O Eurotúnel ou Túnel da Mancha (em francês: Tunnel sous la Manche; em inglês: Channel Tunnel ou Chunnel) é um túnel ferroviário, inaugurado em 6 de maio de 1994, que atravessa o Canal da Mancha, ligando a França ao Reino Unido. É uma peça importante da infraestrutura de transporte internacional. A viagem pode ser feita em carro particular (embarque no comboio vaivém "Shuttle"), ou como passageiro no comboio Eurostar, numa viagem que dura aproximadamente 35 minutos entre Coquelles (cidade de Calais) em França e Folkestone no Reino Unido. É o terceiro túnel mais longo do mundo, superado apenas pelo túnel Seikan e pelo túnel Gotthard, e aquele com o maior trecho subaquático do mundo, com profundidade média de 50 metros.
O túnel é propriedade da empresa Getlink, responsável pela sua operação. Em 2013 atingiu um volume de negócios de 1.090.000.000 euros, ultrapassando pela primeira vez a cifra de 1.000.000.000.[2].
Origens
Cronologia
Em 1802, Albert Mathieu-Favier, engenheiro de minas francês, apresentou a proposta de escavar um túnel sob o Canal da Mancha, iluminado por lamparinas a óleo, carruagens puxadas por cavalos e uma ilha artificial localizada no meio do Canal da Mancha para troca de cavalos. Seu projeto previa um túnel perfurado de dois níveis, com a galeria superior usada para transporte e a inferior para drenar as águas subterrâneas.
Em 1839, o engenheiro francês Aimé Thomé de Gamond realizou os primeiros estudos geológicos e hidrográficos do Canal entre Calais e Dover. Analisou vários projetos e, em 1856, apresentou a Napoleão III uma proposta para a construção de um túnel ferroviário escavado do Cabo Gris-Nez até ao extremo oriental do Wear, com um poço intermédio de ventilação no banco de areia de Varne.
Em 1865, uma delegação liderada por George Ward Hunt propôs, sem sucesso, a ideia do túnel ao Chanceler do Tesouro do Reino Unido, William Gladstone.
Em 1866, Henry Marc Brunel conduziu um levantamento do solo do Estreito de Dover. Os resultados obtidos permitiram-lhe demonstrar que o fundo do canal era composto por giz, tal como as falésias adjacentes, e que era portanto viável perfurar um túnel.[10] Para este estudo, ele inventou o sistema de testemunhagem por gravidade, que ainda é utilizado em geologia.
Túnel da Mancha
Introdução
Em geral
O Eurotúnel ou Túnel da Mancha (em francês: Tunnel sous la Manche; em inglês: Channel Tunnel ou Chunnel) é um túnel ferroviário, inaugurado em 6 de maio de 1994, que atravessa o Canal da Mancha, ligando a França ao Reino Unido. É uma peça importante da infraestrutura de transporte internacional. A viagem pode ser feita em carro particular (embarque no comboio vaivém "Shuttle"), ou como passageiro no comboio Eurostar, numa viagem que dura aproximadamente 35 minutos entre Coquelles (cidade de Calais) em França e Folkestone no Reino Unido. É o terceiro túnel mais longo do mundo, superado apenas pelo túnel Seikan e pelo túnel Gotthard, e aquele com o maior trecho subaquático do mundo, com profundidade média de 50 metros.
O túnel é propriedade da empresa Getlink, responsável pela sua operação. Em 2013 atingiu um volume de negócios de 1.090.000.000 euros, ultrapassando pela primeira vez a cifra de 1.000.000.000.[2].
Origens
Cronologia
Em 1802, Albert Mathieu-Favier, engenheiro de minas francês, apresentou a proposta de escavar um túnel sob o Canal da Mancha, iluminado por lamparinas a óleo, carruagens puxadas por cavalos e uma ilha artificial localizada no meio do Canal da Mancha para troca de cavalos. Seu projeto previa um túnel perfurado de dois níveis, com a galeria superior usada para transporte e a inferior para drenar as águas subterrâneas.
Em 1839, o engenheiro francês Aimé Thomé de Gamond realizou os primeiros estudos geológicos e hidrográficos do Canal entre Calais e Dover. Analisou vários projetos e, em 1856, apresentou a Napoleão III uma proposta para a construção de um túnel ferroviário escavado do Cabo Gris-Nez até ao extremo oriental do Wear, com um poço intermédio de ventilação no banco de areia de Varne.
Em 1865, uma delegação liderada por George Ward Hunt propôs, sem sucesso, a ideia do túnel ao Chanceler do Tesouro do Reino Unido, William Gladstone.
Por volta de 1866, William Low e John Hawkshaw promoveram novos projetos para o túnel,[11] mas, além dos estudos geológicos preliminares,[12] nenhum deles sequer chegou ao início dos trabalhos.
Em 1876, um protocolo oficial anglo-francês foi estabelecido para construir um túnel ferroviário através do Canal da Mancha.
Em 1881, o empresário ferroviário britânico Sir Edward Watkin e o empreiteiro francês Alexandre Lavalley (que participou nas obras do Canal de Suez) faziam parte da "Companhia Ferroviária Submarina Anglo-Francesa", que iniciou trabalhos de exploração em ambos os lados do Canal. De junho de 1882 a março de 1883, os mineiros britânicos perfuraram o giz com sua primitiva máquina de perfuração de túneis um total de 1.840 metros (6.037 pés) de galeria, enquanto Lavalley usou uma máquina semelhante para perfurar 1.669 metros (5.476 pés) de Sangatte, no lado francês. sucesso, devido aos temores levantados pelo Exército Britânico de que um túnel subaquático pudesse servir como rota para invadir a Grã-Bretanha. Curiosamente, este mesmo TBM foi usado em 1883 para perfurar um túnel de ventilação ferroviária (7 pés (2,1 m) de diâmetro e 6.750 pés (2.057,4 m) de comprimento) entre Birkenhead e Liverpool, Inglaterra, através dos arenitos abaixo do rio Mersey. Estas primeiras seções da galeria foram localizadas mais de um século depois, durante o projeto TransManche Link.
