América
En la Argentina hubo tranvías en muchas ciudades, y con los más variados sistemas de propulsión. La red más importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de vías. El primer tranvía porteño "Porteño (gentilicio)") (de tracción de sangre) circuló en 1863, siendo en ese caso solo una prolongación del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a Retiro. En 1865 el Ferrocarril del Sur hizo lo propio e instaló su línea de tranvías de prolongación desde la Estación Constitución hasta el predio de Lima y Av. Belgrano. El 27 de febrero de 1870 comenzaron a rodar tranvías por el casco céntrico de Buenos Aires, con la inauguración simultánea del “Tramway Central” de los hermanos Julio y Federico Lacroze (que unía la Plaza de Mayo con el Once por la calle Gral. J.D. Perón, entonces Cangallo, y del “Tramway de la Calle Cuyo”, empresa de los hermanos Teófilo y Nicanor Méndez (que tenía las mismas cabeceras, pero circulaba a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Cuyo, apenas a 100 metros de distancia). El tranvía eléctrico llegó a Buenos Aires en 1897, aunque el primero de su tipo circuló en La Plata en 1892.
En 1888 se inauguró una línea como “Tramway Rural” de los hermanos Lacroze de 47 km (29 millas) tirados por caballos desde Buenos Aires a través del campo hacia el pueblo de Pilar, el cual gracias a la modernización y el aumento de población se convirtió en lo que hoy es el Ferrocarril General Urquiza.[22].
Además de Buenos Aires y La Plata, tuvieron tranvías eléctricos las ciudades argentinas de Bahía Blanca, Concordia "Concordia (Argentina)"), Córdoba "Córdoba (Argentina)"), Corrientes "Corrientes (Capital)"), Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Avellaneda "Avellaneda (partido)"), Quilmes "Quilmes (partido)"), Rosario "Tranvías en Rosario (Argentina)"), Salta, Santa Fe "Santa Fe (Capital)") y Tucumán.[23].
En Rosario, los tranvías tuvieron cierto suceso entre principios del siglo XX hasta la década de 1960, donde debido a la competencia con el ómnibus y el trolebús, fueron radiados por completo y gran parte de las vías, sepultadas o levantadas.
Pero, en 2014, una unidad de la década del 30' fue restaurada por una asociación local poco conocida y desde aquel año, se pone en ciertas fechas en uso por unas pocas cuadras del macrocentro rosarino.[24].
Incluso ciudades argentinas menores contaron con tranvías de tracción animal. Por ejemplo en Chivilcoy, provincia de Buenos Aires, se otorgó en 1872 a la sociedad Carlos Villate y Cía. una concesión para establecer una línea de tranvías, que en realidad debió esperar hasta 1895 para formalizarse, a través del consorcio Vega-Castro, entre la estación Norte y la avenida Villarino. Solo circulaban dos unidades. Otra ciudad bonaerense, Florencio Varela "Florencio Varela (Buenos Aires)"), tuvo un tranvía que unía la estación del Ferrocarril Sud con el barrio Villa Vatteone. En este caso, para un recorrido aproximado de 2 km se contaba con un solo coche.
En Concordia, Entre Ríos, operó un servicio de tranvías a caballos de 7 km de longitud entre 1880 y 1915. Desde 1928 a 1963 operaron dos líneas eléctricas de trocha métrica (únicas en el país) con 9 km de vías.[25].
Desde 1960 comenzó la desactivación masiva de líneas en todo el país. En Buenos Aires dejaron de funcionar el 19 de febrero de 1963, siendo la línea 38 la última en cerrar. La última ciudad de la Argentina en la que circularon tranvías fue La Plata, capital de la provincia de Buenos Aires. El viaje final fue cumplido el 25 de diciembre de 1966.
Tras un interregno de casi veinte años, el 15 de noviembre de 1980 la Asociación Amigos del Tranvía,[26] fundada en 1976 y presidida desde entonces por el arquitecto Aquilino González Podestá, pudo inaugurar el “Tramway Histórico de Buenos Aires”, un museo viviente de tranvías históricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y días feriados por el barrio de Caballito.
