Diseño

Cada compañía ferroviaria tenía su propio diseño arquitectónico de cobertizo de máquinas, pero había tres diseños básicos:.

Las plataformas giratorias para cobertizos rectos y en fondo de saco generalmente estaban situadas en el exterior. Los de las rotondas podían estar en su interior, como la de York en el Reino Unido, o afuera, como la de la Compañía de Carbón y Ferrocarril de East Broad Top en Rockhill (Pensilvania) "Rockhill (Pensilvania)"), EE. UU.

Actividad

Las actividades principales que se realizaban en los cobertizos eran las siguientes:.

Las locomotoras generalmente funcionaban con carbón. Inicialmente, el trabajo de cargar la carbonera o el ténder se hacía a mano, y muchos depósitos tenían en su interior grandes montones de carbón, cuidadosamente dispuestos como recintos construidos con grandes bloques de carbón al estilo de un muro de piedra seca, con las piezas más pequeñas en su interior.[2]​ A medida que la tecnología avanzó y las cocheras estaban cada vez más ocupadas, este proceso se mecanizó y enormes tolvas de carbón permitían saber desde lejos donde se hallaban las cocheras. Los cobertizos no eran lugares limpios para trabajar. El gran depósito del este de Londres en Stratford tenía un dormitorio para los maquinistas y el personal que trabajaba allí, que "se despertaban con una capa de polvo de carbón cubriéndolos a ellos y a sus camas".[1]​.

Otro requisito clave de la máquina de vapor era el suministro de agua que se transporta en los ténderes o en los depósitos de las máquinas. En Australia, el agua también se transportaba en un depósito montado en un vagón, debido a las distancias más largas recorridas y a los recursos hídricos más escasos. En depósitos donde el contenido de cal del agua era alto (conocido en algunas áreas como "aguas duras"), se introdujeron plantas de ablandamiento de agua. En el cobertizo de máquinas de Norwich en el Reino Unido, el lodo decantado en los depósitos se acumulaba en unas cubas y se vaciaba cada tres años más o menos, vertiéndolo al mar en Lowestoft.[1]​.

Las locomotoras con ténder debían girarse para orientarlas en la dirección correcta antes de su siguiente servicio. En los primeros días, este tipo de máquinas solían medir alrededor de 45 pies (13,7 m) de largo. A medida que la tecnología mejoró y las máquinas fueron cada vez más largas, las mesas giratorias "Mesa giratoria (ferrocarril)") se hicieron más grandes. Para hacer girar una locomotora, la máquina tenía que estar equilibrada con bastante precisión sobre el plato, que se podía hacer girar simplemente con que un operario lo empujase.

Algunas plataformas giratorias podrían funcionar acoplando el sistema del freno de vacío de la locomotora a la plataforma giratoria para accionar esta.

Las mesas posteriores fueron operadas eléctricamente. Muchas locomotoras diésel en el Reino Unido tienen una cabina en cada extremo, lo que elimina la necesidad de plataformas giratorias. Sin embargo, en muchos países se siguen utilizando locomotoras con una sola cabina de conducción, por lo que todavía se utilizan plataformas giratorias.

Los cocheras locales llevaban a cabo el mantenimiento básico, mientras que las cocheras centrales más grandes realizaban las reparaciones más complejas. Las locomotoras que requerían reparaciones de mayor alcance se enviaban a la fábrica de locomotoras de la empresa o a su suministrador cuando se habían adquirido a un fabricante externo. Las locomotoras retiradas a menudo se podían encontrar en algunos depósitos antes de sus viajes finales al depósito de chatarra.

Cobertizos auxiliares

En el Reino Unido, la práctica general era que una cochera tuviera varios cobertizos auxiliares más pequeños con menos instalaciones. Cuando las locomotoras asignadas a los cobertizos secundarios requerían reparaciones, a menudo se cambiaban por una máquina similar o simplemente visitaban el depósito principal en domingo, cuando los niveles de tráfico eran considerablemente más bajos.

Personal

Los maquinistas y los fogoneros eran la cara visible de las cocheras, y algunas de ellas tenían fama por la limpieza de sus locomotoras gracias a la dedicación de estos hombres. Muchas empresas asignaban una locomotora de línea principal específica a una tripulación y, por lo general, se interesaban personalmente en su limpieza. De hecho, algunas compañías ofrecían un premio a la tripulación de la locomotora mejor mantenida.

Muchos maquinistas dedicaban su tiempo a mejorar sus conocimientos y a compartir las mejores prácticas con sus colegas más jóvenes. El personal de conducción (como se conocía a maquinistas y fogoneros) estuvo sindicalizado desde el siglo XIX, y en el Reino Unido generalmente estaba afiliado al ASLEF"), mientras que el resto del personal de cocheras solía pertenecer a la Amalgamated Society of Railway Servants, posteriormente conocida como la Unión Nacional de Ferroviarios").

Los trabajadores de las cocheras estuvieron soportando penosas condiciones laborales durante muchos años. En las décadas de 1950 y 1960, el auge de la industria manufacturera hizo que muchos empleados dejaran el ferrocarril en busca de mejores condiciones laborales (y salarios) y, como resultado, muchos ferrocarriles comenzaron a modernizarse.[1]​.

