Si bien los ensayos para ferrocarriles llevaban ya más de cincuenta años, la primera locomotora funcional que arrastró vagones de servicio público apareció en 1825, creada por Robert Stephenson en Inglaterra. En la época de la batalla de Caseros, en 1852, solo unos cuantos países tenían ya líneas férreas. A ellos se sumaría en los años siguientes la Argentina, o más precisamente el Estado de Buenos Aires.[8]​.

A primeira linha ferroviária argentina

Depois de alguns anos de guerra contínua contra a Confederação, e também contra os povos indígenas, em 1855 parecia que começava um período de paz para o Estado de Buenos Aires; Assim foram iniciados vários grandes investimentos, como o Cais de Passageiros do porto de Buenos Aires e a Alfândega Taylor. O governo convidou investidores para projetar linhas ferroviárias com a ideia de criar algumas, e nesse ano conseguiu assinar seis contratos diferentes com empresas inglesas. Mas apenas uma conseguiu se tornar realidade: a Sociedade da Estrada de Ferro de Buenos Aires ao Oeste, fundada em 1853; mas a maior parte do financiamento veio do Estado, que contribuiu com mais de um milhão de pesos e mais tarde contribuiria com outros seis milhões para a posterior extensão da linha, e renunciou ao recebimento de dividendos, convertendo a contribuição em dívida ou reivindicando ações em troca das contribuições. estação "Estación Floresta (Buenos Aires)"), a oeste dela, em uma área quase inteiramente rural. Seu percurso dentro da cidade passava pelas ruas abertas ao público até a atual estação Once de Septiembre, e a partir daí percorria entre as fazendas, a pouca distância da antiga estrada real que ligava a capital ao oeste.

Os primeiros trilhos, importados da Grã-Bretanha, foram insuficientes para completar a viagem e foram substituídos por outros, feitos de madeira revestida de ferro; Isso fez com que a primeira viagem de teste descarrilasse logo após o início. A informação foi mantida em segredo e os trilhos foram alterados para trilhos de ferro maciço, de formato semelhante aos usados ​​atualmente.[11]​.

A segunda viagem, em 29 de agosto de 1857, porém, contou com numerosos convidados de honra,[n. 3]​ e seus passageiros completaram-no sem contratempos, embora tenham descarrilado novamente na viagem de volta. A locomotiva, chamada La Porteña, e provavelmente os vagões daquela primeira viagem eram sobras da Guerra da Crimeia. Utilizaram uma bitola larga, de 1676 mm de largura, medida bastante incomum, mas que foi uma das mais utilizadas na Argentina a partir de então.[12]​.

Entre 30 de agosto de 1857 e o último dia do ano, aquela rota transportou 56.190 passageiros e 2.257 toneladas de carga; No primeiro ano transportou 185.566 passageiros e 6.747 toneladas de carga por ano. Para levar passageiros à estação Parque, foi habilitado um serviço de cozinha que percorreu vários bairros centrais. O único trem – embora houvesse duas locomotivas – era composto por três vagões para trinta passageiros cada; Além disso, viajaram vagões de carga com capacidade de cinco toneladas cada. Estava previsto para ser utilizado principalmente para carga, mas as quantidades carregadas não foram significativas. O resultado a curto prazo foi que era utilizado principalmente para levar famílias em férias nas casas de campo vizinhas. Mais tarde, com uma viagem mais longa, começou a receber quantidades crescentes de carga e a tornar-se mais rentável, mas para a sociedade que a construiu já era tarde demais e as suas dívidas excediam em muito os seus recursos.

A Sociedade Caminhos de Hierro teve sérios reveses financeiros e - embora tivesse prometido avançar muito mais rapidamente - em 1860 só conseguiu chegar a Moreno "Moreno (Buenos Aires)"), a apenas 39 km do centro de Buenos Aires. Quando a sua situação financeira piorou ainda mais, no primeiro dia de 1863, o governo da Província de Buenos Aires, já reintegrada na República Argentina, assumiu o comando da empresa e de suas instalações e material rodante sob o nome de Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.[14]​.

O governo de Buenos Aires tentou, sem sucesso, privatizar a empresa, oferecendo-a repetidamente no Reino Unido, mas não recebeu nenhuma oferta. A tentativa não estava relacionada com um alegado défice operacional: a administração estatal concedeu benefícios muito bons ao tesouro provincial.[11]​.

Assim, sob propriedade e administração estatal, em 1864 foi alcançada a então vila de Luján, e dois anos depois Chivilcoy, que durante muito tempo foi a cidade mais importante do centro da província, em grande parte devido à estação ferroviária. O avanço da ferrovia foi um grande impulso para a ovinocultura, que rapidamente se tornou a principal fonte de exportação do país; só mais tarde seria desenvolvido o cultivo de cereais.[15]​.

Em 1868, em plena Guerra do Paraguai, o Congresso ordenou o início dos estudos para levar a ferrovia ao Oceano Pacífico.[15]​.

Primeira ferrovia do interior

O engenheiro americano Allan Campbell projetou a primeira ferrovia construída na América do Sul: a de Copiapó à Caldera "Caldera (Chile)"), no Chile, construída por William Wheelwright. Em setembro de 1854, Campbell propôs ao presidente Urquiza a elaboração de um projeto e orçamento para o traçado de uma linha ferroviária entre Rosário "Rosario (Argentina)") e Córdoba "Córdoba (Argentina)"). Este foi apresentado – em inglês – no final de 1855 ao governo da Confederação, acompanhado de um orçamento que ascendeu a quase cinco milhões de pesos. Para uma extensão de 247 milhas ou 396 quilômetros, eram pouco mais de vinte mil pesos por milha, ou 12.560 pesos por quilômetro.[16]​ O cálculo para a Ferrovia Ocidental de Buenos Aires variou entre onze mil e treze mil pesos por quilômetro, aumentando posteriormente para quinze a dezesseis mil pesos por quilômetro.[17]​.

O percurso do trem seguiria quase exatamente o percurso de Gordillo: uma linha reta de Rosário até um ponto em frente à cidade de Villa Nueva "Villa Nueva (Córdoba)") - onde nasceria a cidade de Villa María "Villa María (Córdoba)") - e outra linha reta de lá até a cidade de Córdoba.[18]​.

No entanto, o estado de guerra intermitente com Buenos Aires impediu a conclusão do projeto. Foi retomada após a unificação do país sob a gestão de Buenos Aires a partir de 1863. Inicialmente, sua construção seria aceita por um consórcio de comerciantes de Rosário, mas a lei exigia um grande depósito como garantia, que os empresários locais não poderiam apresentar. Surpreendentemente, o custo por quilómetro subiu sem explicação para trinta mil pesos por quilómetro, quase 50% mais do que Campbell tinha calculado.[20] Este valor elevado foi muito negativo para o país, uma vez que no novo orçamento foi garantida à empresa uma taxa de lucro mínima de 7%.[21] Embora Wheelwright se recusasse a pagar a fiança que havia deixado aos mercadores de Rosário, ele ainda foi designado para construir a linha. Além disso, foram desapropriadas todas as terras rurais até meia légua de cada lado dos trilhos, que seus proprietários arrecadaram em ações da empresa, e que foram entregues como propriedade à ferrovia; Esta prática repetir-se-ia com as empresas privadas até ao início do século e, na maioria dos casos, seria uma liga de cada lado. Desta forma, na prática foi o Estado nacional quem pagou a maior parte das obras, que permaneceram nas mãos de investidores privados.[20]​.

O primeiro trecho terminou em Cañada de Gómez, onde esteve o fim dos trilhos durante vários anos; O segundo instalou-se em Villa María e em 1870 conseguiu chegar a Córdoba. Nessa altura, o diretor da empresa já não era Wheelwright, mas sim Tomás Armstrong, que dirigiu a maior parte da construção. Em comparação com os trilhos atuais, não utilizavam lastro, mas sim taipa para nivelamento, e os travessas ficavam muito mais afastados, o que impedia o trânsito de locomotivas e trens muito pesados. Além disso, o único par de trilhos foi elevado apenas 30 cm acima do solo – hoje a maioria dos aterros tem bem mais de um metro de altura.[23]​.

A Ferrovia do Sul

Um mês antes da batalha de Pavón, o financista Eduardo Lumb solicitou ao Legislativo da Província de Buenos Aires autorização para construir uma ferrovia de Constitución "Constitución (Buenos Aires)") a Chascomús, desde que lhe fosse garantido um lucro mínimo de 7%. Uma análise em abril do ano seguinte aconselhou o Legislativo a não assinar o contrato, o que só convinha a Lumb e era prejudicial à província; e empresários rivais ofereceram um contrato muito menos oneroso. Mas o legislador aprovou o contrato com a Lumb, com dois acréscimos: que o governo provincial poderia modificar as tarifas que a empresa tentava impor, e que em caso de divergências insolúveis a província poderia expropriar a ferrovia. Lumb trouxe vários empresários ingleses e nativos proeminentes para a empresa, incluindo Tomás Armstrong e Martín de Álzaga.[25]​.

As obras começaram em março de 1864, em agosto foi instalada a cabeceira da ferrovia em Jeppener, e em dezembro chegaram a Chascomús. A linha era atendida por oito locomotivas, 38 vagões para 1.420 passageiros, 7 vagões para encomendas e 95 vagões para cargas. Além disso, foi estabelecida uma linha de bondes puxados por cavalos da estação Constitución ao centro da cidade.[26]​.

Também nessa época foram inauguradas mais duas linhas, ambas nas proximidades de Buenos Aires: a Ferrovia Norte, que ia da estação Centro - localizada atrás da atual Casa Rosada - até Tigre "Tigre (Buenos Aires)"), e a Ferrovia Buenos Aires e Puerto Ensenada, que em 1865 só chegava ao Riachuelo. Em meados de 1865 havia 258 km de estradas na província de Buenos Aires.[26]​.

A participação majoritária da empresa foi vendida pela Lumb em uma série de rodadas em Londres, e seus novos proprietários a chamaram de Great Southern Railway. O resultado destas operações foi que a maioria das ações estava nas mãos de indivíduos, nenhum dos quais tinha uma parcela significativa delas, ao contrário das outras empresas, que eram maioritariamente detidas por um único acionista, ou detidas por empresas em Londres, Birmingham, Liverpool e Manchester.

Em 1870 já havia 722 km de estradas.[28]​

Nesse ano, Ferrocarril al Sud conseguiu que o Estado provincial pagasse o resto da garantia de 7%, uma vez que só tinha conseguido pagar 5% dos dividendos; Mas isso levou o Estado a rever exaustivamente as contas da empresa e a tentar discutir as taxas. Os sucessivos conflitos levaram à alteração do contrato: não haveria mais garantia, mas sim subsídio, de acordo com a distância até a qual a linha fosse estendida.[29]​.

Nesse mesmo ano, o Ferrocarril al Sud continuou a construção da linha principal para Dolores "Dolores (Buenos Aires)"), onde chegou em 1872, mais um ramal para Las Flores "Las Flores (Buenos Aires)"), Azul "Azul (Buenos Aires)") –inaugurado em 1876– e posteriormente para Tandil.[30]​.

A partir daí iniciou-se a construção de ramais paralelos, embora globalmente assumisse a forma de um leque centrado em Buenos Aires, tentando cobrir todo o território por onde percorriam, na província de Buenos Aires e no Território Nacional de La Pampa pelas ferrovias Sul e Oeste, e nas províncias de Santa Fé e Córdoba pela Ferrovia Central Argentina. Quase todas as sedes de condado de Buenos Aires e departamentos de Córdoba e Santa Fé foram rapidamente alcançadas pelos trilhos; e entre eles eram instaladas estações a cada dez a quinze quilômetros, em torno de cada uma das quais geralmente se formava uma cidade. Em certo sentido, a população da região dos Pampas, a nacionalização das relações entre as diferentes localidades e o mercado interno foram obra exclusiva da ferrovia.[31]​.

