A ferrovia
A ferrovia, nascida no século XIX, é uma das grandes protagonistas da Revolução Industrial.
No início, a força animal era utilizada como meio de locomoção, os trilhos eram feitos de madeira e seu uso limitava-se às minas para transporte de carvão.[nota 2] Em livro publicado em 1797, Carz afirmou ter sido o primeiro a pensar em substituir a madeira pelo ferro.[53] A primeira concessão do Parlamento da Inglaterra para a construção de uma ferrovia – movida a cavalos – data de 1801; Era uma linha entre Wandsworth e Croydon com cerca de 13 quilômetros de comprimento e custando £ 60.000. A grande revolução ferroviária começou em 1814, quando George Stephenson usou a máquina a vapor como meio de locomoção. Sua invenção foi um sucesso e imediatamente começou a ser utilizada nas minas, podendo transportar oito vagões de 30 toneladas a uma velocidade de 7 km/h. Esses resultados foram suficientes para ampliar o uso da máquina para outros serviços. Foi em 1821 que o Parlamento autorizou a construção da primeira linha ferroviária movida a vapor entre Stockton e Darlington. A linha foi inaugurada em 1825 com um motor manobrado pelo próprio Stephenson puxando 34 vagões a uma velocidade entre 10 e 12 milhas por hora (16–19 km/h);[54] O jornal The Times descreveu esse feito da seguinte forma:.
Nos 5 anos seguintes, o Parlamento autorizou a construção de 23 novas linhas ferroviárias, entre as quais a famosa linha entre Manchester e Liverpool, sendo os seus construtores os primeiros a oferecer serviços de transporte de passageiros na ferrovia. Nessa altura havia desconfiança na segurança que as locomotivas podiam oferecer, mas a recepção foi muito boa, melhorando em 10% os benefícios derivados deste serviço, embora as receitas provenientes do transporte de algodão, tecidos, carvão e gado ainda continuassem a ser maioritárias. Este sucesso também foi discutido por George Porter, que em seu livro The Progress of the Nation diz:.
Foi nesta ocasião que o próprio Stephenson venceu a licitação desta linha, tornando o seu Rocket o encarregado de rebocar um trem de 12 toneladas a 22 km/h. Em Inglaterra, seguindo o slogan laissez faire, o Estado não interveio na construção ou subvenção da ferrovia, mas limitou-se a conceder licenças e autorizações para construção e exploração;[56] desta forma, foram gastas enormes fortunas para obter as diferentes licenças; Por exemplo, o Great Western custou 89.000 libras em despesas preliminares e outros como o London e Birmingham 62.000.[57].
As ferrovias eram inicialmente de bitola estreita e só permitiam velocidades entre 15 e 20 quilômetros por hora, mas em 1840 os trilhos foram alargados e velocidades de quase 40 km/h puderam ser alcançadas.
O primeiro país continental a seguir o exemplo inglês foi a Bélgica com duas linhas Bruxelas-Mechelen e Mechelen-Antuérpia em 1835. No primeiro ano transportaram 70.000 passageiros. O custo era muito baixo e a passagem Bruxelas-Antuérpia custava apenas um franco.[58] A invenção entrou na França com algum atraso, pois enquanto jovens, engenheiros e seguidores do Saint-Simonismo exigiam a sua construção, encontravam a rejeição e a desconfiança de muitos, além da falta de ferro. O governo francês, vendo o potencial do dispositivo, encomendou um estudo para um plano ferroviário nacional. O estudo foi concluído em 1837 e os capitalistas, impacientes, pressionaram o governo para a execução do projeto para especular com as obras e os terrenos. O plano consistia em sete linhas centradas em Paris, que ligariam o Atlântico, o Mediterrâneo e o Reno. Ao contrário de Inglaterra e Bélgica, o Estado encarregou-se, pelo menos em parte, da sua construção e operação, contribuindo com 150.000 francos por quilómetro de via e construindo a infra-estrutura necessária.[58] Entretanto, as empresas privadas contribuíram com 100.000 francos para edifícios e materiais.[59] Após 40 anos de administração e operação privada, o sistema passaria para o Estado. Socialistas românticos e conservadores opuseram-se ao projecto, os primeiros exigindo que o sistema fizesse parte do estado desde o primeiro dia e os últimos considerando-o muito caro.[59] Finalmente o plano foi aprovado, mas alguns acordos foram revistos e na prática a construção e operação foram realizadas quase exclusivamente pelo sector privado.[59] Em 1857 a rede foi consolidada e era propriedade de 6 grandes empresas. Devido à obrigação de transferir a propriedade para o Estado após 40 anos de exploração, o seu cuidado e manutenção foram muito negligenciados, pelo que o governo francês foi forçado a prolongar o prazo por mais 99 anos, comprometendo-se mesmo a pagar as obrigações quando estas expirassem.