En 1987 se abrió una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro "Premetro (Subte de Buenos Aires)"), mientras que en 1995 se inauguró el Tren de la Costa, una línea tipo Metro Ligero que aprovecha el trazado del anteriormente conocido como "Tren del Bajo" entre las estaciones Avenida Maipú y Delta "Estación Delta (Buenos Aires)"), pero que se equipó con coches de tranvía moderno.
En 2006 se lanzó el proyecto del Tranvía del Este, que fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007 y librado al servicio público el 25 de julio siguiente, en su primer tramo a lo largo del barrio porteño de Puerto Madero, como un servicio experimental y de demostración, equipado con modernas unidades Citadis 302 traídas desde Mulhouse, Francia, mediante acuerdo con el gobierno de ese país. Lamentablemente, a poco tiempo de comenzar su operación, en 2012, dejó de prestar servicio. Actualmente se encuentra en estado de abandono.[27].
En 2012 fue inaugurado el Metrotranvía Urbano en la Ciudad de Mendoza.[28] El trazado es de 12,5 km de extensión y va de la Estación Central de la ciudad de Mendoza hasta la Estación Gutiérrez de Maipú. Esta línea y el Premetro porteño son actualmente los únicos dos servicios de tipo tranviario que se encuentran operables en el país.
Chile fue uno de los primeros países en contar con tranvía de tracción animal en 1850 aproximadamente, eran los llamados “Carros de sangre”. Hacia fines del siglo comenzó la electrificación del tranvía, tanto de Santiago como Valparaíso y otras ciudades y pueblos (como Villa Alegre). Los tranvías eléctricos fueron explotados por empresas alemanas, inglesas, norteamericanas y finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose la Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más conocida como la ETC.
A fines de la década de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron al tranvía por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, hicieron que los usuarios del tranvía disminuyeran drásticamente, de manera que el tranvía fue retirado de Santiago (ya había desaparecido del resto de Chile), circulando el último carro en 1957.
Existen proyectos en Arica, Copiapó, Quilicura, Maipú "Maipú (Chile)"), Temuco, Concepción "Concepción (Chile)") (el Biotrén, ya en funcionamiento), Rancagua-Machalí y el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez. En Antofagasta se encuentra en etapa de diseño un tranvía que recorra la ciudad de norte a sur, mientras que las comunas del Valle de Colchagua como Santa Cruz, San Fernando y San Vicente pretenden unir sus atractivos usando el mismo sistema.
En Colombia, específicamente en Medellín, a partir del 31 de marzo de 2016, se cuenta con el más moderno sistema tranviario de América Latina. El Tranvía de Ayacucho (Tranvía de Medellín) que consta de una línea de 4.3 km, desde la estación San Antonio del Metro hasta la estación Oriente, con un total de 9 paradas, 3 de ellas de transferencia, De las Estaciones Miraflores y Oriente aparten sendos cables que suben la montaña oriental de la ciudad integrando al sistema metro los barrios populares en la zona centro oriental de la ciudad, véase Metrocable (Medellín) "Metrocable (Medellín)").
El Tranvía de Bogotá se inauguró en Bogotá el 24 de diciembre de 1884, fue el tranvía de tracción de mulas que rodaba sobre railes de madera revestidos con zunchos. Ocho años después se instalaron railes de acero importados de Inglaterra. En 1910 se comenzó a implementar el sistema de tranvía eléctrico. Para modernizar su administración la vieja Railway Company fue clausurada y la administración del tranvía pasó al municipio, se creó entonces la Empresa del Tranvía Municipal de Bogotá. El municipio recibió un sistema compuesto por 4 líneas, 1 planta eléctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros eléctricos, 33 carros de pasajeros de carga, 12 km de red, 2 km electrificados. Después de la electrificación, se fue extendiendo la prestación del servicio hacia los barrios del sur; en 1922 el sistema contaba con veintinueve carros eléctricos, cinco de mulas y dos de carga.
La destrucción de algunos vagones del tranvía durante los sucesos del 9 de abril de 1948 (Bogotazo) fue usada por el gobierno como excusa para terminar con la empresa. El servicio de tranvía funcionó en Bogotá hasta el año 1951 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidió unilateralmente y mediante engaños terminarlo, según consta en un testimonio suyo de la época, pues cubrió en poquísimos días sus railes de asfalto, al tiempo le pedía al Concejo de la ciudad más tiempo para reflexionar sobre la medida.