Ferrovia Andina

O sucesso das ferrovias despertou a ambição de uma classe dominante que, em termos gerais, poderia até então ser descrita como muito conservadora: toda a sua ambição consistia em acumular cada vez mais terras e explorá-las com ovelhas para lã e carne, sem inovar em quase nada. Mas, em meados da década de 1860, começaram a querer investir em novos negócios, entre os quais se destacava a ferrovia, e a almejar chegar a determinados destinos chave: ao noroeste, em parte, mas sobretudo ao Chile, através da Cordilheira. A verdade é que primeiro era necessário chegar ao sopé da Cordilheira, e para isso foram realizados estudos técnicos e econômicos através da Ferrovia Ocidental de Buenos Aires e da Ferrovia Central Argentina; O resultado foi desanimador: a pequena população da área não parecia justificar tal investimento.[34]​.

Em seguida, foi o Estado nacional quem se encarregou dos novos planos, e a rota buscada foi definida a partir de Villa Nueva "Villa Nueva (Córdoba)"), em frente a Villa María, por onde passava o Central Argentino, passando por Río Cuarto "Río Cuarto (cidade)"), Villa Mercedes "Villa Mercedes (San Luis)"), San Luis "San Luis (Argentina)"), para chegar a Mendoza "Mendoza (Argentina)"). O primeiro trecho, até Río Cuarto, foi construído por Juan Simmons e inaugurado em outubro de 1873, e o segundo, até Villa Mercedes, em outubro de 1875, na presença do presidente Nicolás Avellaneda.[34] Não pretendia que a linha fosse administrada pelo Estado, pelo que a concedeu a J. E. C. Rogers, que teve de pagar 20% dos seus rendimentos ao Estado nacional. Porém, o empresário não conseguiu tornar a linha um negócio lucrativo, por isso ela voltou às mãos nacionais no primeiro dia do ano de 1880.[n. 4][35]​.

As obras continuaram, chegando a San Luis em 1882 e Mendoza em maio de 1885. Como quase todas as estradas inauguradas até então, era de bitola larga. Pouco depois, foram concluídas as obras com um ramal para San Juan e iniciada a construção de um ramal adquirido de um particular, o chamado Ferrocarril Noroeste Argentino a La Rioja "La Rioja (Argentina)"), que consistia em uma linha que ligava Villa Mercedes "Villa Mercedes (San Luis)") à capital riojana. A linha nunca foi concluída, e somente em 1910 entrou na província de Córdoba, onde ficava o final dos trilhos, em Villa Dolores "Villa Dolores (Córdoba)").[36]​.

O Estado nacional absorveu todas as perdas da ferrovia e, quando finalmente começou a lucrar, em 1887 privatizou-a, numa demonstração de adesão cega ao dogma liberal. Foi dividida entre três empresas: de Villa Mercedes a Mendoza e San Juan, à Ferrovia Gran Oeste Argentino; de Río Cuarto a Villa Mercedes, e daí ao norte da província de San Luis, até a Ferrovia Buenos Aires ao Pacífico; e de Villa María a Río Cuarto, à Ferrovia Central Argentina.[37]​.

Durante el período conservador "República Conservadora (Argentina)") de la historia argentina tuvo lugar el apogeo del desarrollo de los ferrocarriles. Fue durante este período que las líneas de la zona central –la Pampa húmeda y zonas aledañas– quedaron en manos de las empresas privadas, en su mayor parte de capitales británicos, mientras que las zonas periféricas, donde las ganancias no estaban garantizadas, fueron atendidas por los ferrocarriles estatales, que en su casi totalidad utilizaban la trocha angosta de un metro.[38]​.

Avanços e privatizações

Até 1880, foram construídos 5.836 quilômetros de trilhos, dos quais 1.227 pertenciam ao Estado, 2.544 à Ferrovia Andina, 427 à província de Buenos Aires e o restante estava distribuído entre sete empresas privadas. carga anual, da qual 90% dos passageiros e 80% do transporte de carga pertenciam às linhas traçadas na região dos Pampas.

Em 1883, foi acrescentada uma linha paralela à Central Argentina até a cidade de Casilda, a Ferrovia Ocidental de Santa Fé. Teve excelentes rendimentos porque cruzou uma área puramente cerealífera, com colónias agrícolas.[40]​.

Foi especialmente nesse período que a ideologia liberal extrema substituiu a experiência prática na gestão do Estado: nada deveria permanecer nas mãos do Estado, tudo deveria ser privatizado, independentemente de gerar perdas ou gerar lucros. Por esta razão, as ferrovias Andinas e do Norte foram privatizadas,[41]​ e a província de Buenos Aires também privatizou a Ferrovia Ocidental, justificando a operação não por problemas práticos, mas pela lealdade a uma ideologia liberal. Acabou por ser um péssimo negócio, não só porque o valor arrecadado era muito inferior ao valor real, nem porque as taxas foram elevadas ao nível máximo que os clientes estavam dispostos a suportar. O pior é que nem todos os compromissos foram cumpridos, nem pela empresa, que deixou royalties e taxas por pagar, nem pelo Estado, que não se deu ao trabalho de reclamar à empresa, e que deixou boa parte dos rendimentos da venda e exploração privada da empresa depositados sem aproveitamento no banco.[42]​.

No início da década de 1890 a rede ferroviária atingia 9.397 quilômetros. O investimento privado total foi de 320 milhões de pesos-ouro, dos quais 90% eram de origem britânica e 10% de origem francesa.

De 1872 a 1897, a cabeceira de todas as linhas de bitola larga que chegavam a Buenos Aires – inclusive a de Buenos Aires ao Pacífico, quando podia chegar – estava na Estação Central de Buenos Aires, localizada logo atrás da Casa do Governo, ao lado da Alfândega Taylor e do Cais de Passageiros do Porto. Com o passar do tempo, aumentaram as reclamações sobre o tráfego ferroviário na periferia do centro da cidade, até que um incêndio ocorrido em 1897 facilitou a solução do problema: a estação nunca foi reconstruída, os trilhos que a alimentavam foram elevados e cada uma das linhas mudou sua cabeceira para Retiro, Constitución ou Once. empresas. Também incorporaram grandes oficinas, armazéns, pátios de manobra, estações e espaço para uma segunda via. Todas essas instalações ocupavam mais de 500 hectares, apenas dentro da Capital Federal.[44]​.

Em 1900, a Argentina era o país com a maior malha ferroviária da América Latina, e a décima primeira do mundo: já existiam 16.500 quilômetros de trilhos no país, ou seja, cerca de metade do máximo que seria alcançado na década de 1940. Desse total, apenas 2 mil quilômetros eram estatais. Cerca de 60% eram de bitola larga, 10% de bitola internacional, quase exclusivamente na Mesopotâmia, e a bitola métrica pouco mais de 10% do total.[45]​ Os 20% restantes correspondiam a outros tipos de bitola, geralmente trechos curtos de trens econômicos ou industriais, com bitolas menores que um metro de largura. 18 milhões de passageiros viajaram anualmente e 11,8 milhões de toneladas de carga foram transportadas.

O período de máxima expansão da rede terminou logo após o início da Primeira Guerra Mundial, devido à falta de investimentos e à desordem económica generalizada que gerou. Em 1912, foram alcançados 9.618 km de bitola estreita, 2.441 de bitola média e 19.682 de bitola larga, num total de 31.740 km, sem contar as trilhas econômicas.

Duas linhas tentando chegar ao Pacífico

O Gran Oeste Argentino, adjudicatário em 1887 das linhas construídas pelo Estado em Cuyo, foi fundado nesse mesmo ano e limitou-se a administrar as linhas construídas pelo Estado, pelo menos até a primeira década do século, quando inaugurou uma série de ramais secundários, mais um de 184 quilômetros até San Rafael "San Rafael (Mendoza)").

Fundada em 1872, a empresa Buenos Aires al Pacífico só iniciou seus trabalhos em 1882. A linha partia de Mercedes (Buenos Aires) "Mercedes (Buenos Aires)") - entrava na cidade pelos trilhos da Ferrovia Ocidental - e seu primeiro trecho foi concluído dois anos depois até Junín "Junín (Buenos Aires)"). trabalhadores,[49]​ e nesse mesmo ano foi aberta ao público a linha para Villa Mercedes "Villa Mercedes (San Luis)"), onde se conectava com a Ferrovia Andina.[48]​.

Em 1888, a ferrovia obteve autorização para construir um ramal de acesso a Buenos Aires – a uma estação extinta no bairro de Palermo "Palermo (Buenos Aires)") – diretamente de Mercedes. Só anos depois foram construídos os últimos quilômetros que davam acesso ao atual terminal de Retiro "Retiro (Buenos Aires)").[n. 5]​.

Em 1907, a Ferrovia do Pacífico de Buenos Aires comprou e absorveu a Great Western Argentina. Mas a travessia para o Chile através da Cordilheira revelou-se um objectivo muito mais complexo do que o previsto.

As ferrovias Central Norte e Central Córdoba

Desde a década de 1860 existia um projeto de continuidade da linha Rosário-Córdoba até a cidade de San Miguel de Tucumán, com o objetivo de complementar a rota do Argentino Central. Porém, devido ao baixíssimo valor dos terrenos que seriam anexados com a concessão, principal fonte de financiamento das novas obras, nenhuma empresa teve interesse em realizar o projeto; exatamente a mesma coisa que aconteceu com o projeto do trem para o Chile. Em outubro de 1868, esta segunda obra estava em discussão no Congresso Nacional, e começava a prevalecer a ideia de que deveria ser executada pelo Estado Nacional, quando o trem para Tucumán foi incluído no mesmo projeto. Em última análise, o projeto foi aprovado três dias antes da posse de Domingo Faustino Sarmiento como presidente, e no ano seguinte começaram os estudos para o layout.[6]​.

Em 1871, uma lei nacional ordenou ao Estado contratar com uma empresa privada a construção de uma filial de Córdoba a San Miguel de Tucumán. Foi concessionado à empresa Tellfener y Cía, que construiu os primeiros 400 km sem problemas, mas depois ocorreu a crise económica da presidência de Avellaneda e as obras foram paralisadas.[6] Enquanto uma campanha furiosa foi desencadeada em Buenos Aires contra esta ferrovia fora da região dos Pampas, foi o Banco Provincial de Córdoba, fundado em março de 1873 com maioria de capital provincial, que contribuiu com quase tudo. o resto do capital necessário para continuar a obra.[50]​ Embora o governo se dedicasse a economizar o máximo possível, o resto do capital foi aportado pelo Estado nacional graças ao orgulho pessoal de Avellaneda de Tucumán.[51]​ A linha do Ferrocarril Central Norte Argentino para Tucumán foi inaugurada com a presença de Don Nicolás no último dia de outubro de 1876. Naquela época, era a linha mais longa da América do Sul, já que tinha 547 quilômetros.[52]​.

Mas os conflitos continuaram: Tellfener continuou a acumular dívidas, e no final desse mesmo ano o Estado assumiu a administração direta da empresa.[53] Alguns ramais foram construídos a partir da linha troncal: de Frías "Frías (Santiago del Estero)") a Santiago del Estero, e de Recreo "Recreo (Catamarca)") a Chumbicha, onde eram transbordadas as carroças que chegavam de Catamarca e La Rioja, a curta distância desta estação, à qual se juntaria anos depois outra linha ferroviária. A ideia era continuar para o norte, então o trecho até Vipos foi habilitado em 1886, e o trecho até a estação Juramento "Estación Juramento (Salta)") no final de 1888. A ferrovia dava cada vez mais dividendos, então os legisladores, fiéis à sua ideologia liberal, decidiram privatizá-la: primeiro causaram prejuízo ao assumir custos desnecessários, e depois baixaram todas as tarifas - que já eram as mais baixas do mercado - sem qualquer justificativa. Só quando o seu preço caiu significativamente é que foi vendido por um total de dezasseis milhões de pesos de ouro a um certo Sr. Hume, que concordou em investir mais cinco milhões, formando um total de vinte e um milhões, sobre os quais o Estado garantiu um lucro mínimo de 5%.[54] A única seção que permaneceu no poder do Estado foi a de Tucumán, ao norte. Hume transferiu o negócio para uma empresa constituída ad hoc em Londres, chamada Ferrocarril Central Córdoba.