Um filme de 1907, *The Channel Tunnel"), do cineasta pioneiro Georges Méliès,[19] mostra Eduardo VII do Reino Unido e o presidente Armand Fallières sonhando em construir um túnel sob o Canal da Mancha.
Em 1919, durante a Conferência de Paz de Paris "Conferência de Paz de Paris (1919)"), o primeiro-ministro britânico David Lloyd George mencionou repetidamente a ideia do Túnel da Mancha como uma forma de tranquilizar a França sobre a disposição da Grã-Bretanha de defendê-la de outro ataque alemão. Os franceses não levaram a ideia a sério e a proposta foi esquecida.[20].
Na década de 1920, Winston Churchill defendeu o Túnel da Mancha, usando o mesmo nome em seu ensaio "Os estrategistas deveriam vetar o túnel?" Foi publicado em 27 de julho de 1924 no Weekly Dispatch e se opôs veementemente à ideia de que o túnel pudesse ser usado por um inimigo continental em uma invasão da Grã-Bretanha. Churchill expressou novamente seu entusiasmo pelo projeto em um artigo para o Daily Mail em 12 de fevereiro de 1936: "Por que não um túnel da Mancha?"
Houve outra proposta em 1929, mas nada resultou dessa discussão e a ideia foi arquivada. Os defensores do túnel estimaram o custo de construção em cerca de US$ 150 milhões. Os engenheiros atenderam às preocupações dos líderes militares de ambas as nações projetando dois buracos, um perto da costa de cada país, que poderiam permitir que o túnel fosse inundado à vontade para bloqueá-lo. Mas isto não apaziguou os líderes militares nem acalmou as preocupações sobre hordas de turistas perturbando a vida britânica.[22] Os temores dos militares persistiram durante a Segunda Guerra Mundial. Após a Batalha de França, como parte da preparação da resposta a uma possível invasão alemã da Grã-Bretanha, um oficial da Marinha Real no Departamento de Desenvolvimento de Armas Diversas calculou que Hitler poderia usar trabalho escravo para construir dois túneis do Canal da Mancha em 18 meses. A estimativa gerou rumores de que a Alemanha já havia começado a escavá-los.[23]
Um filme britânico da Gaumont Studios, The Tunnel&action=edit&redlink=1 "The Tunnel (filme de 1935) (ainda não escrito)") (também chamado de Túnel Transatlântico), foi lançado em 1935 como um projeto de ficção científica sobre a criação de um túnel transatlântico. Na ficção do filme, foi brevemente mencionado que seu protagonista, Sr. McAllan, completou com sucesso um túnel sob o Canal da Mancha em 1940, cinco anos após o lançamento do filme.
Em 1955, os argumentos de defesa tornaram-se menos relevantes devido ao domínio do poder aéreo, e tanto o governo britânico como o francês apoiaram estudos técnicos e geológicos. Em 1958, o trabalho de 1881 foi retomado em preparação para um estudo geológico orçado em 100.000 libras, encomendado pelo Grupo de Estudo do Túnel da Mancha. 30% do financiamento veio de Channel Tunnel Co Ltd, cujo maior acionista era a British Transport Commission como sucessora da South Eastern Railway&action=edit&redlink=1 "South Eastern Railway (Reino Unido) (ainda não elaborada)").[24] Em 1964 e 1965 foi realizado um novo estudo geológico muito mais detalhado.[25].
Embora os dois países tenham concordado em construir um túnel em 1964, os estudos iniciais para a Fase 1 e a assinatura de um segundo acordo para cobrir a Fase 2 foram adiados até 1973. O plano descrevia um projecto financiado pelo governo para criar duas galerias paralelas situadas em cada lado de um túnel de serviço, com a ideia de acomodar o transporte de automóveis em carros de transporte automóvel. A construção começou em ambos os lados do Canal em 1974.
Em 20 de Janeiro de 1975, para desespero dos seus parceiros franceses, o então Partido Trabalhista Britânico cancelou o projecto devido à incerteza sobre a adesão britânica à Comunidade Económica Europeia, à duplicação das estimativas de custos e à crise económica geral da época. A essa altura, o TBM britânico estava pronto e uma seção de galeria de testes de 300 m de comprimento havia sido concluída pelo Ministério dos Transportes. Este pequeno túnel, denominado Adit A1, acabou sendo reutilizado como ponto de partida e acesso para operações de túnel do lado britânico e continua sendo um ponto de entrada para o túnel de serviço. Os custos de cancelamento foram estimados em £ 17.000.000.[26] No lado francês, uma perfuradora de túneis foi instalada no subsolo em um túnel curto. Lá permaneceu por 14 anos, até 1988, quando, uma vez vendido, foi desmontado, reformado e enviado para a Turquia, onde foi utilizado para construir o túnel Moda para o Plano de Esgotos de Istambul.