Na Alemanha, a primeira linha foi construída em 1835 com uma extensão de sete quilómetros entre Nuremberga e Fürth, mas foi em 1839 que foi construída a primeira linha importante entre Dresden e Leipzig, promovida pelo professor de economia política List, um dos principais promotores da linha Nuremberga-Fürth. A ferrovia logo foi vista como uma poderosa arma política; Na época do surgimento da ferrovia, a Alemanha estava dividida em mais de 300 pequenos estados e cidades autônomas. Desde a construção da linha Dresden-Leipzig, todas as cidades alemãs quiseram unir-se aos seus vizinhos, o que além de um grande impulso económico prestou um grande serviço ao triunfo do Zollverein.[60] Ao contrário do resto dos países, na Alemanha a administração estava encarregada de monitorizar ou gerir todas as ferrovias.[61] Em 1850 o Zollverein já tinha 5.800 quilómetros, quase o dobro de toda a França. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlim e Frankfurt formavam uma grande linha que atravessava os principais centros industriais e ligava a Alemanha à Suíça através de Basileia e à Áustria através da Morávia e da Silésia.
A partir da década de 1820, as ferrovias e os navios a vapor se espalharam pelos Estados Unidos e logo conquistaram a opinião pública. Stevens realizou um primeiro teste em Hoboken "Hoboken (New Jersey)" que despertou grande interesse entre os empresários da Pensilvânia, que compraram uma locomotiva da Inglaterra. Tal como na Grã-Bretanha, a acumulação de capital só tornou possível um ano depois o início da construção de uma primeira linha entre Washington e Winchester "Winchester (Massachusetts)"). Em 1830, uma locomotiva chamada Best Friend explodiu durante a viagem na linha Charleston (West Virginia)-Hamburgo porque o maquinista havia sentado na válvula de escape devido ao desconforto que sentia devido ao assobio do vapor ao sair. Mas longe de recuar, o país progrediu a um ritmo frenético e em meados da década de 1830 já produzia as suas próprias locomotivas na fundição West. Ponto[63] garantir uma indústria nacional sólida. Desde então, os Estados Unidos instalaram carris no seu vasto território a uma velocidade muito maior do que a Europa. Se em 1830 tinha apenas 65 quilómetros de percurso - contra 316 europeus, 276 deles na Grã-Bretanha -, 10 anos depois já ultrapassava a Europa com 4.509 quilómetros contra 3.543 europeus.[62] Em 1850 as ferrovias já somavam. 14.400 quilômetros. Um dos problemas colocados pelas ferrovias era a bitola dos trilhos,[nota 3] que variava em largura nos diferentes países, o que obrigava a inúmeras transferências para deleite dos hoteleiros. Mas, além do tempo de viagem, em apenas alguns anos não demorava mais de 20 horas para viajar de Boston a Nova York de trem, quando antes demorava cerca de 80.[62].
Na Itália, as previsões de d'Azeglio de que as ferrovias costurariam a bota não iam além de simples promessas, pois até 1845 havia apenas pequenas linhas isoladas, como a linha Milão-Monza, Pádua-Veneza, Livorno-Pisa ou a linha da Campânia que Fernando de Nápoles construiu para seu lazer e uso privado. anos sob a direção do engenheiro inglês Locke, sua inauguração foi em 28 de outubro de 1848, um percurso de 28 km e 600 m que foi concluído em 35 minutos. Em 1850 teve início a construção da primeira locomotiva espanhola, concluída em 1852.[64].
Exceções à parte, no período entre 1820 e 1840, a Grã-Bretanha estava claramente à frente do resto do mundo.[64] Era o único que possuía uma boa rede de transporte entre suas principais cidades. Trabalhou com verdadeiro frenesi entre 1840 e 1847, apesar da rivalidade latente entre a oposição, os grupos financeiros, os Turnpike Trusts e a população, cujo meio de subsistência continuou a ser as estradas. Situação semelhante ocorreu na Bélgica, que em 1843 tinha ainda mais quilómetros que a França e uma opinião pública muito favorável à ferrovia.
Muitos viam a ferrovia como um grande perigo, até mesmo mortal. Desde o século XIX, quando foram lançados em Inglaterra, tem havido vozes, incluindo da Academia Real Britânica de Ciências, sugerindo que a velocidades superiores a 40 km/h os passageiros sufocariam, ficariam cegos e o gado enlouqueceria. Havia também temores de destruição de terras agrícolas ou de que pessoas e bens fossem atirados para fora do dispositivo devido às suas velocidades "diabólicas".[65].
