• - 24 de abril de 1946: comienza el estudio geológico.[3]​.

• - 26 de septiembre de 1954: el tren transbordador Tōya Maru se hunde en el estrecho de Tsugaru.[3]​.

• - 23 de marzo de 1964: Se establece la Corporación Pública de Construcción de Ferrocarriles de Japón.[3]​.

• - 28 de septiembre de 1971: Comienza la construcción del túnel principal.[3]​.

• - 27 de enero de 1983: avance del túnel piloto.[3]​.

• - 10 de marzo de 1985: avance del túnel principal.[3]​.

• - 13 de marzo de 1988: Se abre el túnel.

• - 26 de marzo de 2016: los servicios Shinkansen comienzan a operar a través del túnel, cesan los servicios regulares de pasajeros de vía estrecha a través del túnel.[10]​.

La prospección se inició en 1946. En 1971, 25 años después, empezaron las obras. En agosto de 1982 quedaban menos de 700 metros por ser excavados. El primer contacto entre los dos lados tuvo lugar en 1983.[6]​.

El estrecho de Tsugaru tiene los cuellos occidental y oriental, ambos de 20 km de largo. Las prospecciones iniciadas en 1946 indicaron que el cuello oriental, de más de 200 m de profundidad, era de geología volcánica. El cuello occidental, con un máximo de 140 m, tiene rocas sedimentarias del periodo Neógeno. El cuello occidental fue finalmente seleccionado porque sus condiciones eran óptimas para un túnel.[13]​.

La geología de la porción del túnel que está bajo el mar es de roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del Terciario Tardío.[14]​ El área está en una vertiente vertical anticlinal, lo que significa que la roca más reciente se halla en el centro del estrato. Se puede dividir aproximadamente en tres partes: el lado Honshū consistente en rocas volcánicas (andesita, basalto, etc.); el lado Hokkaido con rocas sedimentarias (periodo Terciario) y la porción central consistente en estrato Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena).[15]​ Las intrusiones ígneas y fallas causaban la rotura de la roca y complicaron los trabajos.[13]​.

Las investigaciones geológicas iniciales se realizaron entre 1946 y 1963, e involucraron la perforación del lecho marino, pruebas sónicas, observaciones submarinas (con mini-submarinos), pruebas sísmicas y magnéticas.[13]​.

La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y el lado sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal.[13]​ Pero, para los 23,3 km de la porción bajo el mar, se excavaron tres túneles con diámetros crecientes, respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio está enlazado al principal por una serie de galerías conectoras a intervalos de 600-1000 m.[15]​ El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 km de la porción central.[13]​.

Cerca del Estrecho de Tsugaru se dejó de usar una máquina de perforación (TBM) después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en el lugar, dificultando su acceso para la perforación.[14]​[13]​ Los métodos para la excavación fueron la perforación con dinamita y manual.

Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, para la sección bajo el mar, que «la estructura del túnel se encuentra aparentemente en buena condición».[16]​ La cantidad de filtraciones han venido disminuyendo con el tiempo, aunque «se incrementa el riesgo durante un terremoto».[16]​ En marzo de 2018, a los 30 años, los costos de mantenimiento ascendieron a 30 000 millones de yenes o 286 millones de dólares estadounidenses desde 1999. Los planes son aumentar la velocidad y brindar comunicación móvil en toda la pista.[17]​.

Inicialmente, sólo la vía estrecha (1067 mm) atravesaba los túneles, pero el Hokkaido Shinkansen (que empezó a construirse en 2005 y cuyo primer tren cruzó el túnel el 26 de marzo de 2016) incluyó el tendido de vías de tres carriles (estrecha y estándar 1435 mm) y conectó el túnel con la red Shinkansen, por lo que los trenes Shinkansen pueden atravesar el túnel hasta Hakodate y, en el futuro, podrán hacerlo hasta Sapporo. El túnel tiene 52 km de rieles continuos sin soldadura.[18]​ La velocidad máxima en el túnel es de 140 km/h en la vía normal y 110 km/h en la vía estrecha.[19]​.

Dos estaciones están conectadas con el túnel: Tappi-Kaitei y Yoshioka-Kaitei. Las estaciones sirven como puntos de escape para emergencias. En caso de fuego u otros desastres, las estaciones proveen seguridad equivalente a otro túnel más corto. La efectividad de salidas de escape localizadas en las estaciones de emergencia se incrementa por ventiladores de salida que absorben el humo, cámaras de televisión que guían a los pasajeros a la salida, alarmas térmicas (infrarrojas) y lanzadores de agua.[6]​ Además, ambas estaciones tienen museos detallando la historia y la función del túnel, y pueden ser visitados en tours especiales. Solo ahora Tappi-Kaitei permanece como museo, Yoshioka-Kaitei fue demolida el 16 de marzo de 2006 para dar paso a los preparativos del Hokkaido Shinkansen.[20]​ Las dos estaciones fueron las primeras del mundo en ser construidas bajo el mar.[21]​[22]​.

• - Anexo:Grandes túneles.

• - Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Túnel Seikan.

• - The Seikan Tunnel, Gobierno de la Prefectura de Aomori, versión del 3 de mayo de 2006 en la Internet Archive.