Ferrovias para a Mesopotâmia

A Mesopotâmia argentina tinha boas ligações com o resto do país e com os países vizinhos pelos rios Paraná e Uruguai; mas houve uma obstrução significativa no canal deste último, nas cachoeiras localizadas no nordeste de Entre Ríos, o que forçou transferências do canal inferior para o canal superior, sem as quais o leste da província de Corrientes ficaria isolado. Um primeiro projeto foi autorizado em 1864 e iria de Concordia "Concordia (Entre Ríos)") a Mercedes (Corrientes) "Mercedes (Corrientes)"); Nunca foi construído.[57]​.

Com o dinheiro de Urquiza e dos fazendeiros da região, foi construído um pequeno trecho de estradas de Gualeguay a Puerto Ruiz, chamado Primeiro Entrerriano, para dar escoamento à produção de lã e madeira no sul de Entre Ríos. Mas a partir de 1867 as contas da ferrovia começaram a apresentar prejuízos, e as revoluções de Ricardo López Jordán agravaram a situação, e em 1877 ela foi absorvida pelo Estado nacional.[58]​.

Em 1869 Pablo Montravel foi autorizado a construir a Ferrovia Oriental; ele não tinha intenção de fazê-lo, mas em vez disso transferiu-o para uma empresa inglesa, com sede em Londres, The East Argentina Railway Company Limited. Pela primeira vez, o governo argentino manteve-se firme e obrigou a contabilidade a ser em pesos, a sede a ser na Argentina e os impostos a serem pagos à Argentina. A bitola escolhida foi a internacional, ou seja, 1.435 milímetros, que até então não era utilizada na Argentina.[57] Era uma ferrovia projetada para transpor as Cataratas Grande e Chico, que interrompeu a navegação do Rio Uruguai por cerca de 150 quilômetros. A linha foi construída em duas etapas no início da década de 1870 e começou a prestar serviços em abril de 1875.[59] A empresa mentiu descaradamente nas suas declarações de capital, despesas e rendimentos, mas a ameaça permanente do cônsul inglês de cortar créditos ao país levou o Gabinete Nacional de Contabilidade a não controlar as contas e a pagar as garantias sem questionar nada. Somente em 1883, com o General Julio Argentino Roca à frente de um Estado estável e saudável, foi decidido fazer a única coisa que poderia ser feita naquelas circunstâncias: expropriar a empresa e suas instalações.[40]​.

Em 1886, um grupo empresarial solicitou e obteve a concessão para construir duas linhas de Monte Caseros, uma para Posadas "Posadas (Argentina)"), e outra para Corrientes "Corrientes (cidade)"); Seriam de bitola internacional, para poder utilizar os trilhos da Ferrovia Oriental, e se chamava Ferrocarril del Nord-Este Argentino. A ideia de chegar a Posadas era cruzar o rio Paraná em frente àquela cidade em balsa, para chegar a Encarnación "Encarnación (Paraguai)"), e daí até Assunção. Este último sofreu um grande atraso porque o trecho de 126 km de Pirapó a Assunção era de bitola larga, então o governo argentino acabou pagando pela adaptação e, enquanto isso, pelas transferências em Pirapó.[60]​.

Ferrovias provinciais

Em 1883, foi acrescentada uma linha paralela à Central Argentina até a cidade de Casilda, a Ferrovia Ocidental de Santa Fé. Teve excelentes rendimentos porque atravessou uma área puramente cerealífera.[40]​.

Em 1884, o proprietário da maior parte dos bondes de Buenos Aires, Federico Lacroze, obteve a concessão de uma ferrovia que partiria da estação Federico Lacroze, de passagem.

O serviço para Zárate, que originalmente era um ramal secundário, acabou sendo o mais importante, pois ligava Buenos Aires aos trechos ferroviários da Mesopotâmia. Por isso, Lacroze construiu-o em bitola média, que é a que se utiliza na Mesopotâmia. Sob o nome de Tramway Rural, a linha supostamente principal foi construída entre San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Salto "Salto (Buenos Aires)") e Rojas "Rojas (Buenos Aires)"), cidades de menor magnitude que as atendidas pelo Central Argentino. Em 1906 chamava-se Ferrovia Central de Buenos Aires, e a intenção era levar a linha até a província de Córdoba, com a ideia de chegar a Villa María. Mas assim que entraram na província de Santa Fé, tendo chegado ao ponto onde construíram a estação Cuatro de Febrero, faltava a empresa de financiamento e apoio desta província, a construção da linha foi suspensa por tempo indeterminado.[67]​.

No final do século, a província de Buenos Aires aprovou a Lei das Ferrovias Secundárias, que buscava promover as ferrovias destinadas ao transporte da colheita e ao atendimento das cidades do interior da província. Em 1904, Enrique Lavalle obteve a concessão para construir uma linha de Puente Alsina a Carhué. Como o nome Ferrocarril Central de Buenos Aires já era utilizado pela linha Lacroze, Lavalle deu-lhe o mesmo nome, mas em inglês: Ferrocarril Midland de Buenos Aires. A obra chegou primeiro à atual Estação Ingeniero Budge e a partir daí tiveram um grande conflito com uma empresa nacional que queria obrigá-los a se estabelecerem mais longe de sua linha. Em 1908, completamente carente de contribuições de capital, Lavalle anunciou que foi forçado a interromper as obras. A empresa foi desde então administrada pelo Ferrocarril Oeste e pelo Ferrocarril del Sur, de modo que a linha finalmente chegou a Carhué em 1911. Embora fosse útil para o cultivo das culturas de trigo, milho e girassol, pois só passava por uma cabeça do partido, - Henderson "Henderson (Buenos Aires)") - o tráfego de passageiros era muito limitado. Foi um dos primeiros ramais da Ferrovia General Belgrano a ser construído, embora atualmente, como parte da Belgrano Sur, percorra uma rota limitada no sudoeste da Grande Buenos Aires.

Ferrovias para territórios nacionais

Em 1895, em meio a um conflito fronteiriço com o Chile, o governo propôs à Ferrovia Sul continuar a linha que chegava a Bahía Blanca desde 1884, até Neuquén "Neuquén (cidade)"), para fins estratégicos e defensivos. Os diretores da empresa aproveitaram a oportunidade para exigir condições muito mais generosas do que até então, como a isenção de todos os impostos nacionais, provinciais ou municipais, mais um valor não reembolsável de US$ 756.000 pesos-ouro, além do direito de estender a linha em qualquer direção que quisessem. Mas, é verdade, o primeiro trecho, do General Roca "General Roca (Río Negro)"), foi concluído em tempo recorde, embora tenha tido que ser inaugurado em Chimpay devido a uma enchente do Rio Negro "Río Negro (Argentina)").[69]​.

Em setembro de 1908, o Ministro de Obras Públicas da Nação, Ezequiel Ramos Mexía, obteve a sanção da Lei de Promoção dos Territórios Nacionais, que autorizou a construção de linhas ferroviárias nos mesmos,[70]​ e – no ano seguinte – a Lei 6.757, Lei Orgânica das Ferrovias do Estado, a partir da qual foi unificado o complexo sistema de troncos e ramais do norte. em uma única empresa estatal, o Ferrocarril Central Norte, e foi criada a Administração Nacional de Ferrovias Estaduais "Ferrocarriles del Estado (Argentina)").

A linha que liga Formosa "Formosa (Argentina)") com Embarcación "Embarcación (Salta)") começou em 1910, mas não pôde ser concluída até 1931.[72]​ A linha de Metán a Barranqueras já havia sido concluída no final da década de 1910.[73]​.

Em 1908 teve início a construção da linha de San Antonio Oeste a San Carlos de Bariloche, no Lago Nahuel Huapi, que atualmente é um grande centro turístico. As dificuldades eram enormes, pois o porto mais próximo ficava em Viedma, faltava água potável em longos trechos, e em alguns não havia nem para carregar as caldeiras das locomotivas, por isso as obras avançavam muito lentamente: até 1910 não foi possível colocar um único trilho, e só em 1917 chegou à estação Huahuel Niyeu, que anos depois foi batizada de estação Ingeniero Jacobacci - em homenagem ao nome de um dos engenheiros daquela linha - ainda localizada a 250 km do destino em Bariloche. Anos mais tarde, daquela estação partiria a linha de bitola estreita conhecida como "la Trochita". Durante a década de 1920 estendeu-se até Pilcaniyeu, período durante o qual a área foi visitada pelo futuro Eduardo VIII do Reino Unido. O último trecho foi construído pelo engenheiro Miguel Sanguinetti e foi inaugurado oficialmente com a primeira viagem de trem para Bariloche – embora neste caso tivesse saído de Pilcaniyeu. A obra completa exigiu 25 anos e quatro meses de trabalho em condições extremas. Esta linha é atualmente a linha mais ao sul que pode ser alcançada a partir de Buenos Aires no mesmo trem, e o primeiro passageiro registrado a fazer toda a viagem foi o arquiteto Alejandro Bustillo, autor – entre outras obras – do Centro Cívico de Bariloche.[74]​.

Através dos Andes

Os irmãos Clark eram comerciantes de Valparaíso, que em 1871 estabeleceram a primeira linha telegráfica através dos Andes. Pouco depois, propuseram aos governos chileno e argentino a construção de uma linha ferroviária de Los Andes (Chile) "Los Andes (Chile)") a Mendoza, através do vale do rio Mendoza; Eles obtiveram a concessão em 1872 e 1874.[78] Mas problemas financeiros obrigaram a adiar a obra até 1887, quando a empresa foi confiscada e a concessão transferida para a Trasandine Construction Company, da Inglaterra, que iniciou as obras em 1889. Avançaram mais rápido pelo lado argentino pela facilidade de subir o vale de um grande rio de declives moderados: em 1891 chegaram a Uspallata, e mais dois anos à tarde até Punta de Vacas; A partir daí as encostas tornaram-se muito mais íngremes, pelo que recorreram à raquete para se impulsionarem, e à construção de pontes, túneis e barracões, estes últimos para libertar o percurso de avalanches. Assim, foi somente em 1901 que Las Cuevas "Las Cuevas (Mendoza)" foi alcançada. No lado chileno, as encostas eram mais íngremes, foi necessário criar ziguezagues para as subidas mais íngremes e foi feito uso massivo da ferrovia de cremalheira, de modo que demorava mais para completar um percurso mais curto.[79]​.

O túnel de pouco mais de 3 km que atravessa a fronteira a 3.175 metros acima do nível do mar foi inaugurado em 1809, e o complexo foi inaugurado em 5 de abril de 1910, aniversário da Batalha de Maipú, poucas semanas antes da celebração do Centenário argentino.

Houve outros projetos, como a Ferrovia Trasandino Sul, que pretendia cruzar de Zapala a Victoria "Victoria (Chile)") através do passo Pino Hachado e do túnel Las Raíces. Foi abandonado no início do século, embora uma nova tentativa tenha sido planejada no início do século, que também não prosperou.[81]

A ferrovia Huaytiquina foi projetada em 1889 pelo engenheiro argelino Abd el Kader; Foi abandonado naquela época e discutido anos depois. Em 1907, o chileno Emilio Carrasco conseguiu a aprovação de ambas as leis nos congressos dos dois lados da Cordilheira e iniciou as primeiras obras; mas alguns meses depois, o mesmo Congresso chileno revogou a lei, causando a falência da empresa de Carrasco.[82]​.