El Tranvía de Medellín se inauguró en enero de 1887 y era una serie de coches tirados por mulas. En 1921 se inició la operación del Tranvía eléctrico y se extendió su cobertura hacia otros sitios de la ciudad y de la región, como el barrio La América y el vecino municipio de Rionegro. En 1922, el tranvía tenía al servicio de la ciudad 12 coches que movilizaban 9.150 personas al día; tres años más tarde, el sistema ya contaba con 22 km de rutas, a las que se fueron sumando las que se construyeron en los barrios Manrique, Robledo, Belén y Envigado en el sur del Valle de Aburrá, con lo cual el sistema alcanzó a tener 36 km y atender una población de 120 mil habitantes. Con la masificación de los buses a gasolina en las ciudades Colombianas, y el incremento de los vehículos particulares en Medellín, las operaciones del Tranvía empezaron a disminuir a partir de 1945 y ya para 1951, solo prestaba servicio la ruta de Aranjuez, que cerró ese mismo año.
El tranvía de Barranquilla operó entre 1890 y 1927.
Desde 2015 consta de una línea tranviaria de 4,3 kilómetros, desde la estación San Antonio "Estación San Antonio (Metro de Medellín)") del Metro hasta el barrio Alejandro Echavarría. Cuenta con un total de 9 estaciones, 3 de ellas de transferencia.[29].
El tranvía de pasajeros de Montecristi, República Dominicana. Dicho tranvía era movido por un mulo y caballos, a partir de 1884. Fue destruido por un incendio en 1904.
En Ecuador hubo tranvías eléctricos en las ciudades de Quito y Guayaquil hasta los inicios del siglo XX.
En 2020 el Municipio de Cuenca inauguró la primera línea del Tranvía de Cuenca, que tiene una longitud de 20,4 kilómetros de ida y vuelta y cuenta con 27 estaciones.
El tranvía más antiguo que sigue funcionando actualmente en los Estados Unidos es la Línea Verde explotada por la Autoridad de Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas en inglés) en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranvía notorio por su antigüedad es el de Nueva Orleans, más precisamente la línea de St. Charles, devastada en 2005 por el huracán Katrina, pero recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se han mantenido, como los célebres Tranvías de Cable (Cable Cars) de la ciudad de San Francisco "San Francisco (California)"), California.
Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranvías que hubo en Estados Unidos, tanto en su modalidad puramente “urbana”, como en otro tipo de tranvía “suburbano” que cobró especial desarrollo en el país entre 1900 y 1920, llamados los “interurbans”. Estos últimos se caracterizaban por enlazar pueblos y ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por las calles, compartiendo los railes con los tranvías urbanos que allí hubiera, y luego saliendo a campo traviesa, con instalaciones generalmente precarias, de bajo costo, que competían seriamente con las grandes empresas ferroviarias con trazados paralelos, y vehículos más ágiles que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas, encomiendas y hasta cargas con mejores rendimientos que los ferrocarriles convencionales.
La irrupción del transporte automotor en los años 30, y las políticas y “lobbies” que los impulsaron vertiginosamente desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, afectaron de modo muy importante al tranvía en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas ciudades (16), de las numerosas en las que circularon.
Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de petróleo llevaron a que en décadas recientes varias ciudades, particularmente en el occidente del país, se hayan embarcado en proyectos para construir sistemas de transporte basados en tecnología de tren ligero, la evolución moderna del tranvía.
Entre estos proyectos se destacan:.
Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento "Sacramento (California)"), Saint Louis "San Luis (Misuri)"), Nueva Jersey, Mineápolis-Saint Paul, Baltimore y Búfalo "Búfalo (Nueva York)"), con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston, Pittsburgh, San Francisco "San Francisco (California)") (líneas de tranvías J, K, L, M y N del “Muni”), Cleveland "Cleveland (Ohio)"), y Nueva Orleans que renovaron y extendieron sus sistemas corrientes.
Ciudad de México.
