Bondes elétricos (1900-1959)
Perto do fim da concessão do sistema de eléctricos de sangue, em 1892 começaram a ser realizados estudos para electrificar o serviço de eléctricos. Para tanto, Santiago Ossa") inicia projetos de aproveitamento das águas do canal do Maipo na produção de energia elétrica, necessária à movimentação dos bondes. Em 1896, um ano antes de expirar a concessão, a Prefeitura de Santiago abriu concurso para modernização do antigo sistema de bondes. Após a convocação, apresentaram-se 3 licitantes: Eugene de la Motte du Portail, a Santiago Urban Railway Company - que naquela época operava os carros de sangue - e os irmãos Dillwyn e Alfred Parrish; este último foram adjudicadas a licitação em 13 de janeiro de 1897 - entretanto, uma lei de 25 de fevereiro do mesmo ano autorizou os municípios de Santiago, Ñuñoa e San Bernardo a conceder concessões de iluminação pública e bondes de tração elétrica ou mecânica por até 30 anos -,[11] o contrato foi assinado em 6 de julho do mesmo ano - que recebeu autorização oficial do governo em 2 de setembro—[12] e a empresa também começou a fornecer iluminação pública para a cidade,. formando a Chilean Electric Tramway and Light Company em maio de 1898.[13].
Embora a empresa tivesse sua administração em Londres, o engenheiro espanhol Pedro Merry del Val y Zulueta foi o responsável pelo projeto, iniciando suas obras em 9 de outubro de 1897. Quase três anos depois, em 2 de setembro de 1900, às 14h30, o primeiro bonde elétrico de Santiago – um carro azul com capacidade para 36 pessoas – iniciou sua marcha a partir do coração do sistema: a usina localizada no cruzamento das avenidas Brasil e Mapocho; A cerimônia de inauguração contou com a presença do vice-presidente da República, Elías Fernández Albano, dos presidentes do Senado e da Câmara dos Deputados (Fernando Lazcano e Carlos Palacios, respectivamente), e do prefeito de Santiago, Rodolfo Marín Briones, entre outros. século.[15].
A expansão da rede de eléctricos, bem como a substituição das linhas de tracção animal por linhas eléctricas, intensificou-se nos primeiros anos do século XX. Em 6 de junho de 1902, foi inaugurada a linha de bondes elétricos Bellavista, que percorria a referida avenida do Pío Nono e dos Molinos de Santa Margarita. Em 27 de outubro de 1907, foi inaugurado o serviço de bonde elétrico na então chamada Gran Avenida do setor. de Ñuñoa e Macul, na “Nova População Ñuñoa”; As tarifas deste serviço foram fixadas pelo decreto de 16 de abril do mesmo ano.[17][18] Em fevereiro de 1911, foi inaugurada uma nova rota no setor norte de Santiago que se conectava com o setor Lo Negrete.[19].
Em 1918, os trabalhadores dos bondes organizaram uma das primeiras greves por reivindicações salariais na cidade. Como medida, estacionaram os carros sem permitir o trânsito e gritaram palavras de ordem alusivas às suas reivindicações. Por volta de 1919, apareceu em Santiago alguém que no futuro se tornaria o executor deste sistema: o microônibus, embora naquela época devido ao seu desenho primitivo e à sua capacidade de transporte não representassem um grande perigo.
Em 1921, a Companhia Chilena de Tramway Elétrico e Luz e a Compañía Nacional de Fuerza Eléctrica "Compañía Nacional de Fuerza Eléctrica (1919)") se unem para formar a Chilectra. Por volta de 1925 a empresa - através da subsidiária denominada "Compañía de Tracción y Alumbrado de Santiago", fundada nesse mesmo ano e convertida em "Compañía de Tracción de Santiago" em 1933 - começou a renovar parte do seu material, eliminando os imperiais em 1926, e integrando tecnologia de ponta para a época, como campainhas elétricas e sistemas automáticos para abrir e fechar as portas; A cor que os bondes adotavam naquela época era o amarelo, que permaneceria até a década de 1940. [20] Também em 1925, a via dupla dos bondes que circulavam pela Alameda começou a ser separada - até aquele ano os bondes de ida e volta circulavam pela estrada sul - quando foi instalada uma via na estrada norte entre Bandera e San Martín; Em março de 1928, foi instalada a via norte entre San Martín e a Avenida Brasil.[21].
Em 10 de março de 1931, foi aprovado um novo contrato assinado entre a Empresa de Tracção e Iluminação de Santiago e o Município, que estabelecia, entre outras coisas, a aquisição de 30 novos eléctricos de quatro eixos, que se somavam aos 30 eléctricos recentemente adquiridos, ampliando também a frota de veículos para 360 automóveis - nas minutas do contrato, discutidas durante 1930, foi inicialmente estabelecido aumentá-la para 500—.[22][23] Em agosto de 1938, foram adicionados mais 15 bondes, fabricados no Chile pela Traction and Lighting Company.[24].