• - 24 de abril de 1946: comienza el estudio geológico.[3]​.

• - 26 de septiembre de 1954: el tren transbordador Tōya Maru se hunde en el estrecho de Tsugaru.[3]​.

• - 23 de marzo de 1964: Se establece la Corporación Pública de Construcción de Ferrocarriles de Japón.[3]​.

• - 28 de septiembre de 1971: Comienza la construcción del túnel principal.[3]​.

• - 27 de enero de 1983: avance del túnel piloto.[3]​.

• - 10 de marzo de 1985: avance del túnel principal.[3]​.

• - 13 de marzo de 1988: Se abre el túnel.

• - 26 de marzo de 2016: los servicios Shinkansen comienzan a operar a través del túnel, cesan los servicios regulares de pasajeros de vía estrecha a través del túnel.[10]​.

La prospección se inició en 1946. En 1971, 25 años después, empezaron las obras. En agosto de 1982 quedaban menos de 700 metros por ser excavados. El primer contacto entre los dos lados tuvo lugar en 1983.[6]​.

El estrecho de Tsugaru tiene los cuellos occidental y oriental, ambos de 20 km de largo. Las prospecciones iniciadas en 1946 indicaron que el cuello oriental, de más de 200 m de profundidad, era de geología volcánica. El cuello occidental, con un máximo de 140 m, tiene rocas sedimentarias del periodo Neógeno. El cuello occidental fue finalmente seleccionado porque sus condiciones eran óptimas para un túnel.[13]​.

La geología de la porción del túnel que está bajo el mar es de roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del Terciario Tardío.[14]​ El área está en una vertiente vertical anticlinal, lo que significa que la roca más reciente se halla en el centro del estrato. Se puede dividir aproximadamente en tres partes: el lado Honshū consistente en rocas volcánicas (andesita, basalto, etc.); el lado Hokkaido con rocas sedimentarias (periodo Terciario) y la porción central consistente en estrato Kuromatsunai (Periodo Terciario similar a arena).[15]​ Las intrusiones ígneas y fallas causaban la rotura de la roca y complicaron los trabajos.[13]​.

Las investigaciones geológicas iniciales se realizaron entre 1946 y 1963, e involucraron la perforación del lecho marino, pruebas sónicas, observaciones submarinas (con mini-submarinos), pruebas sísmicas y magnéticas.[13]​.

La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y el lado sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal.[13]​ Pero, para los 23,3 km de la porción bajo el mar, se excavaron tres túneles con diámetros crecientes, respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio está enlazado al principal por una serie de galerías conectoras a intervalos de 600-1000 m.[15]​ El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 km de la porción central.[13]​.

Cerca del Estrecho de Tsugaru se dejó de usar una máquina de perforación (TBM) después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en el lugar, dificultando su acceso para la perforación.[14]​[13]​ Los métodos para la excavación fueron la perforación con dinamita y manual.

Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, para la sección bajo el mar, que «la estructura del túnel se encuentra aparentemente en buena condición».[16]​ La cantidad de filtraciones han venido disminuyendo con el tiempo, aunque «se incrementa el riesgo durante un terremoto».[16]​ En marzo de 2018, a los 30 años, los costos de mantenimiento ascendieron a 30 000 millones de yenes o 286 millones de dólares estadounidenses desde 1999. Los planes son aumentar la velocidad y brindar comunicación móvil en toda la pista.[17]​.

Inicialmente, sólo la vía estrecha (1067 mm) atravesaba los túneles, pero el Hokkaido Shinkansen (que empezó a construirse en 2005 y cuyo primer tren cruzó el túnel el 26 de marzo de 2016) incluyó el tendido de vías de tres carriles (estrecha y estándar 1435 mm) y conectó el túnel con la red Shinkansen, por lo que los trenes Shinkansen pueden atravesar el túnel hasta Hakodate y, en el futuro, podrán hacerlo hasta Sapporo. El túnel tiene 52 km de rieles continuos sin soldadura.[18]​ La velocidad máxima en el túnel es de 140 km/h en la vía normal y 110 km/h en la vía estrecha.[19]​.

Dos estaciones están conectadas con el túnel: Tappi-Kaitei y Yoshioka-Kaitei. Las estaciones sirven como puntos de escape para emergencias. En caso de fuego u otros desastres, las estaciones proveen seguridad equivalente a otro túnel más corto. La efectividad de salidas de escape localizadas en las estaciones de emergencia se incrementa por ventiladores de salida que absorben el humo, cámaras de televisión que guían a los pasajeros a la salida, alarmas térmicas (infrarrojas) y lanzadores de agua.[6]​ Además, ambas estaciones tienen museos detallando la historia y la función del túnel, y pueden ser visitados en tours especiales. Solo ahora Tappi-Kaitei permanece como museo, Yoshioka-Kaitei fue demolida el 16 de marzo de 2006 para dar paso a los preparativos del Hokkaido Shinkansen.[20]​ Las dos estaciones fueron las primeras del mundo en ser construidas bajo el mar.[21]​[22]​.

• - Anexo:Grandes túneles.

• - Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Túnel Seikan.

• - The Seikan Tunnel, Gobierno de la Prefectura de Aomori, versión del 3 de mayo de 2006 en la Internet Archive.