La evolución de los tranvías, primero de tracción animal (mulitas) y después eléctricos (1900), así como la construcción de las primeras líneas de ferrocarril a la villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos fraccionamientos en la ciudad. La historia de los ferrocarriles y tranvías se inició en forma paralela: estos prestando un servicio intraurbano, y aquellos uniendo pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la República Mexicana.
La invención de tranvía así como otros inventos, no necesariamente es exclusiva de una sola persona, ya que la necesidad de mejorar cualquier cosa va de la mano con la imaginación e inteligencia, que a su vez se convierte en creatividad y al disponer de los materiales adecuados, se puede crear o inventar la solución. Esto sucedió con un mexicano de apellido De Anda que en esa época de railes y ruedas, diseñó un concepto de carro para transporte de pasajeros sobre las vías existentes, pero que fuera accionado por motores eléctricos y un reóstato, que al alimentar energía a los motores, por medio de engranes reductores, hacía desplazarse al carro.
Su idea no fue aceptada entre sus patrocinadores que buscaba cuando un estadounidense de Chicago, que trabajaba en la incipiente industria petrolera en México lo escuchó y lo convenció de viajar con él a Estados Unidos, donde le compraron la idea y ellos desarrollaron sus ideas, aplicándolas a este nuevo sistema de transporte.
En 1890 había 175 km de vías, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800 carros, 3000 mulas y caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores, 7000 trabajadores y un veterinario con varios ayudantes.
Durante varios años, la Ciudad de México contó con rutas de tranvía distribuidas por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosión demográfica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicación de los transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda mitad del siglo XX, aun en algunas colonias céntricas se pueden ver restos de las antiguas vías que quedaron. Así mismo hubo líneas de tranvías en diversas ciudades del país.
En el año 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranvías a la red de transporte público, con el objetivo de reducir la importante contaminación ambiental que padece la Ciudad de México.
El 1 de julio de 2008, se presentó de manera oficial a la ciudadanía la construcción del tranvía con un recorrido del centro histórico hacia la estación Buenavista del tren suburbano, donde además confluyen la Línea B del Metro y la Línea 1 del Metrobús Insurgentes en la Ciudad de México, incluso se había mostrado un tranvía Bombardier Flexity Swift así como un modelo de como serían las estaciones del mismo. No obstante, a principios de 2009 la crisis económica obligó al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera indefinida el proyecto, declarando desierta la licitación que estaba en curso.
El proyecto de la línea de tranvía fue sustituido por la Línea 4 del metrobús "Metrobús (Ciudad de México)") con recorrido desde Buenavista "Buenavista (estación)") hacia San Lázaro "San Lázaro (estación)"). dejando nulas o pocas posibilidades de poder ejecutar el proyecto del tranvía, esto también se debe en el supuesto de los intereses de varias empresas camioneras que no querían ser desplazadas.
Veracruz.
Tranvías de Veracruz.
Durante los años 1920s existió La Cooperativa de Tranvías del Puerto de Veracruz, que estaba formada por las siguientes líneas: "Villa del Mar", "Villa Bravo", "Reforma Zaragoza", "Bravo Laguna", "Panteones", "Cortes Lerdo" las cuales se distribuían de su base en la Avenida Constituyentes Veracruzanos esquina con Morelos, a un costado de la Estación de Ferrocarriles del Puerto de Veracruz y de donde todos pasaban por el Centro de la Ciudad y se distribuían hacia las zonas de las playas (Villa del Mar y Villa Bravo), al norte de la Ciudad, (Cortes Lerdo), hacia las zonas residenciales recientes en zona de ubicación del estadio Luis "Pirata" De la Fuente y el Parque Deportivo Veracruzano de Béisbol (Reforma Zaragoza), confluyendo al terminar su ruta en el centro de la ciudad, a un costado del malecón y su llegada a la estación de tranvías.
Su apogeo fue a fines de los años 40s, 50s y 60s, pero conforme la ciudad comenzó a crecer, a extenderse a los cuatro puntos cardinales, así como la aparición de rutas urbanas proporcionadas por camiones de pasaje, su pasaje comenzó a disminuir, hasta llegar a los años 70s en que finalmente terminaron su servicio público. Muchos de estos tranvías todavía funcionales, fueron vendidos a diversas ciudades de Estados Unidos, siendo algunas de ellas, piezas de museo.
