem depender de placas restritoras no próprio turbo para manter um valor de potência uniforme, além de mecanismos especiais que o mantêm girando em velocidade máxima independentemente da velocidade de marcha lenta ou do curso do acelerador, para ter a potência necessária tanto em HP quanto em Torque (torque), o que por sua vez causa aqueles chamamentos e explosões marcantes dos mesmos veículos, bem como seu tom característico do motor.

Seu funcionamento é percebido por um apito agudo que indica que a mesma parte principal está girando de acordo com a velocidade dos gases de exaustão. Por sua vez, em alguns motores, ao parar de acelerar, é possível distinguir um chiado semelhante ao dos freios a ar de um caminhão, indicação de que o turbo volta a girar lentamente de acordo com a marcha lenta do motor.

Entre as primeiras marcas que implementaram turboalimentadores em motores de pequena cilindrada com maior frequência no início do século estavam as pertencentes ao Grupo Volkswagen. Posteriormente, desenvolveram sistemas que implementariam a combinação de carregamento estratificado de combustível e por sua vez uma combinação de turboalimentador e superalimentador que permite obter potência relativamente elevada sem sacrificar o consumo de combustível, já que o segundo pode funcionar no início por ser movido pelo mesmo motor.

Mais tarde, mais marcas automóveis aderiram ao conceito, incluindo a Ford, que desenvolveu os chamados Motores Ecoboost para a maioria dos seus motores, grandes e pequenos, e em quase todos os seus modelos, com o mesmo objetivo de obter mais potência sem gastar mais combustível do que o necessário e ao mesmo tempo reduzir as emissões.

O ar, quando comprimido, aquece e perde densidade; Ou seja, no mesmo volume temos menos massa de ar, portanto ele é capaz de queimar menos combustível e, consequentemente, gerar menos energia. Além disso, o aumento da temperatura de admissão aumenta o perigo de detonação, detonação ou autoignição e reduz a vida útil de muitos componentes devido ao excesso de temperatura e sobrecarga do grupo térmico.

Para reduzir este problema, um “trocador de calor” ou “intercooler” é colocado entre o turboalimentador e a admissão. Este sistema reduz a temperatura do ar, aumentando assim a sua densidade, que é introduzida na câmara de combustão.

Do lado negativo, os trocadores de calor provocam uma queda de pressão, diminuindo assim a densidade do ar, embora em muitos casos seja necessária a instalação de um para evitar detonação ou autoignição.

Contenido

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora del tiempo de respuesta del turbo (conocido como "turbolag" coloquialmente) mayor en la disposición de la potencia del 50% que los motores atmosféricos (NA-Naturally Aspirated o Aspiración Natural) o con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la presión ejercida por este. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso) y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.

Un turbocargador no funciona de igual manera en los distintos regímenes de motor. A bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presión ya que la escasa cantidad de gases no empuja con suficiente fuerza como para generar una cantidad de inercia considerable que se considere como respuesta de turbocarga. Un turbocompresor más pequeño evita la demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.

También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.[5]​ El sistema eléctrico del coche no puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un compresor mecánico movido por el motor.

Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) creó y desarrolló el sistema turbo + compresor mecánico durante la década de 1980. El vehículo en el cual se desarrolló y se implantó fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los años 1985 y 1990. Alcanzando su máximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.

Overboost

Conhecido como Overboost[6]​, o período durante o qual o sistema produz uma pressão de reforço maior do que o normal em plena carga, com o objetivo de aumentar o torque do motor.

Atualmente este sistema, com o controle eletrônico adequado, pode atender diversas aplicações.

A filosofia de aplicação dos turbocompressores vem mudando: de priorizar a potência em altas rotações para priorizar que o carro responda bem durante todo o regime de rotação de uso.

A válvula chamada waste-gate evita pressões excessivas que danificam o motor. A waste-gate ou wastegate é o que regula a quantidade de gases de escapamento que vazam do caracol de escapamento do turbo diretamente para o escapamento do veículo abrindo a válvula, assim quanto mais gases vazados menor a pressão do turbo, com a válvula fechada a pressão máxima do turbo é atingida passando todos os gases de escapamento pelo caracol.

A válvula de descarga (também chamada de "dump valve" ou "blow off" em inglês) abre um vazamento no duto de admissão quando a aceleração é interrompida para que a pressão gerada pela enorme inércia do turbo não sature esses dutos, ao mesmo tempo evitando a desaceleração brusca da turbina, prolongando sua vida útil.

Atualmente temos vários sistemas de sobrealimentação.

Também vale destaque o sistema turbo híbrido para aumentar a potência do veículo sem necessidade de adaptações. Estes são turbos atualizados internamente sobre a carcaça original para obter melhor desempenho do que o turbo original. É um produto patenteado pela ATC em Espanha desde 2015 e está disponível para praticamente todos os veículos com motor sobrealimentado.

Normalmente o turboalimentador é resfriado com sistema próprio por óleo que circula enquanto o motor está funcionando. Se o motor for desligado repentinamente após uso intensivo e o turboalimentador estiver muito quente, o óleo que resfria os mancais do turboalimentador fica estagnado e sua temperatura aumenta, podendo começar a carbonizar, reduzindo sua capacidade de lubrificação e encurtando a vida útil do turboalimentador.

O “turbo timer” é um sistema que mantém o óleo circulando no turboalimentador por um período de tempo após o motor ser desligado. Alguns modelos trabalham com sensores que detectam a intensidade de utilização do turboalimentador para permitir a lubrificação forçada do mesmo por um tempo razoável após o motor ser desligado.