veículos rodoviários
Os conversores hidrodinâmicos são utilizados principalmente em conjunto com transmissões automáticas, especialmente em veículos comerciais. O primeiro teste de um automóvel de passageiros com conversor hidrodinâmico foi realizado por Hermann Föttinger") em 1931.[2].
As unidades hidrostáticas são utilizadas principalmente para acionamentos auxiliares de baixa potência ou para acionamento de máquinas de construção, onde é utilizada a possibilidade de separação do motor e do elemento de potência.
A transmissão de potência hidrodinâmica é utilizada em transmissões automáticas, na forma de embreagens e conversores hidrodinâmicos. Existem também unidades mistas hidromecânicas, como o conversor diferencial Voith (Diwa-Differenzialwandlergetriebe), em que parte da potência é transmitida diretamente e parte através do conversor dependendo da velocidade e da diferença de potência.
Em autocarros e outros veículos comerciais pesados, o retardador é utilizado como travão (quase) isento de desgaste e ao mesmo tempo como segundo sistema de travagem independente que aumenta a segurança operacional. Um retardador é uma forma especial de conversor onde as rodas da turbina são freadas e toda a energia é convertida em calor. Isto requer um dispositivo auxiliar para resfriar o fluido.
Material circulante
A transmissão de potência hidrodinâmica é utilizada em locomotivas a diesel, carros e unidades de todas as categorias de potência, em veículos com turbinas de combustão e até mesmo em locomotivas elétricas ÖBB 1067.[3] É uma alternativa mais barata e leve na transmissão de energia elétrica, mas com menor eficiência. Ambas as transmissões de potência são usadas principalmente para veículos de maior potência. Ao contrário da transmissão de potência mecânica, permitem obter altas forças de tração na partida sem o uso de embreagem de fricção, ou seja, componentes sujeitos a desgaste proporcional à quantidade de perda de potência. No material circulante ferroviário, caixas de câmbio hidrodinâmicas com múltiplos conversores ou uma combinação de conversores e embreagens são utilizadas para aumentar a eficiência da transmissão, enchendo e esvaziando gradativamente o fluido à medida que a velocidade do veículo aumenta.
A transmissão de energia hidrodinâmica na ferrovia foi usada pela primeira vez na Alemanha durante a reconstrução do Rail Zeppelin em 1932. Durante o período pós-guerra, esta transmissão foi usada nas locomotivas DB série V 200, 216, 218 e DR série 106, 110, 118 e 119. As ferrovias estaduais da Tchecoslováquia aplicaram transmissão hidrodinâmica principalmente nos vagões da série M 286.0 e 1 e M 296,1 e 2 (respectivamente, agora 854). As locomotivas com transmissão hidrodinâmica não tiveram muito sucesso (só foi mantida posteriormente nas séries T 334.0 e T 444.0 e 1).
Para potências mais baixas, às vezes é usada a chamada transmissão de potência hidromecânica, o que significa que a caixa de câmbio contém um único conversor e as marchas são trocadas mecanicamente. Essa transmissão de potência é utilizada, por exemplo, pelos vagões r.810, até mesmo na versão atualizada da série 814. Um exemplo de uso raro desta transmissão para alta potência é uma parte das locomotivas R. IN 200 equipado com caixa hidromecânica Mekydro de quatro velocidades.[4].
No domínio do material circulante encontra-se o denominado travão hidrodinâmico (H-Bremse na Alemanha). A construção é muito mais robusta do que a dos veículos rodoviários e o tamanho dos radiadores deve corresponder à potência de travagem. Os freios hidrodinâmicos são equipados, por exemplo, nas locomotivas DB série 218 e nos vagões R. 612.
Normalmente não é usado para tração de material rodante, mas é frequentemente usado para acionamentos auxiliares: ventiladores, compressores, até mesmo para locomotivas com transmissão de energia elétrica.[5].