Início do projeto
Em 1979, o "Projeto Mouse-hole" foi lançado quando os conservadores chegaram ao poder na Grã-Bretanha. A ideia era construir um túnel ferroviário de via única com túnel de serviço, mas sem terminais para os ônibus. O governo britânico não estava interessado em financiar o projecto, mas a primeira-ministra britânica Margaret Thatcher não se opôs a um projecto financiado por fundos privados, embora tenha dito que presumia que seria um túnel para carros em vez de comboios. Em 1981, Thatcher e o presidente francês François Mitterrand concordaram em criar um grupo de trabalho para avaliar um projecto financiado pelo sector privado. Em junho de 1982, o grupo de estudos franco-britânico decidiu projetar um túnel duplo para acomodar trens convencionais e um serviço de trem vaivém para transportar veículos rodoviários. Em Abril de 1985, os promotores foram convidados a apresentar as suas propostas. Quatro projetos foram selecionados:.
• - Túnel da Mancha, proposta ferroviária baseada no projeto de 1975, apresentada pelo Grupo Túnel da Mancha/França–Manche (CTG/F–M).
• - Eurobridge, uma ponte suspensa de 35 km com uma série de vãos de 5 km e as faixas de rodagem dispostas em tubo fechado.[28].
• - Euroroute, um túnel de 21 quilômetros (13,0 milhas) entre ilhas artificiais, que seria acessado por pontes.
• - Channel Expressway, conjunto de túneis rodoviários de grande diâmetro com torres de ventilação no meio do Canal da Mancha.[27].
A indústria de ferry através do Canal da Mancha mostrou a sua oposição ao projecto através da "Flexilink", uma associação criada para defender os seus interesses. Em 1975, não houve campanha de protesto contra a ligação fixa, uma vez que um dos maiores operadores de ferry (Sealink) ainda era propriedade estatal. A "Flexilink" continuou a lutar contra a construção do túnel em 1986 e 1987.[27] A opinião pública foi fortemente a favor do túnel, mas as preocupações com a ventilação, a gestão de acidentes e o problema da possível distracção do condutor devido à monotonia de uma viagem tão longa, levaram a que o projecto fosse adjudicado em Janeiro de 1986 à única proposta ferroviária pré-selecionada, a do grupo anglo-francês CTG/F-M.
Características técnicas
O serviço ferroviário através do Eurotúnel tem duas variantes: o trem Eurostar, para passageiros, e o trem Shuttle, que transporta caminhões, automóveis e motocicletas.
O túnel tem 50,5 km de extensão, 39 deles submersos, sendo o segundo túnel subaquático mais longo do mundo, com profundidade média de 40 metros, atrás do Túnel Seikan, cuja extensão é de 53 km, a uma profundidade de 240 m.
O Eurotúnel é composto por três rotas principais:
• - Dois túneis de 7,6 m de diâmetro reservados ao transporte ferroviário, um de ida e outro de retorno (A).
• - Túnel de manutenção com 4,8 m, preparado para circulação de veículos eléctricos (B).
Estas três partes são unidas a cada 375 m por outras condutas transversais auxiliares (C), e a cada 250 m por condutas de ventilação (D), que permitem realizar a manutenção e haver um fluxo de ar para reduzir a pressão, evitando também a propagação de fumos em caso de incêndio, bem como a colisão por resistência aerodinâmica quando os comboios que circulam a 140 km/h se cruzam.
Vantagens
• - O trem de alta velocidade Eurostar leva 2 horas e 20 minutos para ir de Londres a Paris, e 1 hora e 57 minutos de Londres a Bruxelas.
• - As mercadorias são transportadas por comboio e não por camião ou ferry através do Canal da Mancha, o que está sujeito a possíveis condições meteorológicas adversas ou outros factores.
• - Os motoristas entram nos trens de transferência e podem permanecer em seus veículos ou caminhar enquanto o trem atravessa o túnel. Os caminhoneiros colocam o caminhão nos carros e um micro-ônibus os leva até o carro-clube, onde têm assentos e serviço de alimentação.
Existem portas entre cada vagão que são retiradas para permitir o carregamento e circulação dos vagões, desde a cauda até o início dos trens, em dois níveis. Estas portas são fechadas quando o trem é carregado e reabertas para descarga.
Construção
As obras começaram em abril de 1988 em ambas as margens e em 1º de dezembro de 1990 foram encontradas as perfuradoras de túneis.
As perfuradoras de túneis usadas para escavar o túnel foram construídas pelos franceses e britânicos. Com formato cilíndrico, a perfuradora de túneis possui diversas lâminas (“dentes”) montadas em sua parte frontal. Os dentes são feitos de um metal extremamente duro e à medida que giram penetram no solo, criando espaço para a máquina continuar avançando. A broca utilizada no Eurotúnel tinha 8,78 m de diâmetro e 200 m de comprimento, com peso total de 11.000 toneladas. É capaz de penetrar diversos tipos de terreno, desde suaves a rochosos, avançando 20 km sem interrupção.
A criação de túneis requer um conhecimento sólido de geologia e a seleção dos melhores estratos rochosos para construí-los. As características do Túnel Inglês incluem:
• - Creta "Creta (rocha)") nas falésias de ambos os lados do Canal da Mancha, sem grandes falhas.
• - Quatro estratos geológicos, formados por sedimentos marinhos com idades entre 90 e 100 milhões de anos. Os dois estratos superiores são formados por giz permeável, acima uma terceira camada de giz ligeiramente permeável e uma quarta camada impermeável de argila (do período Cretáceo Inferior). Entre estes dois últimos estratos existe uma fina camada de areia calcária e gluconítica.
• - A camada de giz azul (em francês: "craie bleue") com espessura entre 25 e 30 m, localizada no terço inferior deste material, era a priori o estrato do leito do Canal mais adequado para escavar um túnel. É um material relativamente fácil de perfurar, necessitando de suporte mínimo e com um teor de argila de 30-40% que lhe confere impermeabilidade às águas subterrâneas.