Após a primeira metade do século, o meio século seguinte, entre 1851 e 1901, conhecido como Era Ferroviária, viu o auge e o reinado definitivo da ferrovia. Mas a tração mecânica sobre trilhos é sobretudo obra do Ocidente. Em 1860, a Europa e os EUA partilhavam mais ou menos 198.000 quilómetros igualmente, enquanto o resto do mundo não tinha mais de 15.000 quilómetros, a maioria deles localizados em colónias europeias. mobilizando grandes quantidades de capital, trabalhadores e estimulando a indústria metalúrgica e a construção de gigantescas oficinas de trabalho, além de dar o seu máximo esplendor à máquina a vapor.[66]
Além dos vagões e locomotivas, também evoluíram os trilhos sobre os quais circulavam. O trilho de aço substituiu o de ferro e a madeira das travessas passou a ser injetada com cloreto de zinco para evitar o apodrecimento. A ferrovia também exigiu uma grande infraestrutura que teve que ser desenvolvida, como túneis, que foram escavados à custa do sofrimento dos trabalhadores em temperaturas altíssimas com o uso de furadeiras de ar comprimido e o revestimento das galerias com ferro fundido, em substituição à madeira; A ventilação foi conseguida com sopradores. Alguns sucessos devem ser destacados, entre os quais o túnel que atravessa o Monte Cenis, construído ao longo de 15 anos e com extensão de 13.600 m a 1.300 metros de altura.[67] Outros, como o São Gotardo, de mais de 15.000 metros, foram concluídos em menos de 10 anos usando a furadeira automática, e as condições de trabalho eram terríveis: os trabalhadores trabalhavam a uma temperatura de 86 graus.[67] Fora da Europa, os americanos construíram um túnel sob o rio Hudson. A Escandinávia está ligada à Alemanha através dos ferry-boats entre Rügen e Malmö.
Se na primeira metade do século a locomotiva mal ganhava velocidade sem nunca ultrapassar os 40 km/h, ela fez progressos decisivos a partir da ideia do engenheiro inglês Crampton de colocar as rodas motrizes atrás da caldeira (e não abaixo), rodas que se acoplam, transferindo o movimento de rotação. Em 1850, a velocidade média, que era de 27 km/h, aumentou em 1880 para 74 km/h na Inglaterra e 59 km/h nos Estados Unidos.[68] Em 1890, o Empire-State-Express ultrapassou os 100 km/h pela primeira vez na história entre Nova York e Buffalo "Buffalo (New York)").[68] Para cruzar a França de uma ponta a outra. a ferrovia só precisou de 14 horas. Nesta segunda parte do século o custo do bilhete diminuiu entre 50 e 70%.[69].
O desempenho da locomotiva aumentou constantemente. O freio de mão foi substituído por um novo freio hidráulico de ar comprimido.[68] As carruagens de passageiros foram equipadas com iluminação a gás à base de óleo de xisto ou elétrica no final do século, sendo a linha Londres-Brighton a primeira a incorporá-la. A máquina a vapor, coração da máquina, também fornece aquecimento aos vagões. O chamado Boggie ou estrutura multieixos permitia ao comboio fazer curvas muito mais pronunciadas, reduzindo os riscos, pois se adaptava à curvatura da pista. com as notícias recebidas telegraficamente nas emissoras.[68].
Com exceção da Grã-Bretanha, Bélgica e algumas partes da Espanha e da Alemanha, as ferrovias não formaram redes em nenhum lugar antes de 1860.[70] Na França, um esforço sério foi finalmente feito a partir do Segundo Império e no alvorecer da Terceira República. Nesta segunda metade do século, a espinha dorsal das ferrovias europeias começou a ser vista.[70] Os seus limites estendiam-se do norte da França à Alta Silésia de leste a oeste e da Alemanha ao norte da Itália de norte a sul; No centro, a Suíça distribui o tráfego por todo o continente. Por outro lado, a maior parte da Itália, a Península Ibérica e os países orientais ficaram de fora.[70] Grandes conquistas continuam a ser alcançadas nos Estados Unidos. Em 1869, foi concluído o primeiro trem transcontinental que ligava o país de leste a oeste. A construção foi dirigida pelo implacável General Grenville M. Dodge como se fosse uma campanha militar. Ele usou soldados desmobilizados, imigrantes irlandeses e até mesmo chineses na Califórnia como mão de obra.[70] Mas este triunfo não foi alcançado facilmente; Os índios, o relevo irregular e principalmente a competição entre a União do Pacífico e o Pacífico Central tornaram a situação extremamente difícil. Mas o entusiasmo prevalece e em 1893 já existiam 5 outras linhas transcontinentais em operação, sendo utilizadas como meio de colonização no Oeste americano ou na Colúmbia Britânica como meio de pressão para conseguir a sua adesão à União.[70].