Las cuales suministraron el servicio hasta el año de 1979 cuando fue insostenible su servicio, tomando en consideración varias eventualidades: El envejecimiento de los tranvías, muchos de ellos de la época de los años 30s y 40s similares a los tranvías de San Francisco, en Estados Unidos, el nulo apoyo del gobierno estatal y posteriormente del gobierno federal encabezado por el presidente Lic. José López Portillo quienes no fueron capaces de detener la bancarrota además de la indiferencia de muchos jarochos para el rescate del mismo, favorecieron su desaparición, sin tomar en consideración que los tranvías eran atracción turística.
También en 2008, estuvo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la ciudad y el puerto de Veracruz en el estado de Veracruz, pero nunca llevado a cabo. Existe una simulación de tranvía consistente en una construcción de madera con un chasis de camión urbano que desarrolla rutas por varios sitios turísticos de la ciudad.
Guadalajara.
El 30 de abril de 2008 en Guadalajara[30] fue presentado un proyecto para construir 2 rutas de Tranvía que partirían de la estación Juárez hacia Plaza del Sol y el Estadio Chivas, respectivamente. Sin embargo, el proyecto no logró prosperar.
No fue sino hasta el 30 de noviembre de 2010 cuando se presentó un proyecto para construir una línea de Tranvía que enlace a Guadalajara y Zapopan,[31] la cual se planea salga de la Glorieta de La Normal hasta el poblado de Tesistán en Zapopan. Actualmente este proyecto se encuentra bajo análisis.[32].
Con relación al proyecto de tranvía eléctrico, se informó que tendrá 12 estaciones y transportará diariamente a 75 000 pasajeros en 15 vagones rodantes con motor propio. Esta obra estaría concluida a los 18 meses después de iniciada su construcción.[33].
El 6 de septiembre del 2011, durante el X Congreso Internacional Hacia Ciudades Libres de Autos, se presentó el proyecto de Tranvía de Guadalajara para Zapopan.
Este transporte comprenderá en su primera etapa, que corresponde al proyecto ejecutivo en elaboración, de Carretera a Tesistán, a la altura de Arco de Triunfo, hasta la Glorieta de La Normal. Contaría con una longitud de 9,6 kilómetros y 14 estaciones; tendría conexión con la Línea Uno del Tren Ligero en la Estación Ávila Camacho.
En la segunda fase se pretende que cubra de la Glorieta de La Normal hacia Alcalde-16 de septiembre, hasta El Agua Azul, incluyendo esta etapa se sumarían 4,2 kilómetros con 7 estaciones, para totalizar 13,8 kilómetros de tranvía.
A lo cual la primera línea del Tranvía en Zapopan tenga 21 estaciones.[34][35].
El primer tranvía que operó en la ciudad de Lima fue el denominado Tranvía de Sangre, en el año 1878. Este tranvía funcionaba a tracción animal, con dos caballos que jalaban el vagón sobre rieles. A fines del siglo funcionaban 3 líneas de tranvía en la ciudad,[36] con coches manufacturados por la empresa John Stephenson Company de Nueva York. A pesar de los destrozos ocasionados en las líneas férreas ocasionados a raíz de la Guerra del Guano y el Salitre, el sistema seguía funcionando. No obstante, el servicio era deficiente y no alcanzaba a cubrir la demanda para una ciudad, que a inicios del siglo ya contaba con 250 mil habitantes.[36].
En el año 1904 empieza la conversión del sistema de tranvía a la versión eléctrica. Hasta 1906 se habían inaugurado dos líneas nuevas de tipo eléctrico:[37].
Lima - Chorrillos.
Lima - Callao.
El tranvía de aquella época era parte del entorno de la ciudad, acompasando la belleza arquitectónica de la Lima Republicana. En el año 1918, la extensión de la red de tranvías era de 39 kilómetros. Hasta la década de 1920, la red estaba compuesta por 240 tranvías a tracción eléctrica, desplazándose a una velocidad de hasta 40 kilómetros por hora.[37].