A profundidade média do leito do Canal é de 54 m, com um máximo de 180 m.[31] Na área do túnel, não ultrapassou 70 m, de modo que a profundidade máxima do nível do túnel em relação ao nível do mar é de 107,3 metros.[32].
Concessionária
A construção do túnel foi financiada por empresas privadas, sem intervenção estatal, em troca da concessão da sua exploração até 2052. Um estudo realizado em 1984 por bancos franceses e britânicos considerou o projecto viável. O governo britânico, liderado por Margaret Thatcher, opôs-se ao financiamento público do projecto, posição acordada com o governo francês no Tratado de Canterbury.
O custo foi de 16 mil milhões de euros. As dificuldades de coordenação entre empresas contratadas e subcontratadas e a dificuldade técnica do projeto aumentaram consideravelmente os custos.
Eurotunnel é empresa privada concessionária do projeto. Gere o transporte ferroviário, cobrando portagens às empresas ferroviárias que utilizam o túnel e explorando com meios próprios o tráfego de mercadorias e passageiros. A procura tem sido inferior ao esperado, principalmente devido às companhias aéreas de baixo custo. Com base numa previsão de 30 milhões de passageiros e 15 milhões de toneladas de mercadorias por ano, em 2013 foram transportados 18,8 milhões de passageiros e 19 milhões de toneladas de mercadorias, incluindo comboios (10,1 e 1,3, respetivamente) e ferries.
Entrada de outros operadores
Na sequência da alteração dos regulamentos de segurança pela Autoridade de Segurança do Túnel da Mancha (CTSA) para comboios de passageiros no Eurotúnel, discutida (16/11/2009) com fabricantes e operadores,[33] concedeu ao operador alemão DB em Junho de 2013 a Parte B do Certificado de Segurança, que reconhece que existe um Sistema de Gestão de Segurança que satisfaz a regulamentação comunitária para este troço, ou seja, que cumpre os procedimentos de segurança e organização, o que habilita a DB a prestar serviços através do Eurotúnel com qualquer material aprovado.[34]
Isto nada tem a ver com a suposta homologação dos trens Velaro D já que, além disso, os testes de evacuação no Túnel da Mancha, realizados em outubro de 2010, foram realizados com um ICE 3M, o mesmo que foi exibido na estação St.
A parte A do certificado confirma que a Companhia Ferroviária possui um Sistema de Gestão de Segurança que satisfaz as normas e requisitos europeus e nacionais, de forma harmonizada em todo o sistema ferroviário europeu; enquanto a Parte B confirma a aplicação do referido Sistema de Gestão de Segurança para circular através de uma determinada infra-estrutura (uma rota ponto a ponto ao longo de uma linha). O Certificado é válido por cinco anos, renováveis por iguais períodos sucessivos, desde que cumpridas as condições regulamentares exigidas para a sua concessão.[36].
Posteriormente, a UKBA (The UK Border Agency) explicou que não haverá controlos fora dos actuais (Lille, Paris e Bruxelas), e que não gosta da sugestão do DB de que os controlos sejam feitos a bordo dos comboios. Por sua vez, a SNCF está a duplicar a capacidade da área de controlo de passaportes na estação Lille-Europa.[37]
Acompanhando esta notícia, além das dificuldades em homologar o Velaro D mesmo na Alemanha, a DB estacionou seus planos de chegar a Londres, pelo menos ainda nesta década.[38].
A Eurostar anunciou um serviço para Marselha para 2015[39] que exigirá uma parada de 1h 43m em Lille (com destino a Londres) para controle de bagagem e passaporte.[40].
Volume de tráfego
A primeira coluna representa o número de passageiros nos comboios Eurostar, a sexta e a sétima colunas representam uma estimativa oficial do transporte em comboios vaivém.
Incidentes de incêndio
Existem vários incidentes desta natureza que ocorreram no Eurotúnel. Desde a sua inauguração, ocorreram quatro incêndios:
• - A primeira ocorreu em novembro de 1996, quando um caminhão pegou fogo, bloqueando o túnel por vários meses.
• - A segunda delas ocorreu em agosto de 2006, pelo mesmo motivo, mas desta vez sem causar danos.
• - Outro ocorreu em 11 de setembro de 2008, quando um trem de carga pegou fogo, interrompendo todo o tráfego e serviço de passageiros.
• - Finalmente, o último dos incêndios conhecidos até agora ocorreu em 17 de janeiro de 2015, quando um caminhão pegou fogo na extremidade francesa do túnel. O acidente obrigou o Eurotúnel a fechar durante todo o dia.
• - Anexo:Grandes túneis.
• -Eurostar.
• - TGV-TMST (Eurostar).
• - O Wikimedia Commons hospeda uma categoria multimídia no Eurotunnel.
[9] ↑ Gladstone, William (1902). «The Channel Tunnel». En A. W. Hutton & H. J. Cohen, ed. The Speeches of the Right Hon. W. E. Gladstone on Home Rule, Criminal Law, Welsh And Irish Nationality, National Debt and the Queen's Reign. The Speeches And Public Addresses of the Right Hon. W. E. Gladstone, M.P. X. London: Methuen And Company.