O presidente Hipólito Yrigoyen, determinado a se diferenciar dos conservadores da época, ordenou que os estudos fossem reiniciados: a linha subiria pela Quebrada del Toro e entraria no Chile pelo passo Huaytiquina, próximo ao atual passo Sico, para continuar até San Pedro de Atacama. Do lado conservador, o deputado de Salta, Manuel Ramón Alvarado, apoiou incondicionalmente o projeto e obteve as maiorias necessárias no Congresso. Sua construção foi realizada pela estatal Ferrocarril Central Norte, e foi planejada e dirigida pelo engenheiro americano Richard Maury.[n. 6]​ O golpe de Estado de 1930 interrompeu a construção por seis anos, quando havia chegado apenas a San Antonio de los Cobres e ao espetacular viaduto La Polvorilla, de 63 m de altura, localizado na 4220 . As obras foram retomadas em 1836, mas em vez de seguirem em direção ao Atacama, desviaram para o sul, a caminho de Antofagasta, pelo passo de Socompa, aos pés do vulcão Socompa. Tinha inclinação máxima de 25 por cento, que diminuía ainda mais nas curvas, para compensar a resistência que ofereciam; As curvas também tinham um limite, e nenhuma delas tem raio inferior a 130 m, portanto a resistência que oferecem é reduzida. Com esta inclinação, uma única locomotiva por trem foi suficiente para subir de 1.420 na cidade de Rosario de Lerma para 3.760 em San Antonio de los Cobres, e quase 4.300 em La Polvorilla.[82]​ Foi concluída e inaugurada em janeiro de 1948, após um empurrão final que o presidente Juan Domingo Perón ordenou dar-lhe.

En la segunda mitad del siglo las potencias europeas ambicionaban crear activamente nuevos mercados en ultramar, lo que significaba expandir la demanda de sus productos. El reparto de África y la consolidación de las posiciones británicas en la India e Indochina obligaron a Francia a abrirse mercados en economías algo más desarrolladas, como las hispanoamericanas, donde Gran Bretaña les llevaba una gran ventaja en el desarrollo de mercados cautivos.

Entre 1860 y 1895, pese a la enorme importancia que había tomado Gran Bretaña en el intercambio comercial y las inversiones, el principal importador de lanas -que eran el principal rubro de exportación- era Francia, seguida de Bélgica; y, por consiguiente, eran estos países desde los cuales se importaban la mayor proporción de productos industriales. Entre 1875 y 1885, alrededor del 52% de todas las exportaciones eran hacia Francia y Bélgica. Cuando los ingleses lograron inundar la Argentina con sus productos industriales, los franceses descubrieron que necesitaban integrar el comercio interno con el externo. Entre sus grandes inversiones en la industria se contaron muchos frigoríficos, incluyendo el Sansinena, el más grande del país en su tiempo, y las famosas cristalerías Rigolleau.[86]​.

Ferrovias da Província de Santa Fé

A mais bem-sucedida das empresas provinciais foi a Ferrovia Provincial de Santa Fé. Nasceu de um contrato assinado em 12 de janeiro de 1883 entre a província e a empresa John G. Meiggs Son & Cía, para construir o primeiro trecho de 100 km denominado Ferrovia Santa Fé às Colônias, ou Ferrovia Santa Fé, que era administrado pelo Estado provincial. Sua construção foi inicialmente muito rápida: saindo de Santa Fé, chegou a Rafaela em 1885, e a San Cristóbal "San Cristóbal (Santa Fé)"). Com o tempo, um grande número de ramais foram construídos, principalmente para Coronda, São Francisco "São Francisco (Córdoba)") e Rosário. A partir desse momento, o chefe da linha foi levado para esta nova cidade, de onde partia uma segunda linha para o norte, bem próximo ao leito do rio Paraná. Em 1888, a empresa foi concessionada à Companhia Francesa “Fives Lille”[87]​ que, em troca, resgatou quase a totalidade da dívida externa provincial, enquanto outras funções foram atribuídas à empresa União Francesa. No entanto, o Fives Lille nunca levantou os títulos que circulavam nas bolsas de valores de Londres e Paris. Em vez de sancioná-la por isso, o governo provincial colocou no mercado títulos no valor de mais de três milhões de libras e os atribuiu à Ferrovia Provincial de Santa Fé sem estabelecer quaisquer condições. Quando a empresa mostrou que tinha resgatado alguns dos títulos originais – apenas uma parte, sete anos depois do contratado – a província recompensou-a novamente por fazer o que foi obrigada a fazer tarde e mal, dando-lhe a concessão das estradas em perpetuidade.[86]​.

Em abril de 1900 foi totalmente privatizado por decreto provincial; O licitante vencedor foi a "Companhia Ferroviária Francesa da Província de Santa Fé", formada pelo grande Banque d'Affaires (atual Paribas), o produtor de aço Fives Lille e um grupo de financiadores associados a este último. A empresa deu um novo impulso à construção de linhas: o acesso a Puerto San Martín, a linha de São Francisco a Villa María através de Las Varillas, e uma longa linha até perto da fronteira com o Território Nacional do Chaco, que em 1907 foi estendida até Barranqueras, o porto de Resistencia "Resistencia (Argentina)"). Dessa linha, linhas para Reconquista "Reconquista (Santa Fe)"), Villa Ángela, foram destacadas na década de 1910.[88]​.

Tal como nas restantes empresas ferroviárias do país, a construção de novas linhas foi interrompida no final da Primeira Guerra Mundial. A empresa aproveitou a oportunidade para reorganizar os trilhos da cidade de Rosário e trocar a grande estação terminal daquela cidade por outra ainda mais espetacular, construída em estilo art déco, que mais tarde se tornou o terminal rodoviário da cidade.

Até 1914, quando os investimentos na Ferrovia Provincial pararam repentinamente, alcançavam pouco mais de 1.700 quilômetros de extensão, com linhas de bitola estreita, e ocupavam todo o norte e nordeste da província, estendendo-se também ao sul do território nacional do Chaco. Transportava basicamente quatro produtos de exportação: madeira, algodão, cana-de-açúcar e o tanino extraído por La Forestal das florestas do nordeste de Santa Fé. Durante o resto da sua existência, entre 1914 e 1949, perdeu gradualmente importância relativa. Desde 1906 foi possível transportar cargas, por via terrestre e sem transbordo, de Resistencia para Bahía Blanca.[86]​.

Ferrovia Rosário para Puerto Belgrano

Em 1885 o Ferrocarril del Sud foi instalado em Bahía Blanca com o Puerto Ingeniero White, que dominava o comércio de exportação do sul da Província de Buenos Aires; Duas outras empresas tentaram competir com a Ferrocarril Sud, instalando os portos Galván e Cuatreros, mas logo a Sud comprou suas instalações e garantiu o monopólio. Só em 1900 o Estado nacional concedeu a construção de um novo porto a Guillermo Godio, engenheiro que representava uma empresa de capital francês, italiano e belga; Junto com esse porto, foi planejada a construção de duas linhas ferroviárias de bitola larga que o ligariam a Santa Rosa e Rosário. Para a localização do porto, escolheu um ponto localizado na entrada da baía, então chamado de Puerto Pareja, próximo ao qual seria construída uma cidade, a atual Punta Alta.[89]​.

Mas a Marinha Argentina escolheu exatamente o mesmo ponto para instalar sua maior base naval, Puerto Belgrano; Como resultado, o maquinário do porto funcionava alternadamente para navios de guerra e para exportações de trigo e lã.[89]

Em 1903, Diego de Alvear "Diego de Alvear (neto)") obteve a concessão da ferrovia de Puerto Belgrano a Rosário. A inclusão deste aristocrata local serviu de fachada para a capital francesa da Companhia Ferroviária Rosário a Puerto Belgrano, que assumiu a concessão em 1906. A linha foi concluída em dezembro de 1910, quando foi inaugurada a estação Almirante Solier ao lado do porto.[n. 8]​ ​​​​Era uma linha com cerca de 800 km de extensão, que cruzava todas as linhas que irradiam do porto de Buenos Aires;[89]​ no total, foram construídos 36 pontes e viadutos, e diversas combinações estranhas para que o tráfego utilizasse as linhas já estabelecidas. Outra decisão que a princípio pareceu muito favorável e depois se tornou uma complicação foi a de cruzar o centro de Bahía Blanca.[90]​.

O projecto parecia promissor, mas a necessidade de atravessar todas as vias dos caminhos-de-ferro ingleses, com os quais tinham decidido não autorizar a realização de combinações, diminuiu em vez de aumentar a superfície servida por aquela linha. Até o cais que os franceses construíram foi adquirido pelo Estado e desmantelado. A empresa francesa iniciou a construção de um novo cais, um pouco afastado da base naval, mas as obras pararam completamente após o início da Primeira Guerra Mundial; Na década seguinte, o cais incompleto foi vendido ao Estado nacional.[89]​.

Além da linha troncal de Rosário a Punta Alta, a empresa contava com duas linhas subsidiárias, uma para Buenos Aires e outra para La Plata; mas como passava apenas por cidades com partidos menores, o tráfego nessas estradas era sempre muito limitado.[86]​.

A década de 1930 deu-lhe uma oportunidade histórica: grandes empresas exportadoras como Bunge e Born ou Louis Dreyfus instalaram ali os seus armazéns e gruas, com os quais a actividade atingiu o seu apogeu: foi concluído um quebra-mar de 300 metros e o cais foi alimentado com longas correias transportadoras. [89]​ Mas o sucesso em tempos de crise não poderia ser uma fórmula duradoura: quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial, o capital britânico conseguiu tirar vantagem da melhoria relativa da economia argentina, enquanto os franceses venderam quase tudo o que tinham para ajudar no feito militar na Europa. Os armazéns foram vendidos para a Marinha, e a ferrovia, que continuou operando, cessou todos os investimentos ou reinvestimentos; Quando o governo de Juan Perón nacionalizou as ferrovias, esta linha e alguns ramais foram incorporados à Ferrovia General Roca, enquanto o restante foi desmantelado.[89]​.

A Companhia Geral

Em 1906, a empresa francesa Compañía General de Ferrocarriles da província de Buenos Aires construiu uma linha, partindo de La Plata com financiamento do Banque de L'Union Parissienne. O objetivo era cruzar as melhores terras cerealíferas do norte da província de Buenos Aires e levá-las aos portos de Rosário e Bahía Blanca. Com o passar do tempo foram construídos 1.190 km, que chegavam à cidade de General Villegas a oeste.[86]​.

Esta linha foi outra das que acabou por falhar: embora se realizassem operações de transporte, as tarifas eram um pouco mais moderadas que as dos caminhos-de-ferro ingleses e a empresa conseguiu pressionar pela autorização para abrir outra linha; Avançou rapidamente no sentido oeste-sudoeste, parando abruptamente na estação Graciarena, próxima à divisa com o Pampa Central, e longe de qualquer estação economicamente importante. Antes de iniciar a sua auto-dissolução, a empresa conseguiu promover com sucesso a colonização agrícola.[86]​.

Em 1913, o montante total dos investimentos do Reino Unido na Argentina ascendeu a 1.928 milhões de pesos-ouro, o que representou quase 60% de todos os investimentos estrangeiros; O segundo maior valor foi o do capital francês, que totalizou 475 milhões de pesos-ouro, ou seja, pouco menos de 15%. Desse total, a grande maioria foi investida em ferrovias.[86]​.

Tarifas

Desde o início, as empresas foram autorizadas a definir as suas próprias tarifas, na crença de que nunca cobrariam mais porque nesse caso perderiam clientes. O sistema permaneceu relativamente caro, mas muito mais económico do que o transporte de carro,[91] até 1889, quando várias empresas iniciaram simultaneamente uma política abusiva: o custo por tonelada e por quilómetro era muito mais caro para viagens curtas do que para viagens longas.

Um caso extremo foi o da Great Western Railway, que em meados da década de 1890, sem qualquer justificação, aumentou as taxas de frete de 55% para mais de 100%.[92] Isto também ocorreu em meio a uma febre especulativa ferroviária, impulsionada por concessões ilimitadas estendidas em favor dos amigos do governo; As empresas estrangeiras reagiram investindo apenas na ampliação das suas estradas para vencer a concorrência e ganhar novas terras para especular; Em troca, praticamente não houve importação de locomotivas ou vagões. O ciclo durou entre dois e três anos e terminou com a cessação de todos os investimentos e reinvestimentos por parte destas empresas, à espera que a política económica, já claramente insustentável, tomasse outra direção.[93]​.

Somente em 1890, após a revolução do Parque e a ascensão de Carlos Pellegrini à presidência, é que decretou a participação do Estado nacional na fixação de todas as tarifas, para todas as empresas. Os abusos continuaram a existir, mas não atingiram níveis tão alarmantes.[92]​.