Nos dias 7 e 8 de maio de 1941 ocorreu a última grande greve em massa dos trabalhadores dos bondes, que produziu grande caos na cidade. O governo liderado por Pedro Aguirre Cerda decide intervir na empresa por 120 dias através da Lei 6.932 de 19 de maio,[25] nomeando uma administração provisória.[26] Ao mesmo tempo, em 19 de maio, foi criada uma comissão que estudaria o problema do transporte público na capital chilena e buscaria formas de resolvê-lo.[27].
A Administração Tributária dos Eléctricos foi dirigida ao longo da sua existência pelo gestor Miguel Vergara Imas.[28] Em 1943, foram envidados esforços para obter financiamento através da Corporação de Promoção da Produção (Corfo) para aumentar a frota de eléctricos.[29].
Em 15 de setembro de 1945, quatro anos após a intervenção fiscal, foi criada a Empresa Nacional de Transportes Coletivos S.A. (ENT), sociedade anónima mista que em 1953 se tornou Empresa Estatal de Transportes Colectivos (ETCE), detida a 100% pelo Estado e que passou a gerir os 488 eléctricos operados pela Chilectra. A missão do ETCE era gerir e modernizar os sistemas de transporte; para o transporte da cidade de Santiago, começou com a importação de novos veículos como ônibus e trólebus. Este evento marcou o início do fim do sistema de bonde.[30].
Em 1946, a ENT adquiriu 16 bondes usados da Schenectady Railway Company, que começaram a chegar ao país em junho do mesmo ano. A partir de 1946, começaram a chegar 100 novos ônibus a diesel e óleo - fabricados pela Pullman Standard Corporation de Worcester, Massachusetts -, e por volta de 1947 o primeiro trólebus iniciou seus testes, iniciando seu uso público em 31 de outubro do mesmo ano através da primeira linha do sistema, que circulava da rua Mac Iver até o setor El Golf em Las Condes.
Em meados da década de 1950, os eléctricos tinham deixado o seu papel dominante em artérias importantes como a Alameda e os passageiros preferiam a utilização destes novos concorrentes; Em fevereiro de 1956, restavam 101 bondes operacionais e estava previsto reduzir esse número para 75.[33] Em novembro de 1958, uma Comissão Consultiva da Subsecretaria de Transportes anunciou o fim iminente do serviço de bondes em decorrência das perdas econômicas que gerava para o ETCE e do mau estado dos carros – dos quais naquela época havia apenas 25 em operação.[34] No final de janeiro. 1956, Em 1959 restavam apenas 8 bondes em circulação[35] e finalmente em 21 de fevereiro daquele ano os bondes ETCE circularam pela última vez.[1].
Após o encerramento da rede principal de eléctricos, existiu uma linha privada que continuou a funcionar durante alguns anos: foi o caso do Caminho-de-ferro Eléctrico Santiago Oeste na Quinta Normal, que percorreu parte do percurso da Avenida San Pablo entre Matucana e Las Rejas; Seu fechamento marcou o fim da era dos bondes.[36][37] Após um acidente ocorrido em 6 de novembro de 1964 - em que um bonde circulou cerca de 8 quarteirões sem freio quando a tomada foi desligada -,[38] o serviço foi suspenso a partir do dia 13 do mesmo mês por resolução da Subsecretaria de Transportes que cancelou todos os bondes do serviço. sistema.[39][40] Já em anos anteriores, especialmente entre 1962 e 1964, havia discrepâncias entre a Prefeitura da Quinta Normal e a concessionária do bonde sobre quem deveria assumir o custo econômico da pavimentação da Rua São Paulo, dado o traçado da ferrovia que passava pela referida avenida, além de haver diversas reclamações sobre a falta de segurança do serviço.[41][42].
Após o encerramento do serviço da Ferrovia Eléctrica Santiago Oeste em Novembro de 1964,[43] em 17 de Fevereiro de 1966, a empresa foi intervencionada para tentar estabelecer um serviço provisório,[44] que acabou por não ser cumprido porque não foram tomadas as providências correspondentes e encontrou oposição dos moradores da Quinta Normal,[45] pelo que a concessão foi oficialmente extinta por decreto de 11 de Julho de 1966. 1968;[46] após essa situação a empresa declarou falência nos anos seguintes.[1][47] Depois disso os bondes FESO foram abandonados; Em 1978, os carros sobreviventes foram armazenados abandonados em um pátio perto da estação Yungay.[47].