[10] ↑ Desmond T. Donovan, « Henry Marc Brunel: The first submarine geological survey and the invention of the gravity corer », Marine Geology, vol. 5, no 1, février 1967, p. 5–14 (doi 10.1016/0025-3227(67)90065-5). - [https://dx.doi.org/10.1016/0025-3227(67)90065-5](https://dx.doi.org/10.1016/0025-3227(67)90065-5)
[11] ↑ Beaumont, Martin (2015). Sir John Hawkshaw 1811-1891. The Lancashire & Yorkshire Railway Society www.lyrs.org.uk. pp. 126-129. ISBN 978-0-9559467-7-6.
[12] ↑ «Things Worth Recording about Steam Navigation». [The Mercury (Hobart, Tas.). 9 de octubre de 1866. p. 3. Consultado el 26 de abril de 2014 – vía National Library of Australia.: http://nla.gov.au/nla.news-article8842035
[16] ↑ Wilson, Jeremy; Spick, Jérôme (1994). Eurotunnel: The Illustrated Journey. New York, NY, USA: Harper Collins. pp. 14-21. ISBN 0-00-255539-5.
[17] ↑ Terry Gourvish, The Official History of Britain and the Channel Tunnel (Abington, England: Routledge, 2006), Chapter 1, § 2: The commercial possibilities: Lord Richard Grosvenor, Sir Edward Watkin and the 'Manchester to Paris Railroad'.
[18] ↑ West, 1988, p. 248.
[19] ↑ Malthête, Jacques; Mannoni, Laurent (2008), L'oeuvre de Georges Méliès, Paris: Éditions de La Martinière, p. 219, ISBN 9782732437323 .
[21] ↑ Churchill, Winston (1976). The Collected Essays of Sir Winston Churchill, Vol I, Churchill at War (Centenary edición). Library of Imperial History. pp. 260-264 and 357-359. ISBN 0903988429.
[28] ↑ Hamer, Mick (2 de mayo de 1985). «The five cross-Channel contenders». Across the Channel by 2020?. New Scientist (Reed Business Information): 18. Consultado el 12 de octubre de 2019 – vía Google Books.: https://books.google.com/books?id=zhjOPdmyz1wC&pg=PA18
[32] ↑ Collectif, Eurotunnel : 15 ans d'évolutions techniques, HC éditions, coll. «revue générale des chemins de fer» (no 206), juin 2011 (ISSN 0035-3183).
Em 1866, Henry Marc Brunel conduziu um levantamento do solo do Estreito de Dover. Os resultados obtidos permitiram-lhe demonstrar que o fundo do canal era composto por giz, tal como as falésias adjacentes, e que era portanto viável perfurar um túnel.[10] Para este estudo, ele inventou o sistema de testemunhagem por gravidade, que ainda é utilizado em geologia.
Por volta de 1866, William Low e John Hawkshaw promoveram novos projetos para o túnel,[11] mas, além dos estudos geológicos preliminares,[12] nenhum deles sequer chegou ao início dos trabalhos.
Em 1876, um protocolo oficial anglo-francês foi estabelecido para construir um túnel ferroviário através do Canal da Mancha.
Em 1881, o empresário ferroviário britânico Sir Edward Watkin e o empreiteiro francês Alexandre Lavalley (que participou nas obras do Canal de Suez) faziam parte da "Companhia Ferroviária Submarina Anglo-Francesa", que iniciou trabalhos de exploração em ambos os lados do Canal. De junho de 1882 a março de 1883, os mineiros britânicos perfuraram o giz com sua primitiva máquina de perfuração de túneis um total de 1.840 metros (6.037 pés) de galeria, enquanto Lavalley usou uma máquina semelhante para perfurar 1.669 metros (5.476 pés) de Sangatte, no lado francês. sucesso, devido aos temores levantados pelo Exército Britânico de que um túnel subaquático pudesse servir como rota para invadir a Grã-Bretanha. Curiosamente, este mesmo TBM foi usado em 1883 para perfurar um túnel de ventilação ferroviária (7 pés (2,1 m) de diâmetro e 6.750 pés (2.057,4 m) de comprimento) entre Birkenhead e Liverpool, Inglaterra, através dos arenitos abaixo do rio Mersey. Estas primeiras seções da galeria foram localizadas mais de um século depois, durante o projeto TransManche Link.
Um filme de 1907, *The Channel Tunnel"), do cineasta pioneiro Georges Méliès,[19] mostra Eduardo VII do Reino Unido e o presidente Armand Fallières sonhando em construir um túnel sob o Canal da Mancha.
Em 1919, durante a Conferência de Paz de Paris "Conferência de Paz de Paris (1919)"), o primeiro-ministro britânico David Lloyd George mencionou repetidamente a ideia do Túnel da Mancha como uma forma de tranquilizar a França sobre a disposição da Grã-Bretanha de defendê-la de outro ataque alemão. Os franceses não levaram a ideia a sério e a proposta foi esquecida.[20].
Na década de 1920, Winston Churchill defendeu o Túnel da Mancha, usando o mesmo nome em seu ensaio "Os estrategistas deveriam vetar o túnel?" Foi publicado em 27 de julho de 1924 no Weekly Dispatch e se opôs veementemente à ideia de que o túnel pudesse ser usado por um inimigo continental em uma invasão da Grã-Bretanha. Churchill expressou novamente seu entusiasmo pelo projeto em um artigo para o Daily Mail em 12 de fevereiro de 1936: "Por que não um túnel da Mancha?"