Como demonstrou o deputado Osvaldo Magnasco em discurso parlamentar em 1891, durante a discussão de um projeto de lei geral ferroviária, as tarifas também tinham o objetivo de favorecer o modelo agroexportador e prejudicar qualquer tentativa de industrialização: nas viagens aos portos, o transporte de uma tonelada de produtos industriais era muito mais caro que o de matéria-prima; e nas viagens dos portos para o interior, o transporte de produtos industrializados era muito mais barato que o de matérias-primas, principalmente lã, cereais e carne. Denunciou também que as ferrovias dificultavam a existência de outras possíveis produções locais, como o petróleo na província de Jujuy. O caso manteve a atenção do público durante algumas semanas, mas foi rapidamente esquecido sem que qualquer decisão governamental fosse tomada. A Lei Geral de Regulação Ferroviária resultante daquela discussão[94]​ visava unicamente solucionar os abusos de garantias: foi eliminado o sistema de garantia de uma percentagem dos lucros, para que a sobrevalorização dos seus activos já não lhes servisse de nada. Mas, em troca, garantiu-lhes que poderiam fixar livremente as taxas e que a importação de bens de capital, combustível e qualquer outro material importado continuava livre de todos os impostos.[95]​.

Mudanças econômicas impulsionadas pela ferrovia

Até a chegada da ferrovia, a economia do interior do país estava ligada ao comércio de subsistência e aos circuitos comerciais com a Bolívia e o Chile, o primeiro consistindo principalmente na troca de mulas por prata metálica cunhada – razão pela qual durante quase toda a segunda metade do século a moeda boliviana predominou sobre a argentina no comércio local – e o circuito com o Chile principalmente em gado em troca de produtos industriais e moeda cunhada. Quando a ferrovia chegou, transportava preferencialmente produtos industriais britânicos, de modo que as exportações do Chile cessaram quase completamente; Por esse motivo, a exportação de gado foi suspensa.[96]​ Na década de 1870, isso deu um impulso final aos indígenas malones, única fonte de abastecimento externo de gado que restava ao Chile, antes da aniquilação definitiva dos povos indígenas selvagens.[97]​.

Mais para o centro do país, a pecuária era quase a única actividade económica, excepto nas explorações agrícolas ao redor das cidades, onde se produziam frutas e legumes; O principal produto de exportação passou, desde meados do século, do sebo para a lã de ovelha. Muito mais fácil de transportar do que a carne, só passaria a dominar o comércio exterior no final do século, assim como os cereais e outros grãos, que tiveram que esperar pela ampla difusão de cercas para que as terras plantadas não fossem invadidas por bovinos e ovinos.[98]​.

O sistema económico “centrífugo”, em que as províncias periféricas negociavam principalmente com os países vizinhos, foi modificado por outro “centrípeto”, em que um único mercado interno e externo era transportado por ferrovias e condicionado pelos seus interesses económicos. As províncias periféricas conseguiram desenvolver um certo mercado interno para alguns produtos específicos: vinhos e outras bebidas alcoólicas em Cuyo, açúcar em Tucumán, dormentes de quebracho e taninos em Santiago del Estero e ao norte de Santa Fé, erva-mate em Corrientes e mais tarde em Misiones, e finalmente algodão em Chaco e Formosa.[96] Este último mercado foi o último a desenvolver-se, não só porque esses territórios ainda tinham de receber muitos milhares de imigrantes para produzir. algodão em quantidades significativas, mas também porque até à Primeira Guerra Mundial a política da Grã-Bretanha – fielmente defendida pelas companhias ferroviárias fora do seu país – consistia em promover o algodão das suas colónias na Índia através de tarifas muito elevadas para aquele produto específico daqueles territórios nacionais, o que tornava impossível a concorrência pelo produto nacional. A eclosão da Guerra de 14 obrigou a modificar esta política, para poder vestir as tropas e suas famílias ao menor preço possível, e ser abastecido através de rotas que não estivessem permanentemente ameaçadas pelos navios alemães.

As províncias que não tinham produtos de exportação protegidos pela ferrovia inglesa, como Catamarca, Santiago del Estero, La Rioja, Jujuy e San Luis, ficaram de fora do circuito comercial internacional, que era praticamente igual ao interno. É por isso que começaram a exportação massiva de trabalhadores: curta distância para trabalhadores “engolidos” e longa distância para emigrações permanentes.[99]​.

Extensão máxima da rede ferroviária

Por volta de 1930 a rede ferroviária já se aproximava da sua extensão máxima. Algumas linhas ainda precisavam ser construídas na Patagônia e a maior parte das estradas para Antofagasta, mas na região dos Pampas não havia espaço para mais linhas ferroviárias - em alguns casos elas corriam paralelas a menos de 40 km de distância - enquanto nas regiões periféricas havia obstáculos técnicos que encarecevam cada nova linha, como as montanhas e montanhas no oeste e noroeste e as lagoas, riachos e estuários no nordeste.

Os comprimentos totais, entre 1928 e 1932, foram:.

A este total devemos somar 1.292 km da Ferrovia da Província de Buenos Aires, o que resulta em 39.960 quilômetros de linhas das três bitolas comerciais existentes.[102] Além disso, poderiam ser somados um total de 3.044 quilômetros de bitolas mínimas, ferrovias Decauville e outras bitolas de uso industrial, que junto com as bitolas comerciais totalizam 43.004 quilômetros de vias férreas de todos os tipos.

A Década Infame

Na década de 1930, a rede ferroviária iniciou um ciclo de aumento de custos e investimentos, porque a crise económica destruiu as margens de rentabilidade, e depois demorou muito para sair desse ponto. Entre 1929 e 1935, as cargas transportadas caíram mais de 20%, as receitas diminuíram 40% e as ações das empresas despencaram até 70%. Ainda assim, porém, foi o principal meio de transporte: cento e 140 milhões de passageiros e 40 milhões de toneladas de carga foram transportados com ele.[105]​.

A crise levou a Grã-Bretanha a reduzir o seu comércio consigo mesma, com as suas colónias e com os estados da Commonwealth. O vice-presidente Julio Argentino Roca (filho) "Julio Argentino Roca (filho)") viajou a Londres para assinar o pacto Roca-Runciman, pelo qual a Grã-Bretanha continuaria a comprar a mesma quantidade de carne congelada que na década anterior. Em troca, a Argentina comprometeu-se com o “tratamento benevolente” do capital britânico; O tratamento destes acabou por ser muito mais do que "benevolente": tentou-se que todos os transportes na Argentina se tornassem um monopólio inglês, incluindo comboios, eléctricos, camiões e autocarros, que quase ficaram sem concorrência.

A repetição deste tipo de rendição, a corrupção prevalecente mesmo a nível ministerial e a fraude eleitoral generalizada levaram a que os anos de 1930 a 1943 fossem identificados como a Década Infame.[107]​.

Entre 1937 e 1946, as receitas de todos os aspectos das ferrovias britânicas aumentaram 51%, mas as despesas nesse mesmo período aumentaram 73%: a rentabilidade foi progressivamente corroída e os investimentos, incluindo a manutenção, cessaram quase completamente. Como resultado, o material circulante e toda a infraestrutura ferroviária envelheceram progressivamente. Quando finalmente foram reunidas as primeiras condições para sair daquela crise, eclodiu a Segunda Guerra Mundial e o país ficou sem ninguém a quem comprar peças sobressalentes e materiais. Uma indústria local surgiu apenas marginalmente, mas não foi suficiente para cobrir quase todo o material ferroviário.[108]​.

Desde o início da década de 1930, alguns ramais secundários e rotas curtas de bitola estreita eram atendidas por trens curtos, com locomotiva movida a motor diesel - semelhantes aos utilizados pelos caminhões da época - que eram econômicos e rápidos. Entre os percursos que essas carruagens faziam, está o de Córdoba a Salta, o do Vale de Lerma, de Córdoba a Cruz del Eje, ou o de Santa Fé a Rafaela.[109]​.

Quando ocorreu o golpe de Estado em 1943, a rede ferroviária estava em claro declínio, envelhecida e à mercê da concorrência do transporte automóvel.

En los años 1930, en paralelo con el nacionalismo de derechas, surgió también en la Argentina un nacionalismo popular, preocupado tanto por la revisión de la historia como por la dependencia cultural y económica del país de la influencia británica, que se manifestaba en múltiples empresas de ese origen, en particular en los ferrocarriles. De entre estos grupos destacaba FORJA (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina), un grupo de intelectuales de origen radical que se adscribiría al peronismo.[110]​ Sus autores más destacados eran Arturo Jauretche y Raúl Scalabrini Ortiz, quienes insistían en la necesidad de terminar con los abusos de las empresas extranjeras, especialmente de los ferrocarriles británicos. Para ilustrar su posición, Scalabrini Ortiz escribió en 1940 una Historia de los ferrocarriles argentinos, en que detallaba numerosos abusos cometidos por las empresas ferroviarias privadas desde la década de 1860. Cuando el general Juan Domingo Perón, que había creado una corriente política –el peronismo– sobre su alianza con los sindicatos, dio una conferencia en La Plata, Scalabrini Ortiz le hizo llegar una nota en que lo saludaba en nombre de Forja y le agregaba: «Coronel, le vamos a pedir los trencitos».[111]​.

Nacionalização

Durante a Segunda Guerra Mundial, vários países continuaram a abastecer a Grã-Bretanha por pouco ou nada, acumulando uma enorme quantidade de reservas naquele país. No caso argentino, foram 145 milhões de libras esterlinas; Os britânicos deviam muito mais aos Estados Unidos, por isso, em plena guerra, em 1942, assinaram um tratado que estabelecia as condições para o pagamento da dívida. Os outros países estavam vinculados a uma dessas condições, que impunha a inconversibilidade da libra: os credores cobrariam a dívida em libras e só poderiam usar esse dinheiro para comprar mercadorias ou capital britânico.[112]​.

Terminada a guerra, em 1946 começaram as conversações para resolver a dívida britânica, para resolver a questão das ferrovias e para decidir como continuaria o comércio de carne com aquele país. Relativamente aos dois primeiros pontos, a solução foi, muito simplificada, que a Argentina permitisse que a Grã-Bretanha mantivesse intacta a sua libra esterlina – o que lhe permitiu controlar o seu valor – e em troca nacionalizasse os caminhos-de-ferro britânicos e simultaneamente os transferisse para o Estado argentino. Nos meses seguintes, foram realizadas negociações com as ferrovias francesas – Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, Ferrocarril de Santa Fe e Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires – que acabaram sendo vendidas por 182 milhões de pesos em moeda nacional.[113]​.

Em 1º de março de 1948, todas as ferrovias do país foram colocadas à disposição da Companhia Ferroviária Estatal Argentina (EFEA), então Ferrocarriles Argentinos "Ferrocarriles Argentinos (1949-1993)"). à Direcção Nacional Ferroviária").

As linhas receberam nomes de figuras centrais da história argentina, associadas aos locais por onde passam as linhas: Ferrocarril General San Martín, Ferrocarril General Belgrano, Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, Ferrocarril General Urquiza, Ferrocarril General Bartolomé Mitre e Ferrocarril General Roca. Uma peculiaridade é que cada linha passa por áreas percorridas pela pessoa que lhe dá o nome.

A grande maioria da sociedade argentina concordou com a nacionalização, porque permitia pôr fim às exações ilegais das empresas, as taxas podiam ser geridas em benefício dos argentinos e as reservas acumuladas durante a guerra podiam ser utilizadas para modernizar as linhas ferroviárias. A oposição, no entanto, enfatizou que as ferrovias estavam sobrevalorizadas, uma vez que o gasto total foi de 2.462 milhões de pesos para linhas e material circulante que poderia ter sido avaliado em menos de 1.000 milhões de pesos. Entre outros motivos, porque as garantias estavam prestes a expirar e tiveram que ser renegociadas.[115]​.

Ferrovias e Peronismo

Durante todo o seu período de governo, o peronismo manteve a bandeira da nacionalização das ferrovias como uma de suas maiores conquistas. Além disso, nos primeiros anos foram feitos muitos investimentos, incluindo muitas locomotivas e vagões; Porém, os materiais fáceis de adquirir eram de modelos mais antigos, como as 75 locomotivas a vapor compradas nos Estados Unidos.