Embora tardio, apresenta-se o esforço russo, conseguido graças aos empréstimos do Ocidente.[70] Primeiramente foi construída a Transcaspiana, que a partir de 1905 foi complementada pela Transaraliana. Na Sibéria as dificuldades foram enormes: gelo, infiltrações de água, rios imensos, fraca densidade humana, distâncias enormes, sem esquecer o relevo irregular. Mas as antigas rotas e estradas já não eram suficientes e a ferrovia mais longa do mundo foi iniciada em 1891 e chegou ao seu destino, Vladivostok, graças a um acordo com a China, em 1902.[70].
Assim, a ferrovia não só serviu para revolucionar o mundo dos transportes, tanto materiais como humanos, mas foi utilizada como um excelente instrumento de unidade.[71] Serviu bem na reconciliação e anexação de novos territórios aos Estados Unidos e o Império Alemão sabia o quanto devia à ferrovia para deixá-la em mãos privadas. Na Itália facilitou a hegemonia da Casa de Sabóia. O mesmo não aconteceu em França ou na Grã-Bretanha, onde estavam maioritariamente em mãos privadas, embora em Inglaterra prestassem um serviço incomparável, elevando o nascente Império Britânico à hegemonia mundial. Em 1850, a ferrovia transportou entre 400 e 500 milhões de viajantes e entre 200 e 300 milhões de toneladas de mercadorias desde o seu nascimento. Cinco décadas depois, só em 1905, transportou entre 4.000 e 5.000 milhões de viajantes.[71].
Estradas e canais
O esforço para construir e melhorar autoestradas (ou estradas) começou em muitas partes da Europa antes da Revolução Industrial. Desde o fim das Guerras Napoleónicas no início do século e na ausência de outros meios de comunicação mais eficazes, as estradas foram amplamente melhoradas. No início do século, o país mais avançado nesta matéria era a França com uma rede de 33 mil quilómetros de elevada qualidade que se estendia pela Alemanha, Suíça e Itália. Os Países Baixos, o Reino da Prússia e a Suíça também registaram uma grande melhoria nas comunicações. No outro extremo estavam lugares como a Sicília, que só começou a ser construída em meados do século XIX, a Rússia czarista, que só teria a sua primeira estrada entre Moscovo e São Petersburgo – as suas principais cidades – em 1834, ou a Espanha, que tinha apenas 6.000 quilómetros de estradas antes de meados do século, que também eram estreitas e cheias de irregularidades e deficiências. Na Grã-Bretanha, o rápido desenvolvimento de ferrovias e canais torna a sua construção menos importante, mas mesmo assim, as expansões e modernizações da maltratada rede britânica continuam, contando em 1850 com mais de 50.000 quilómetros de percurso, 18.000 a mais do que há vinte anos.
A técnica na construção dessas vias de comunicação também melhora. Em cada país são construídas de forma diferente, mas os problemas clássicos derivados destas construções, como fugas de água, manutenção ou infra-estruturas, foram resolvidos nas décadas de 1820 e 1830 com base nas melhorias introduzidas por Mac Adam ou Telford. no transporte de passageiros, mercadorias e correio.[76] Só no início do século é que, graças ao motor de combustão interna e ao desenvolvimento do automóvel, se deu uma utilização massiva a estas rotas.
Os primeiros canais começaram a ser construídos na Grã-Bretanha no século com o objetivo de conectar os centros industriais do norte da Grã-Bretanha com os portos marítimos do sul e Londres. Os canais foram a primeira tecnologia que permitiu o transporte fácil e relativamente rápido de mercadorias em todo o país, podendo transportar dezenas de vezes mais tonelagem por viagem do que com o transporte terrestre. Soma-se a isso o relevo totalmente plano do país, o que permitiu a construção rápida e barata dos canais. No início da década de 1820, já existia uma rede nacional consolidada. O exemplo inglês foi copiado na França, que com relevo semelhante ao britânico, conseguiu desenvolver um sistema próprio, que em meados do século contava com 8.500 quilômetros de pistas. Na Alemanha, graças aos seus grandes rios como o Reno e o Elba, a navegação foi muito favorecida, assim como o comércio, que conheceu grande desenvolvimento. Em outros países como a Espanha, a construção de canais não passou de um projeto devido ao difícil relevo e à falta de capital. Fora do continente, os americanos com seu ímpeto empreendedor e seus numerosos lagos e grandes rios conseguiram desenvolver rapidamente um sistema próprio, que, assim como a ferrovia, ajudou na colonização e exploração das vastas terras do país. No início de 1835, os EUA já tinham 7.000 quilómetros de canais que abriram caminho para a introdução do barco a vapor no país ainda mais rapidamente do que a sempre inovadora Grã-Bretanha.[77].