Diseño

Cada compañía ferroviaria tenía su propio diseño arquitectónico de cobertizo de máquinas, pero había tres diseños básicos:.

Las plataformas giratorias para cobertizos rectos y en fondo de saco generalmente estaban situadas en el exterior. Los de las rotondas podían estar en su interior, como la de York en el Reino Unido, o afuera, como la de la Compañía de Carbón y Ferrocarril de East Broad Top en Rockhill (Pensilvania) "Rockhill (Pensilvania)"), EE. UU.

Actividad

Las actividades principales que se realizaban en los cobertizos eran las siguientes:.

Las locomotoras generalmente funcionaban con carbón. Inicialmente, el trabajo de cargar la carbonera o el ténder se hacía a mano, y muchos depósitos tenían en su interior grandes montones de carbón, cuidadosamente dispuestos como recintos construidos con grandes bloques de carbón al estilo de un muro de piedra seca, con las piezas más pequeñas en su interior.[2]​ A medida que la tecnología avanzó y las cocheras estaban cada vez más ocupadas, este proceso se mecanizó y enormes tolvas de carbón permitían saber desde lejos donde se hallaban las cocheras. Los cobertizos no eran lugares limpios para trabajar. El gran depósito del este de Londres en Stratford tenía un dormitorio para los maquinistas y el personal que trabajaba allí, que "se despertaban con una capa de polvo de carbón cubriéndolos a ellos y a sus camas".[1]​.

Otro requisito clave de la máquina de vapor era el suministro de agua que se transporta en los ténderes o en los depósitos de las máquinas. En Australia, el agua también se transportaba en un depósito montado en un vagón, debido a las distancias más largas recorridas y a los recursos hídricos más escasos. En depósitos donde el contenido de cal del agua era alto (conocido en algunas áreas como "aguas duras"), se introdujeron plantas de ablandamiento de agua. En el cobertizo de máquinas de Norwich en el Reino Unido, el lodo decantado en los depósitos se acumulaba en unas cubas y se vaciaba cada tres años más o menos, vertiéndolo al mar en Lowestoft.[1]​.

Las locomotoras con ténder debían girarse para orientarlas en la dirección correcta antes de su siguiente servicio. En los primeros días, este tipo de máquinas solían medir alrededor de 45 pies (13,7 m) de largo. A medida que la tecnología mejoró y las máquinas fueron cada vez más largas, las mesas giratorias "Mesa giratoria (ferrocarril)") se hicieron más grandes. Para hacer girar una locomotora, la máquina tenía que estar equilibrada con bastante precisión sobre el plato, que se podía hacer girar simplemente con que un operario lo empujase.

Algunas plataformas giratorias podrían funcionar acoplando el sistema del freno de vacío de la locomotora a la plataforma giratoria para accionar esta.

Las mesas posteriores fueron operadas eléctricamente. Muchas locomotoras diésel en el Reino Unido tienen una cabina en cada extremo, lo que elimina la necesidad de plataformas giratorias. Sin embargo, en muchos países se siguen utilizando locomotoras con una sola cabina de conducción, por lo que todavía se utilizan plataformas giratorias.

Los cocheras locales llevaban a cabo el mantenimiento básico, mientras que las cocheras centrales más grandes realizaban las reparaciones más complejas. Las locomotoras que requerían reparaciones de mayor alcance se enviaban a la fábrica de locomotoras de la empresa o a su suministrador cuando se habían adquirido a un fabricante externo. Las locomotoras retiradas a menudo se podían encontrar en algunos depósitos antes de sus viajes finales al depósito de chatarra.

Cobertizos auxiliares

En el Reino Unido, la práctica general era que una cochera tuviera varios cobertizos auxiliares más pequeños con menos instalaciones. Cuando las locomotoras asignadas a los cobertizos secundarios requerían reparaciones, a menudo se cambiaban por una máquina similar o simplemente visitaban el depósito principal en domingo, cuando los niveles de tráfico eran considerablemente más bajos.

Personal

Los maquinistas y los fogoneros eran la cara visible de las cocheras, y algunas de ellas tenían fama por la limpieza de sus locomotoras gracias a la dedicación de estos hombres. Muchas empresas asignaban una locomotora de línea principal específica a una tripulación y, por lo general, se interesaban personalmente en su limpieza. De hecho, algunas compañías ofrecían un premio a la tripulación de la locomotora mejor mantenida.

Muchos maquinistas dedicaban su tiempo a mejorar sus conocimientos y a compartir las mejores prácticas con sus colegas más jóvenes. El personal de conducción (como se conocía a maquinistas y fogoneros) estuvo sindicalizado desde el siglo XIX, y en el Reino Unido generalmente estaba afiliado al ASLEF"), mientras que el resto del personal de cocheras solía pertenecer a la Amalgamated Society of Railway Servants, posteriormente conocida como la Unión Nacional de Ferroviarios").

Los trabajadores de las cocheras estuvieron soportando penosas condiciones laborales durante muchos años. En las décadas de 1950 y 1960, el auge de la industria manufacturera hizo que muchos empleados dejaran el ferrocarril en busca de mejores condiciones laborales (y salarios) y, como resultado, muchos ferrocarriles comenzaron a modernizarse.[1]​.