Foram concluídas as linhas da Ferrovia Antofagasta-Salta ou Trasandino del Norte e a ferrovia de Río Gallegos a Río Turbio, esta última para retirar a produção de carvão dos Depósitos Carboníferos Fiscais localizados na bacia do rio Turbio. Os trilhos, por outro lado, foram mais difíceis de renovar, embora no Segundo Plano Quinquenal estivesse prevista a substituição de 2.800 km de trilhos, aproveitando para iniciar a unificação dos quatro trilhos existentes.[108]​.

Junto com a nacionalização das ferrovias, o Estado recebeu outros bens de capital ingleses, como o porto de Bahía Blanca, empresas de energia elétrica, linhas de bonde, ônibus e linhas de ônibus, um jornal e até hotéis.[117]​.

Uma indústria ferroviária também foi iniciada timidamente; a primeira locomotiva fabricada no país, a Justicialista, construída nas oficinas de Liniers (Buenos Aires) "Liniers (Buenos Aires)"), onde ficava a Fábrica Argentina de Locomotivas (FADEL). Era movido por um motor elétrico diesel Sulzer, e fez diversas viagens a Mar del Plata, Bariloche e Mendoza, atingindo uma média de 108 km/h no primeiro caso. O objetivo era construir 600 locomotivas, mas apenas duas foram construídas, em parte devido ao golpe de estado de 1955.[118]​.

O desenvolvimento do transporte automobilístico, promovido vigorosamente tanto pelos governos da Década Infame quanto pelo Peronismo, gerou uma concorrência que a ferrovia não poderia enfrentar. Não, pelo menos, com seu design em leque com grande número de linhas paralelas que competiam entre si, nem com material obsoleto e carente de manutenção. A política ferroviária nula da Revolução Libertadora "Revolución Libertadora (Argentina)") elevou o déficit ferroviário a níveis alarmantes. Uma reforma do sistema era urgentemente necessária, mas as propostas eram muitas e nenhuma delas era muito tentadora.[119]​.

Uma tentativa de modernização

O objectivo central do governo de Arturo Frondizi não era ser derrubado; em segundo lugar, permitir que universidades privadas desenvolvam indústrias com capital estrangeiro – incluindo a extracção de petróleo – e reduzam o défice fiscal. Seu primeiro secretário de Transportes foi Alberto López Albuín, especialista e defensor da ferrovia, que propôs um plano de modernização do sistema com a incorporação de material rodante.[120]​.

Como parte do projeto da Secretaria de Transportes, no bairro Ferreyra, na cidade de Córdoba, foi instalada a Materfer, subsidiária da Fiat. Foi, depois da produção muito limitada da Fadel, a primeira fábrica de material rodante da América Latina. A sua produção foi altamente concentrada nos primeiros dois anos, durante os quais construiu trezentos automóveis de passageiros, quinhentos automóveis, cento e cinquenta automóveis eléctricos e duzentos motores diesel para locomotivas. A empresa Siam Di Tella foi responsável pelas instalações elétricas de todas estas unidades. Além dos carros elétricos nacionais Materfer, também foram incorporados dezenas de carros Toshiba de origem japonesa.[121]​.

Mas o nível de investimento planeado por López Albuín era demasiado elevado para as modestas ambições do presidente nesta área, pelo que o secretário demitiu-se numa das muitas crises do gabinete, em meados de 1959. Como resultado desta crise, o liberal Álvaro Alsogaray assumiu o cargo de Ministro da Economia, e o industrial Alberto Costantini das Obras Públicas.[120]​.

Início da liquidação do sistema ferroviário

Costantini e Alsogaray concentraram-se na redução do défice, por isso aumentaram as taxas; mas isto provocou uma redução de carga e de passageiros, e com isso um aumento do défice. Decidiram então por outra medida: o Banco Mundial enviou à Argentina o general Thomas Larkin, especialista em transportes, para fazer um estudo geral de todo o sistema ferroviário, automobilístico e fluvial; O governo encarregou-o de desenvolver também uma proposta de reforma ferroviária, concentrando-se quase exclusivamente no défice.[121] O Plano Larkin previa o abandono de 32% dos trilhos existentes, demitindo 70.000 funcionários ferroviários e reduzindo todas as locomotivas a vapor, 70.000 vagões e 3.000 vagões à sucata. Em poucos meses, 4.000 quilómetros de estradas foram desmantelados, deixando centenas de cidades isoladas. Um grande número de funcionários também foi demitido, o que os obrigou a enfrentar graves conflitos sindicais, que o presidente enfrentou ao violar os direitos trabalhistas mais básicos: os ferroviários e motoristas foram militarizados à força, e muitos dos grevistas foram levados para prisões militares sem julgamento.[121] Uma nova crise de gabinete obrigou Costantini e Alsogaray a renunciarem, sendo o primeiro substituído por Arturo Acevedo "Arturo Acevedo (pai)"), proprietário da siderúrgica Acindar.

Acevedo também apoiou o Plano Larkin, razão pela qual ordenou a demissão de oitenta mil ferroviários e empregados, além da “aposentadoria” antecipada de outros 20 mil. Ordenou também o encerramento de onze oficinas ferroviárias e 23 mil quilómetros de vias, e também a privatização de todos os serviços ferroviários. Quanto aos ferroviários que não foram despedidos, as suas condições de trabalho foram modificadas e o seu horário de trabalho foi aumentado. Os dois sindicatos ferroviários – La Fraternidad e la Unión Ferroviaria – uniram-se numa greve que durou de 30 de outubro a 10 de dezembro de 1961; Frondizi decretou novamente a militarização dos trabalhadores.[122]​ Quando a greve terminou, nenhuma das filiais que haviam sido fechadas foi reabilitada.[120]​.

O desmantelamento de linhas ferroviárias e material rodante foi um excelente negócio para a Acindar, empresa de Acevedo, que comprou quase todo o material a preço de sucata, que era de qualidade e facilmente reciclável.

Frondizi foi deposto em 1962 e foi sucedido por José María Guido e Arturo Illia, que simplesmente continuaram a substituir locomotivas e apoiaram o défice. Seguiram-se a ditadura de Juan Carlos Onganía, que nomeou o general De Marchi "Juan Carlos De Marchi (militar nascido em 1919)" presidente das Ferrovias Argentinas, que tentou uma ambiciosa política de investimentos na modernização de instalações e material rodante, que conseguiu minimizar o déficit, embora não o elimine completamente. E foi precisamente por esta razão que, com a destituição de De Marchi,[123]​ políticas semelhantes ao Plano Larkin foram mais uma vez aplicadas, embora centradas no pessoal: não só foram fechados quase três mil quilómetros de vias e 237 estações, mas onze mil trabalhadores foram despedidos e outros quarenta e cinco mil foram despromovidos.[124]​ As cidades abandonadas pela ferrovia geraram uma emigração maciça da sua população, e milhares de cidades fantasmas surgiram em todo o país com muito pouco ou nenhum. população.[125]​.

Continuação da destruição do sistema

Durante a última ditadura, entre 1976 e 1983, o ministro José Alfredo Martínez de Hoz exigiu voltar a combater o défice através de reduções na mão-de-obra e nos materiais; O nível quase nulo de investimentos levou a uma deterioração acentuada da infra-estrutura. Numerosos trens de passageiros pararam de circular, especialmente na Mesopotâmia e no noroeste.[95]​.

A maior parte das oficinas ferroviárias foi fechada, resultando num aumento de 348% nas despesas desta rubrica. Evidentemente a ideia não era economizar fechando as oficinas, mas sim gerar excelentes negócios para os fornecedores da Ferrocarriles Argentinos.[126]​.

Foram encerrados mais 10.000 quilómetros, 40% dos 156.000 trabalhadores existentes em 1976 foram despedidos, metade dos quilómetros percorridos pelo sistema por ano foram eliminados e 1.000 dos 2.400 postos foram encerrados. Houve pelo menos trinta e oito funcionários dos Ferrocarriles Argentinos detidos e desaparecidos.[123]​.

Mas o declínio nos serviços levou a um nível mais baixo de rendimento e o défice foi reduzido apenas em alguns milhões. O desmantelamento do sistema não resolveu nem o défice nem o envelhecimento do material circulante.[128]​.

Governo Alfonsín

No início do governo de Raúl Alfonsín, a diretoria dos Ferrocarriles Argentinos era a mesma que instalou a ditadura; Foi somente em 1985 que o presidente decidiu intervir. Ele se esforçou para melhorar o atendimento, inicialmente sem se preocupar muito com o déficit. Parte do pessoal despedido pelo Processo foi recuperado, enquanto os quilómetros de estradas permaneceram estáveis, os passageiros transportados primeiro aumentaram de 290 milhões anualmente para 360 milhões em 1986, e depois caíram para 280 milhões; Por outro lado, a carga transportada caiu permanentemente, de 22 milhões para 14 milhões de toneladas: com exceção dos minerais, todos os outros itens de carga passaram a ser transportados massivamente por caminhão.[126]​ Por sua vez, as unidades de tráfego (ut) diminuíram de 23,3 bilhões em 1979 para 19,1 bilhões em 1989.[129]​.

Alguns trens foram acrescentados e a eletrificação do ramal principal da Ferrovia General Roca para Glew foi concluída. Algumas oficinas de locomotivas e vagões voltaram a funcionar, das quais a maior foi Tafí Viejo, em Tucumán, à qual foi acrescentada uma nova em Chascomús, cidade natal de Alfonsín. O quadro de funcionários da Ferrocarriles Argentinos permaneceu numericamente estável, mas na prática o número de trabalhadores caiu um pouco, enquanto o número de funcionários administrativos aumentou de forma alarmante, incluindo muitos empregos com salários muito elevados, ocupados por pessoas politicamente relacionadas com o governo.[126]​.

A electrificação do Caminho de Ferro da Roca exigiu a incorporação de novos e modernos automóveis japoneses e nacionais fabricados sob design Toshiba. Os governos da Argentina e do Japão, então representados pela empresa Ferrocarriles Argentinos e pela Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA), assinaram um Acordo de Cooperação Técnica de cinco anos em 1985, permitindo a criação e operação do Centro Nacional de Treinamento Ferroviário (CENACAF).[131]​.

Ao longo do governo de Alfonsín, o défice causado pelas Ferrovias não parou de crescer, assim como a deterioração do material circulante e das instalações.[126]​.

Em 1985 houve uma mudança na política económica, com tendência para posições mais liberais; O engenheiro Manuel Madanes apresentou um plano que propunha demitir 65 mil dos 100 mil funcionários que a Ferrocarriles Argentinos tinha e privatizar várias das linhas mais lucrativas. A dura oposição dos sindicatos impediu que o plano começasse a ser aplicado imediatamente, e a derrota do radicalismo contra o peronismo em setembro de 1987 acabou por enterrar o plano Madanes.[132] Posteriormente, foi proposta novamente pelo Ministro de Obras e Serviços Públicos Rodolfo Terragno, que propôs dividir a empresa em três unidades de negócios e privatizar cada uma delas separadamente: a Ferrocargo, para transporte de cargas, foi a única que passou a existir, enquanto a Ferrotur –trens de longa distância– e a Metropol nunca foram criadas.[133]​.

Llegado al gobierno con un discurso muy diferente, desde el principio de su gobierno, Carlos Saúl Menem adoptó una política claramente neoliberal, incluyendo la ambición de privatizar todas las empresas públicas. La Ley 23.696, de Reforma del Estado, sancionada el 18 de agosto de 1989, autorizaba al Ejecutivo a privatizar y disolver entes estatales.[137]​.

A principios de la década de 1990, Ferrocarriles Argentinos aún conservaba una red de alrededor de 35 000 kilómetros y tenía 92 000 empleados. También tenía un déficit operativo de 450 millones de dólares por año,[138]​ y la red de vías presentaba un gran deterioro en su infraestructura y en su material rodante, que resultaba en un servicio totalmente ineficiente, incómodo e inclusive riesgoso, por lo que la demanda en pasajeros se reducía significativamente, y la de carga aún mucho más.[139]​.