Houve outra proposta em 1929, mas nada resultou dessa discussão e a ideia foi arquivada. Os defensores do túnel estimaram o custo de construção em cerca de US$ 150 milhões. Os engenheiros atenderam às preocupações dos líderes militares de ambas as nações projetando dois buracos, um perto da costa de cada país, que poderiam permitir que o túnel fosse inundado à vontade para bloqueá-lo. Mas isto não apaziguou os líderes militares nem acalmou as preocupações sobre hordas de turistas perturbando a vida britânica.[22] Os temores dos militares persistiram durante a Segunda Guerra Mundial. Após a Batalha de França, como parte da preparação da resposta a uma possível invasão alemã da Grã-Bretanha, um oficial da Marinha Real no Departamento de Desenvolvimento de Armas Diversas calculou que Hitler poderia usar trabalho escravo para construir dois túneis do Canal da Mancha em 18 meses. A estimativa gerou rumores de que a Alemanha já havia começado a escavá-los.[23]
Um filme britânico da Gaumont Studios, The Tunnel&action=edit&redlink=1 "The Tunnel (filme de 1935) (ainda não escrito)") (também chamado de Túnel Transatlântico), foi lançado em 1935 como um projeto de ficção científica sobre a criação de um túnel transatlântico. Na ficção do filme, foi brevemente mencionado que seu protagonista, Sr. McAllan, completou com sucesso um túnel sob o Canal da Mancha em 1940, cinco anos após o lançamento do filme.
Em 1955, os argumentos de defesa tornaram-se menos relevantes devido ao domínio do poder aéreo, e tanto o governo britânico como o francês apoiaram estudos técnicos e geológicos. Em 1958, o trabalho de 1881 foi retomado em preparação para um estudo geológico orçado em 100.000 libras, encomendado pelo Grupo de Estudo do Túnel da Mancha. 30% do financiamento veio de Channel Tunnel Co Ltd, cujo maior acionista era a British Transport Commission como sucessora da South Eastern Railway&action=edit&redlink=1 "South Eastern Railway (Reino Unido) (ainda não elaborada)").[24] Em 1964 e 1965 foi realizado um novo estudo geológico muito mais detalhado.[25].
Embora os dois países tenham concordado em construir um túnel em 1964, os estudos iniciais para a Fase 1 e a assinatura de um segundo acordo para cobrir a Fase 2 foram adiados até 1973. O plano descrevia um projecto financiado pelo governo para criar duas galerias paralelas situadas em cada lado de um túnel de serviço, com a ideia de acomodar o transporte de automóveis em carros de transporte automóvel. A construção começou em ambos os lados do Canal em 1974.
Em 20 de Janeiro de 1975, para desespero dos seus parceiros franceses, o então Partido Trabalhista Britânico cancelou o projecto devido à incerteza sobre a adesão britânica à Comunidade Económica Europeia, à duplicação das estimativas de custos e à crise económica geral da época. A essa altura, o TBM britânico estava pronto e uma seção de galeria de testes de 300 m de comprimento havia sido concluída pelo Ministério dos Transportes. Este pequeno túnel, denominado Adit A1, acabou sendo reutilizado como ponto de partida e acesso para operações de túnel do lado britânico e continua sendo um ponto de entrada para o túnel de serviço. Os custos de cancelamento foram estimados em £ 17.000.000.[26] No lado francês, uma perfuradora de túneis foi instalada no subsolo em um túnel curto. Lá permaneceu por 14 anos, até 1988, quando, uma vez vendido, foi desmontado, reformado e enviado para a Turquia, onde foi utilizado para construir o túnel Moda para o Plano de Esgotos de Istambul.
Início do projeto
Em 1979, o "Projeto Mouse-hole" foi lançado quando os conservadores chegaram ao poder na Grã-Bretanha. A ideia era construir um túnel ferroviário de via única com túnel de serviço, mas sem terminais para os ônibus. O governo britânico não estava interessado em financiar o projecto, mas a primeira-ministra britânica Margaret Thatcher não se opôs a um projecto financiado por fundos privados, embora tenha dito que presumia que seria um túnel para carros em vez de comboios. Em 1981, Thatcher e o presidente francês François Mitterrand concordaram em criar um grupo de trabalho para avaliar um projecto financiado pelo sector privado. Em junho de 1982, o grupo de estudos franco-britânico decidiu projetar um túnel duplo para acomodar trens convencionais e um serviço de trem vaivém para transportar veículos rodoviários. Em Abril de 1985, os promotores foram convidados a apresentar as suas propostas. Quatro projetos foram selecionados:.
• - Túnel da Mancha, proposta ferroviária baseada no projeto de 1975, apresentada pelo Grupo Túnel da Mancha/França–Manche (CTG/F–M).
• - Eurobridge, uma ponte suspensa de 35 km com uma série de vãos de 5 km e as faixas de rodagem dispostas em tubo fechado.[28].
• - Euroroute, um túnel de 21 quilômetros (13,0 milhas) entre ilhas artificiais, que seria acessado por pontes.
• - Channel Expressway, conjunto de túneis rodoviários de grande diâmetro com torres de ventilação no meio do Canal da Mancha.[27].
A indústria de ferry através do Canal da Mancha mostrou a sua oposição ao projecto através da "Flexilink", uma associação criada para defender os seus interesses. Em 1975, não houve campanha de protesto contra a ligação fixa, uma vez que um dos maiores operadores de ferry (Sealink) ainda era propriedade estatal. A "Flexilink" continuou a lutar contra a construção do túnel em 1986 e 1987.[27] A opinião pública foi fortemente a favor do túnel, mas as preocupações com a ventilação, a gestão de acidentes e o problema da possível distracção do condutor devido à monotonia de uma viagem tão longa, levaram a que o projecto fosse adjudicado em Janeiro de 1986 à única proposta ferroviária pré-selecionada, a do grupo anglo-francês CTG/F-M.