Debido a las deudas que aquejaban a la Compañía Nacional de Tranvías") (CNT), en 1965 se promulgó la Ley N.º 15876, durante el gobierno del Presidente Fernando Belaúnde Terry, el cual dispuso la liquidación del sistema y culminación de operaciones.
Al ferrocarril urbano de tracción animal le sucedió el tranvía eléctrico en 1913. En primer lugar, 14 de marzo de 1875 fue implementado el servicio de transporte de personas, por medio de vehículos de tracción animal, llamado ferrocarril urbano de sangre, 11 años después que se implantara el mismo sistema en el Callao y tres años antes que el de Lima. No se sabe mucho acerca del servicio prestado en las siguientes tres décadas.
Conforme a los anales de la historia de Arequipa, el 25 de octubre de 1905, Carlos Espejo y Ureta presentó al Concejo Provincial, siendo alcalde Juan Aragón, una propuesta para la implementación del tranvía eléctrico en la ciudad. En ese mismo año, se regularizó la matrícula de los vehículos que se ocupaban del tráfico del transporte de personas y carga. Después de un largo servicio en las primeras décadas del siglo el Tranvía Eléctrico de Arequipa no ordenó más vehículos después de 1930, hasta 1939, en que compró dos carros usados de una ruta de tranvías abandonada en la ciudad de Elmira "Elmira (Nueva York)"), ubicada en el norte del estado de Nueva York. Dichos vagones, fueron numerados como 701 y 702. Los tranvías de Nuevo York, tenían originalmente 12 ventanillas en cada lado. Eran muy largos para las angostas calles de Arequipa, de tal forma que fueron rediseñados, transformando la primera y la última ventanilla en puertas y los terminales, remodelados. Su sistema de vía fue cambiado de 1435 mm. a 1067 mm.
En los últimos años del tranvía de Arequipa donde hubo controversias de su servicio y funcionamiento, el 18 de septiembre de 1962, se emitió un comunicado donde se pretendía reemplazar el sistema antiguo de tranvías por uno moderno, cosa que al final no se llegó a concretar, (Diario El Deber el día 26 de ese mismo año). En enero de 1966, los tranvías fueron retirados del servicio público como consecuencia de la liquidación de la empresa. Los tranvías de Arequipa fueron los últimos en prestar servicios en el Perú. El de Lima fue cerrado en septiembre del año anterior.
En el año 2015 fueron admitidas a trámite en la Agencia para la Promoción de Inversión Privada PROINVERSIÓN"), la Iniciativa Privada Cofinanciada (IPC) para la construcción de dos líneas de tranvía en la ciudad de Trujillo "Trujillo (Perú)") por un monto de inversión de EUR 447 millones.[38].
El servicio de tranvías de caballos en Uruguay se inauguró en Montevideo en 1868 a.
A comienzos del siglo veinte se crearon nuevas compañías de capitales extranjeros que comenzaron a adquirir las existentes compañías de Tranvías a caballos con el fin de electrificarlas y mejorar el servicio. El 17 de noviembre de 1906 la entonces Sociedad Comercial de Montevideo inaugura el recorrido entre la Aduana y Pocitos "Pocitos (Montevideo)"). El 31 de diciembre de 1925 el último convoy de caballos, de la empresa Tranvía del Norte, salió del centro y terminó su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que duró 56 años.
En 1947, es creada la Administración Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo, quien tomó a su cargo los tranvías como parte de pago de la deuda que el Gran Bretaña había contraído con Uruguay por abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra Mundial. El nuevo ente sustituyó progresivamente las 61 líneas de tranvías por trolebuses y en abril de 1957, cesaron los servicios de los tranvías eléctricos en Montevideo. A su vez, las ciudades de Salto y Paysandú, contaron con Tranvías, pero no eléctricos.
En los años sesenta, mientras muchas ciudades optaban por retirar el tranvía de las calles, la ciudad de Montevideo estaba planificando contar con un circuito histórico de tranvías. En 1967 habiendo pasado algunos años de la supresión de los tranvías en Montevideo, la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel, le propone al Gobierno de Montevideo, la creación de un circuito histórico en la ciudad. El cual finalmente se concreto para ese año, siendo de alguna forma el primer circuito histórico de Tranvías en el mundo.[39].