A lo largo del tiempo, muchas líneas férreas había dejado de prestar servicios, y el cierre de miles de kilómetros de vías ferroviarias dejó a miles de pueblos aislados, algunos de los cuales quedaron reducidos al edificio de la estación y poco más.[125]​.

Privatização durante o governo Menem

O primeiro passo no caminho da privatização foi a separação dos serviços de carga dos serviços de passageiros, particularmente os serviços suburbanos na área metropolitana de Buenos Aires. Com este último, foi fundada em 1991 a Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA), que também incluía o metrô de Buenos Aires.[140]​.

A maior parte dos serviços intermunicipais de passageiros, que eram gravemente deficientes, eram oferecidos às províncias. Alguns deles formaram empresas ferroviárias provinciais, mas logo tiveram que encerrar os seus serviços, a grande maioria dos quais ainda não foram restaurados.[140]​.

O sistema ferroviário de carga começou a ser concessionado por licitação em 1991, com a criação da FerroExpreso Pampeano (FEPSA), com cerca de 5.000 quilômetros de bitola larga das linhas Roca, Mitre e Sarmiento. Nos anos seguintes, foi concluída a concessão de 21.500 quilómetros de vias, distribuídos por cinco empresas privadas.[137] Apenas ficou sem cessão a rede de bitola estreita de quase 10.000 quilômetros da Ferrovia General Belgrano, que foi administrada durante alguns anos por uma empresa estatal, até ser novamente oferecida em 1999 e adjudicada à empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima.[140]​.

As concessões eram de longo prazo – trinta anos com opção de prorrogação por mais dez – e as tarifas de frete foram desregulamentadas: o Estado nunca participou de sua fixação. Os operadores tiveram que pagar o aluguer das instalações e do material circulante, embora os pagamentos tenham sido muito irregulares desde o início, assim como a manutenção a que estavam obrigados pelos contratos.[140]​.

Dos 31.000 quilómetros de estradas concessionadas, as concessionárias só conseguiram operar 18.000 quilómetros.[141]​.

linhas suburbanas

Os serviços de passageiros da cidade de Buenos Aires foram tratados separadamente e foram separados de acordo com a linha original: Mitre, San Martín, Urquiza, Sarmiento, ferrovias Roca, a linha Belgrano ao norte, e as três linhas do chamado Belgrano Sur, além das cinco linhas de metrô como uma única empresa. Quatro empresas assumiram as sete linhas ferroviárias de superfície e as cinco linhas de metrô.

As concessões foram por 10 anos, com opção de mais 10 anos adicionais, com exceção da Linha Urquiza e do Metrô, que foram concessionados por um período inicial de 20 anos. Muito cedo foram acrescentados subsídios do Estado aos contratos, que foram aumentando gradualmente e no início do século já atingiam os cem milhões de dólares anuais.[140]​.

Um caso particular foi a concessão separada de um trecho de 15 quilômetros da Ferrovia Mitre, abandonado há 30 anos, entre Olivos "Olivos (Buenos Aires)") e Tigre "Tigre (Buenos Aires)"). Foi concessionado à Sociedad Comercial del Plata, que o transformou em serviço turístico e também para os moradores da região, com o nome comercial de Tren de la Costa. Anos depois retornou à administração dos Ferrocarriles Argentinos.[142]​.

O serviço do Metropolitano era péssimo, a tal ponto que em 2004 foi revogada a concessão da linha San Martín e três anos depois as outras duas linhas que estava a seu cargo, a General Roca e a Belgrano Sur. Mas o Estado não manteve a gestão dessas linhas, mas criou o consórcio UGOFE para a sua exploração; A gestão técnica estava a cargo das Ferrovías e Metrovías, embora os salários do pessoal fossem integralmente pagos pelo Estado nacional.[143]​.

Serviços turísticos e de passageiros de longa distância

A partir do ano 2000, as províncias de Chaco, Córdoba, Mendoza e Entre Ríos forneceram pelo menos um serviço ferroviário local.[144]​.

Existem também algumas linhas ferroviárias de tipo turístico, das quais as mais conhecidas são o Trem do Fim do Mundo em Ushuaia, La Trochita na província de Chubut,[145]​ o Trem Ecológico Selva próximo às Cataratas do Iguaçu[146]​ e o Trem das Nuvens, na província de Salta.[147]​.

De 1993 – ano em que começaram as privatizações – até 1999 – início de uma crise económica e da derrota eleitoral do Menemismo – os preços dos transportes quase triplicaram. O défice diminuiu durante alguns meses e depois aumentou novamente; Isso forçou a concessão e o pagamento de subsídios para que as concessionárias pudessem continuar a operar a rede. Na verdade, os subsídios rondavam os 400 milhões de dólares anuais.[148]​.

Entre 1993 e 1999, o número de passageiros registados em todas as linhas aumentou 127%, atingindo um total anual de 481 milhões de passageiros por ano. Parte desta diferença deve-se provavelmente a uma melhoria no controlo de quem tenta viajar gratuitamente e ao aumento das frequências do General Roca, aproveitando a sua electrificação relativamente recente. Em 1999, o Menemismo perdeu as eleições e as autoridades de controlo ficaram desorganizadas no meio da crise do "corralito", de modo que os "colados" aumentaram rapidamente. Em 2002, em plena crise, o número de passageiros registados transportados foi de 358 milhões, ou seja, 25% menos; Depois, tanto o poder de compra dos viajantes como o controlo dos bilhetes começaram a recuperar gradualmente, embora o número de passageiros registados em 1999 nunca tenha sido devolvido.[149]​.

Rede ferroviária atual

Atualmente a rede total foi reduzida para 4.638 km para serviços de passageiros e aproximadamente para serviços de carga.[150]​.

Em 2005, o presidente Néstor Kirchner assinou o decreto 1683/05, que deu forma a várias promessas que havia feito antes das eleições que o levaram ao poder: a parte mais importante do projeto foi a eletrificação de todas as estradas suburbanas das linhas San Martín, Belgrano Norte e Belgrano Sur. Muitas locomotivas usadas foram adquiridas e as instalações foram renovadas.[151]​ Na Roca, as plataformas foram elevadas, porque os comboios suburbanos têm saídas ao nível do piso interior.[152]​ Porém, deixando de lado o sucesso na Roca, os governos kirchneristas não obtiveram fundos suficientes para sequer começar a construir um metro quadrado: só conseguiram modernizar os carros da linha A do metro.[153]​.

Em 2008, o governo argentino anunciou a construção de um trem de alta velocidade entre as cidades de Buenos Aires, Rosário e Córdoba. Houve algum progresso na parte burocrática do projeto, mas a crise económica global de 2008 tornou a sua implementação impossível.[154]​.

Em outubro de 2014, após anos de ausência, começou a circular a linha principal da Ferrovia Sarmiento; Inicialmente iria para Santa Rosa "Santa Rosa (La Pampa)"), mas alguns danos fizeram com que fosse desviado para General Pico, além de um ramal com transferência de Catriló para Santa Rosa. Nesse mesmo ano, um novo trem começou a circular entre Buenos Aires e Mar del Plata.[155]​ Em fevereiro de 2015, começou a renovação da via no trecho Retiro-Rosario.[156]​.

O futuro

Em dezembro de 2023, o libertário Javier Milei veio ao governo argentino, prometendo privatizar todas as empresas públicas nacionais restantes. Em fevereiro de 2024, o Ministro da Economia Luis Caputo afirmou que os novos Ferrocarriles Argentinos operam com um déficit diário de três milhões de dólares.[157]​.

Si bien los ensayos para ferrocarriles llevaban ya más de cincuenta años, la primera locomotora funcional que arrastró vagones de servicio público apareció en 1825, creada por Robert Stephenson en Inglaterra. En la época de la batalla de Caseros, en 1852, solo unos cuantos países tenían ya líneas férreas. A ellos se sumaría en los años siguientes la Argentina, o más precisamente el Estado de Buenos Aires.[8]​.

A primeira linha ferroviária argentina

Depois de alguns anos de guerra contínua contra a Confederação, e também contra os povos indígenas, em 1855 parecia que começava um período de paz para o Estado de Buenos Aires; Assim foram iniciados vários grandes investimentos, como o Cais de Passageiros do porto de Buenos Aires e a Alfândega Taylor. O governo convidou investidores para projetar linhas ferroviárias com a ideia de criar algumas, e nesse ano conseguiu assinar seis contratos diferentes com empresas inglesas. Mas apenas uma conseguiu se tornar realidade: a Sociedade da Estrada de Ferro de Buenos Aires ao Oeste, fundada em 1853; mas a maior parte do financiamento veio do Estado, que contribuiu com mais de um milhão de pesos e mais tarde contribuiria com outros seis milhões para a posterior extensão da linha, e renunciou ao recebimento de dividendos, convertendo a contribuição em dívida ou reivindicando ações em troca das contribuições. estação "Estación Floresta (Buenos Aires)"), a oeste dela, em uma área quase inteiramente rural. Seu percurso dentro da cidade passava pelas ruas abertas ao público até a atual estação Once de Septiembre, e a partir daí percorria entre as fazendas, a pouca distância da antiga estrada real que ligava a capital ao oeste.

Os primeiros trilhos, importados da Grã-Bretanha, foram insuficientes para completar a viagem e foram substituídos por outros, feitos de madeira revestida de ferro; Isso fez com que a primeira viagem de teste descarrilasse logo após o início. A informação foi mantida em segredo e os trilhos foram alterados para trilhos de ferro maciço, de formato semelhante aos usados ​​atualmente.[11]​.

A segunda viagem, em 29 de agosto de 1857, porém, contou com numerosos convidados de honra,[n. 3]​ e seus passageiros completaram-no sem contratempos, embora tenham descarrilado novamente na viagem de volta. A locomotiva, chamada La Porteña, e provavelmente os vagões daquela primeira viagem eram sobras da Guerra da Crimeia. Utilizaram uma bitola larga, de 1676 mm de largura, medida bastante incomum, mas que foi uma das mais utilizadas na Argentina a partir de então.[12]​.

Entre 30 de agosto de 1857 e o último dia do ano, aquela rota transportou 56.190 passageiros e 2.257 toneladas de carga; No primeiro ano transportou 185.566 passageiros e 6.747 toneladas de carga por ano. Para levar passageiros à estação Parque, foi habilitado um serviço de cozinha que percorreu vários bairros centrais. O único trem – embora houvesse duas locomotivas – era composto por três vagões para trinta passageiros cada; Além disso, viajaram vagões de carga com capacidade de cinco toneladas cada. Estava previsto para ser utilizado principalmente para carga, mas as quantidades carregadas não foram significativas. O resultado a curto prazo foi que era utilizado principalmente para levar famílias em férias nas casas de campo vizinhas. Mais tarde, com uma viagem mais longa, começou a receber quantidades crescentes de carga e a tornar-se mais rentável, mas para a sociedade que a construiu já era tarde demais e as suas dívidas excediam em muito os seus recursos.

A Sociedade Caminhos de Hierro teve sérios reveses financeiros e - embora tivesse prometido avançar muito mais rapidamente - em 1860 só conseguiu chegar a Moreno "Moreno (Buenos Aires)"), a apenas 39 km do centro de Buenos Aires. Quando a sua situação financeira piorou ainda mais, no primeiro dia de 1863, o governo da Província de Buenos Aires, já reintegrada na República Argentina, assumiu o comando da empresa e de suas instalações e material rodante sob o nome de Ferrocarril Oeste de Buenos Aires.[14]​.

O governo de Buenos Aires tentou, sem sucesso, privatizar a empresa, oferecendo-a repetidamente no Reino Unido, mas não recebeu nenhuma oferta. A tentativa não estava relacionada com um alegado défice operacional: a administração estatal concedeu benefícios muito bons ao tesouro provincial.[11]​.

Assim, sob propriedade e administração estatal, em 1864 foi alcançada a então vila de Luján, e dois anos depois Chivilcoy, que durante muito tempo foi a cidade mais importante do centro da província, em grande parte devido à estação ferroviária. O avanço da ferrovia foi um grande impulso para a ovinocultura, que rapidamente se tornou a principal fonte de exportação do país; só mais tarde seria desenvolvido o cultivo de cereais.[15]​.