Características técnicas
O serviço ferroviário através do Eurotúnel tem duas variantes: o trem Eurostar, para passageiros, e o trem Shuttle, que transporta caminhões, automóveis e motocicletas.
O túnel tem 50,5 km de extensão, 39 deles submersos, sendo o segundo túnel subaquático mais longo do mundo, com profundidade média de 40 metros, atrás do Túnel Seikan, cuja extensão é de 53 km, a uma profundidade de 240 m.
O Eurotúnel é composto por três rotas principais:
• - Dois túneis de 7,6 m de diâmetro reservados ao transporte ferroviário, um de ida e outro de retorno (A).
• - Túnel de manutenção com 4,8 m, preparado para circulação de veículos eléctricos (B).
Estas três partes são unidas a cada 375 m por outras condutas transversais auxiliares (C), e a cada 250 m por condutas de ventilação (D), que permitem realizar a manutenção e haver um fluxo de ar para reduzir a pressão, evitando também a propagação de fumos em caso de incêndio, bem como a colisão por resistência aerodinâmica quando os comboios que circulam a 140 km/h se cruzam.
Vantagens
• - O trem de alta velocidade Eurostar leva 2 horas e 20 minutos para ir de Londres a Paris, e 1 hora e 57 minutos de Londres a Bruxelas.
• - As mercadorias são transportadas por comboio e não por camião ou ferry através do Canal da Mancha, o que está sujeito a possíveis condições meteorológicas adversas ou outros factores.
• - Os motoristas entram nos trens de transferência e podem permanecer em seus veículos ou caminhar enquanto o trem atravessa o túnel. Os caminhoneiros colocam o caminhão nos carros e um micro-ônibus os leva até o carro-clube, onde têm assentos e serviço de alimentação.
Existem portas entre cada vagão que são retiradas para permitir o carregamento e circulação dos vagões, desde a cauda até o início dos trens, em dois níveis. Estas portas são fechadas quando o trem é carregado e reabertas para descarga.
Construção
As obras começaram em abril de 1988 em ambas as margens e em 1º de dezembro de 1990 foram encontradas as perfuradoras de túneis.
As perfuradoras de túneis usadas para escavar o túnel foram construídas pelos franceses e britânicos. Com formato cilíndrico, a perfuradora de túneis possui diversas lâminas (“dentes”) montadas em sua parte frontal. Os dentes são feitos de um metal extremamente duro e à medida que giram penetram no solo, criando espaço para a máquina continuar avançando. A broca utilizada no Eurotúnel tinha 8,78 m de diâmetro e 200 m de comprimento, com peso total de 11.000 toneladas. É capaz de penetrar diversos tipos de terreno, desde suaves a rochosos, avançando 20 km sem interrupção.
A criação de túneis requer um conhecimento sólido de geologia e a seleção dos melhores estratos rochosos para construí-los. As características do Túnel Inglês incluem:
• - Creta "Creta (rocha)") nas falésias de ambos os lados do Canal da Mancha, sem grandes falhas.
• - Quatro estratos geológicos, formados por sedimentos marinhos com idades entre 90 e 100 milhões de anos. Os dois estratos superiores são formados por giz permeável, acima uma terceira camada de giz ligeiramente permeável e uma quarta camada impermeável de argila (do período Cretáceo Inferior). Entre estes dois últimos estratos existe uma fina camada de areia calcária e gluconítica.
• - A camada de giz azul (em francês: "craie bleue") com espessura entre 25 e 30 m, localizada no terço inferior deste material, era a priori o estrato do leito do Canal mais adequado para escavar um túnel. É um material relativamente fácil de perfurar, necessitando de suporte mínimo e com um teor de argila de 30-40% que lhe confere impermeabilidade às águas subterrâneas.
A profundidade média do leito do Canal é de 54 m, com um máximo de 180 m.[31] Na área do túnel, não ultrapassou 70 m, de modo que a profundidade máxima do nível do túnel em relação ao nível do mar é de 107,3 metros.[32].
Concessionária
A construção do túnel foi financiada por empresas privadas, sem intervenção estatal, em troca da concessão da sua exploração até 2052. Um estudo realizado em 1984 por bancos franceses e britânicos considerou o projecto viável. O governo britânico, liderado por Margaret Thatcher, opôs-se ao financiamento público do projecto, posição acordada com o governo francês no Tratado de Canterbury.
O custo foi de 16 mil milhões de euros. As dificuldades de coordenação entre empresas contratadas e subcontratadas e a dificuldade técnica do projeto aumentaram consideravelmente os custos.
Eurotunnel é empresa privada concessionária do projeto. Gere o transporte ferroviário, cobrando portagens às empresas ferroviárias que utilizam o túnel e explorando com meios próprios o tráfego de mercadorias e passageiros. A procura tem sido inferior ao esperado, principalmente devido às companhias aéreas de baixo custo. Com base numa previsão de 30 milhões de passageiros e 15 milhões de toneladas de mercadorias por ano, em 2013 foram transportados 18,8 milhões de passageiros e 19 milhões de toneladas de mercadorias, incluindo comboios (10,1 e 1,3, respetivamente) e ferries.
Entrada de outros operadores
Na sequência da alteração dos regulamentos de segurança pela Autoridade de Segurança do Túnel da Mancha (CTSA) para comboios de passageiros no Eurotúnel, discutida (16/11/2009) com fabricantes e operadores,[33] concedeu ao operador alemão DB em Junho de 2013 a Parte B do Certificado de Segurança, que reconhece que existe um Sistema de Gestão de Segurança que satisfaz a regulamentação comunitária para este troço, ou seja, que cumpre os procedimentos de segurança e organização, o que habilita a DB a prestar serviços através do Eurotúnel com qualquer material aprovado.[34]
Isto nada tem a ver com a suposta homologação dos trens Velaro D já que, além disso, os testes de evacuação no Túnel da Mancha, realizados em outubro de 2010, foram realizados com um ICE 3M, o mesmo que foi exibido na estação St.
A parte A do certificado confirma que a Companhia Ferroviária possui um Sistema de Gestão de Segurança que satisfaz as normas e requisitos europeus e nacionais, de forma harmonizada em todo o sistema ferroviário europeu; enquanto a Parte B confirma a aplicação do referido Sistema de Gestão de Segurança para circular através de uma determinada infra-estrutura (uma rota ponto a ponto ao longo de uma linha). O Certificado é válido por cinco anos, renováveis por iguais períodos sucessivos, desde que cumpridas as condições regulamentares exigidas para a sua concessão.[36].
Posteriormente, a UKBA (The UK Border Agency) explicou que não haverá controlos fora dos actuais (Lille, Paris e Bruxelas), e que não gosta da sugestão do DB de que os controlos sejam feitos a bordo dos comboios. Por sua vez, a SNCF está a duplicar a capacidade da área de controlo de passaportes na estação Lille-Europa.[37]
Acompanhando esta notícia, além das dificuldades em homologar o Velaro D mesmo na Alemanha, a DB estacionou seus planos de chegar a Londres, pelo menos ainda nesta década.[38].
A Eurostar anunciou um serviço para Marselha para 2015[39] que exigirá uma parada de 1h 43m em Lille (com destino a Londres) para controle de bagagem e passaporte.[40].
Volume de tráfego
A primeira coluna representa o número de passageiros nos comboios Eurostar, a sexta e a sétima colunas representam uma estimativa oficial do transporte em comboios vaivém.
Incidentes de incêndio
Existem vários incidentes desta natureza que ocorreram no Eurotúnel. Desde a sua inauguração, ocorreram quatro incêndios:
• - A primeira ocorreu em novembro de 1996, quando um caminhão pegou fogo, bloqueando o túnel por vários meses.
• - A segunda delas ocorreu em agosto de 2006, pelo mesmo motivo, mas desta vez sem causar danos.
• - Outro ocorreu em 11 de setembro de 2008, quando um trem de carga pegou fogo, interrompendo todo o tráfego e serviço de passageiros.
• - Finalmente, o último dos incêndios conhecidos até agora ocorreu em 17 de janeiro de 2015, quando um caminhão pegou fogo na extremidade francesa do túnel. O acidente obrigou o Eurotúnel a fechar durante todo o dia.
• - Anexo:Grandes túneis.
• -Eurostar.
• - TGV-TMST (Eurostar).
• - O Wikimedia Commons hospeda uma categoria multimídia no Eurotunnel.
[9] ↑ Gladstone, William (1902). «The Channel Tunnel». En A. W. Hutton & H. J. Cohen, ed. The Speeches of the Right Hon. W. E. Gladstone on Home Rule, Criminal Law, Welsh And Irish Nationality, National Debt and the Queen's Reign. The Speeches And Public Addresses of the Right Hon. W. E. Gladstone, M.P. X. London: Methuen And Company.
[10] ↑ Desmond T. Donovan, « Henry Marc Brunel: The first submarine geological survey and the invention of the gravity corer », Marine Geology, vol. 5, no 1, février 1967, p. 5–14 (doi 10.1016/0025-3227(67)90065-5). - [https://dx.doi.org/10.1016/0025-3227(67)90065-5](https://dx.doi.org/10.1016/0025-3227(67)90065-5)
[11] ↑ Beaumont, Martin (2015). Sir John Hawkshaw 1811-1891. The Lancashire & Yorkshire Railway Society www.lyrs.org.uk. pp. 126-129. ISBN 978-0-9559467-7-6.
[12] ↑ «Things Worth Recording about Steam Navigation». [The Mercury (Hobart, Tas.). 9 de octubre de 1866. p. 3. Consultado el 26 de abril de 2014 – vía National Library of Australia.: http://nla.gov.au/nla.news-article8842035
[16] ↑ Wilson, Jeremy; Spick, Jérôme (1994). Eurotunnel: The Illustrated Journey. New York, NY, USA: Harper Collins. pp. 14-21. ISBN 0-00-255539-5.
[17] ↑ Terry Gourvish, The Official History of Britain and the Channel Tunnel (Abington, England: Routledge, 2006), Chapter 1, § 2: The commercial possibilities: Lord Richard Grosvenor, Sir Edward Watkin and the 'Manchester to Paris Railroad'.
[18] ↑ West, 1988, p. 248.
[19] ↑ Malthête, Jacques; Mannoni, Laurent (2008), L'oeuvre de Georges Méliès, Paris: Éditions de La Martinière, p. 219, ISBN 9782732437323 .
[21] ↑ Churchill, Winston (1976). The Collected Essays of Sir Winston Churchill, Vol I, Churchill at War (Centenary edición). Library of Imperial History. pp. 260-264 and 357-359. ISBN 0903988429.
[28] ↑ Hamer, Mick (2 de mayo de 1985). «The five cross-Channel contenders». Across the Channel by 2020?. New Scientist (Reed Business Information): 18. Consultado el 12 de octubre de 2019 – vía Google Books.: https://books.google.com/books?id=zhjOPdmyz1wC&pg=PA18
[32] ↑ Collectif, Eurotunnel : 15 ans d'évolutions techniques, HC éditions, coll. «revue générale des chemins de fer» (no 206), juin 2011 (ISSN 0035-3183).