Em 1868, em plena Guerra do Paraguai, o Congresso ordenou o início dos estudos para levar a ferrovia ao Oceano Pacífico.[15]​.

Primeira ferrovia do interior

O engenheiro americano Allan Campbell projetou a primeira ferrovia construída na América do Sul: a de Copiapó à Caldera "Caldera (Chile)"), no Chile, construída por William Wheelwright. Em setembro de 1854, Campbell propôs ao presidente Urquiza a elaboração de um projeto e orçamento para o traçado de uma linha ferroviária entre Rosário "Rosario (Argentina)") e Córdoba "Córdoba (Argentina)"). Este foi apresentado – em inglês – no final de 1855 ao governo da Confederação, acompanhado de um orçamento que ascendeu a quase cinco milhões de pesos. Para uma extensão de 247 milhas ou 396 quilômetros, eram pouco mais de vinte mil pesos por milha, ou 12.560 pesos por quilômetro.[16]​ O cálculo para a Ferrovia Ocidental de Buenos Aires variou entre onze mil e treze mil pesos por quilômetro, aumentando posteriormente para quinze a dezesseis mil pesos por quilômetro.[17]​.

O percurso do trem seguiria quase exatamente o percurso de Gordillo: uma linha reta de Rosário até um ponto em frente à cidade de Villa Nueva "Villa Nueva (Córdoba)") - onde nasceria a cidade de Villa María "Villa María (Córdoba)") - e outra linha reta de lá até a cidade de Córdoba.[18]​.

No entanto, o estado de guerra intermitente com Buenos Aires impediu a conclusão do projeto. Foi retomada após a unificação do país sob a gestão de Buenos Aires a partir de 1863. Inicialmente, sua construção seria aceita por um consórcio de comerciantes de Rosário, mas a lei exigia um grande depósito como garantia, que os empresários locais não poderiam apresentar. Surpreendentemente, o custo por quilómetro subiu sem explicação para trinta mil pesos por quilómetro, quase 50% mais do que Campbell tinha calculado.[20] Este valor elevado foi muito negativo para o país, uma vez que no novo orçamento foi garantida à empresa uma taxa de lucro mínima de 7%.[21] Embora Wheelwright se recusasse a pagar a fiança que havia deixado aos mercadores de Rosário, ele ainda foi designado para construir a linha. Além disso, foram desapropriadas todas as terras rurais até meia légua de cada lado dos trilhos, que seus proprietários arrecadaram em ações da empresa, e que foram entregues como propriedade à ferrovia; Esta prática repetir-se-ia com as empresas privadas até ao início do século e, na maioria dos casos, seria uma liga de cada lado. Desta forma, na prática foi o Estado nacional quem pagou a maior parte das obras, que permaneceram nas mãos de investidores privados.[20]​.

O primeiro trecho terminou em Cañada de Gómez, onde esteve o fim dos trilhos durante vários anos; O segundo instalou-se em Villa María e em 1870 conseguiu chegar a Córdoba. Nessa altura, o diretor da empresa já não era Wheelwright, mas sim Tomás Armstrong, que dirigiu a maior parte da construção. Em comparação com os trilhos atuais, não utilizavam lastro, mas sim taipa para nivelamento, e os travessas ficavam muito mais afastados, o que impedia o trânsito de locomotivas e trens muito pesados. Além disso, o único par de trilhos foi elevado apenas 30 cm acima do solo – hoje a maioria dos aterros tem bem mais de um metro de altura.[23]​.

A Ferrovia do Sul

Um mês antes da batalha de Pavón, o financista Eduardo Lumb solicitou ao Legislativo da Província de Buenos Aires autorização para construir uma ferrovia de Constitución "Constitución (Buenos Aires)") a Chascomús, desde que lhe fosse garantido um lucro mínimo de 7%. Uma análise em abril do ano seguinte aconselhou o Legislativo a não assinar o contrato, o que só convinha a Lumb e era prejudicial à província; e empresários rivais ofereceram um contrato muito menos oneroso. Mas o legislador aprovou o contrato com a Lumb, com dois acréscimos: que o governo provincial poderia modificar as tarifas que a empresa tentava impor, e que em caso de divergências insolúveis a província poderia expropriar a ferrovia. Lumb trouxe vários empresários ingleses e nativos proeminentes para a empresa, incluindo Tomás Armstrong e Martín de Álzaga.[25]​.

As obras começaram em março de 1864, em agosto foi instalada a cabeceira da ferrovia em Jeppener, e em dezembro chegaram a Chascomús. A linha era atendida por oito locomotivas, 38 vagões para 1.420 passageiros, 7 vagões para encomendas e 95 vagões para cargas. Além disso, foi estabelecida uma linha de bondes puxados por cavalos da estação Constitución ao centro da cidade.[26]​.

Também nessa época foram inauguradas mais duas linhas, ambas nas proximidades de Buenos Aires: a Ferrovia Norte, que ia da estação Centro - localizada atrás da atual Casa Rosada - até Tigre "Tigre (Buenos Aires)"), e a Ferrovia Buenos Aires e Puerto Ensenada, que em 1865 só chegava ao Riachuelo. Em meados de 1865 havia 258 km de estradas na província de Buenos Aires.[26]​.

A participação majoritária da empresa foi vendida pela Lumb em uma série de rodadas em Londres, e seus novos proprietários a chamaram de Great Southern Railway. O resultado destas operações foi que a maioria das ações estava nas mãos de indivíduos, nenhum dos quais tinha uma parcela significativa delas, ao contrário das outras empresas, que eram maioritariamente detidas por um único acionista, ou detidas por empresas em Londres, Birmingham, Liverpool e Manchester.

Em 1870 já havia 722 km de estradas.[28]​

Nesse ano, Ferrocarril al Sud conseguiu que o Estado provincial pagasse o resto da garantia de 7%, uma vez que só tinha conseguido pagar 5% dos dividendos; Mas isso levou o Estado a rever exaustivamente as contas da empresa e a tentar discutir as taxas. Os sucessivos conflitos levaram à alteração do contrato: não haveria mais garantia, mas sim subsídio, de acordo com a distância até a qual a linha fosse estendida.[29]​.

Nesse mesmo ano, o Ferrocarril al Sud continuou a construção da linha principal para Dolores "Dolores (Buenos Aires)"), onde chegou em 1872, mais um ramal para Las Flores "Las Flores (Buenos Aires)"), Azul "Azul (Buenos Aires)") –inaugurado em 1876– e posteriormente para Tandil.[30]​.

A partir daí iniciou-se a construção de ramais paralelos, embora globalmente assumisse a forma de um leque centrado em Buenos Aires, tentando cobrir todo o território por onde percorriam, na província de Buenos Aires e no Território Nacional de La Pampa pelas ferrovias Sul e Oeste, e nas províncias de Santa Fé e Córdoba pela Ferrovia Central Argentina. Quase todas as sedes de condado de Buenos Aires e departamentos de Córdoba e Santa Fé foram rapidamente alcançadas pelos trilhos; e entre eles eram instaladas estações a cada dez a quinze quilômetros, em torno de cada uma das quais geralmente se formava uma cidade. Em certo sentido, a população da região dos Pampas, a nacionalização das relações entre as diferentes localidades e o mercado interno foram obra exclusiva da ferrovia.[31]​.

Ferrovia Andina

O sucesso das ferrovias despertou a ambição de uma classe dominante que, em termos gerais, poderia até então ser descrita como muito conservadora: toda a sua ambição consistia em acumular cada vez mais terras e explorá-las com ovelhas para lã e carne, sem inovar em quase nada. Mas, em meados da década de 1860, começaram a querer investir em novos negócios, entre os quais se destacava a ferrovia, e a almejar chegar a determinados destinos chave: ao noroeste, em parte, mas sobretudo ao Chile, através da Cordilheira. A verdade é que primeiro era necessário chegar ao sopé da Cordilheira, e para isso foram realizados estudos técnicos e econômicos através da Ferrovia Ocidental de Buenos Aires e da Ferrovia Central Argentina; O resultado foi desanimador: a pequena população da área não parecia justificar tal investimento.[34]​.

Em seguida, foi o Estado nacional quem se encarregou dos novos planos, e a rota buscada foi definida a partir de Villa Nueva "Villa Nueva (Córdoba)"), em frente a Villa María, por onde passava o Central Argentino, passando por Río Cuarto "Río Cuarto (cidade)"), Villa Mercedes "Villa Mercedes (San Luis)"), San Luis "San Luis (Argentina)"), para chegar a Mendoza "Mendoza (Argentina)"). O primeiro trecho, até Río Cuarto, foi construído por Juan Simmons e inaugurado em outubro de 1873, e o segundo, até Villa Mercedes, em outubro de 1875, na presença do presidente Nicolás Avellaneda.[34] Não pretendia que a linha fosse administrada pelo Estado, pelo que a concedeu a J. E. C. Rogers, que teve de pagar 20% dos seus rendimentos ao Estado nacional. Porém, o empresário não conseguiu tornar a linha um negócio lucrativo, por isso ela voltou às mãos nacionais no primeiro dia do ano de 1880.[n. 4][35]​.

As obras continuaram, chegando a San Luis em 1882 e Mendoza em maio de 1885. Como quase todas as estradas inauguradas até então, era de bitola larga. Pouco depois, foram concluídas as obras com um ramal para San Juan e iniciada a construção de um ramal adquirido de um particular, o chamado Ferrocarril Noroeste Argentino a La Rioja "La Rioja (Argentina)"), que consistia em uma linha que ligava Villa Mercedes "Villa Mercedes (San Luis)") à capital riojana. A linha nunca foi concluída, e somente em 1910 entrou na província de Córdoba, onde ficava o final dos trilhos, em Villa Dolores "Villa Dolores (Córdoba)").[36]​.

O Estado nacional absorveu todas as perdas da ferrovia e, quando finalmente começou a lucrar, em 1887 privatizou-a, numa demonstração de adesão cega ao dogma liberal. Foi dividida entre três empresas: de Villa Mercedes a Mendoza e San Juan, à Ferrovia Gran Oeste Argentino; de Río Cuarto a Villa Mercedes, e daí ao norte da província de San Luis, até a Ferrovia Buenos Aires ao Pacífico; e de Villa María a Río Cuarto, à Ferrovia Central Argentina.[37]​.

Durante el período conservador "República Conservadora (Argentina)") de la historia argentina tuvo lugar el apogeo del desarrollo de los ferrocarriles. Fue durante este período que las líneas de la zona central –la Pampa húmeda y zonas aledañas– quedaron en manos de las empresas privadas, en su mayor parte de capitales británicos, mientras que las zonas periféricas, donde las ganancias no estaban garantizadas, fueron atendidas por los ferrocarriles estatales, que en su casi totalidad utilizaban la trocha angosta de un metro.[38]​.

Avanços e privatizações

Até 1880, foram construídos 5.836 quilômetros de trilhos, dos quais 1.227 pertenciam ao Estado, 2.544 à Ferrovia Andina, 427 à província de Buenos Aires e o restante estava distribuído entre sete empresas privadas. carga anual, da qual 90% dos passageiros e 80% do transporte de carga pertenciam às linhas traçadas na região dos Pampas.

Em 1883, foi acrescentada uma linha paralela à Central Argentina até a cidade de Casilda, a Ferrovia Ocidental de Santa Fé. Teve excelentes rendimentos porque cruzou uma área puramente cerealífera, com colónias agrícolas.[40]​.

Foi especialmente nesse período que a ideologia liberal extrema substituiu a experiência prática na gestão do Estado: nada deveria permanecer nas mãos do Estado, tudo deveria ser privatizado, independentemente de gerar perdas ou gerar lucros. Por esta razão, as ferrovias Andinas e do Norte foram privatizadas,[41]​ e a província de Buenos Aires também privatizou a Ferrovia Ocidental, justificando a operação não por problemas práticos, mas pela lealdade a uma ideologia liberal. Acabou por ser um péssimo negócio, não só porque o valor arrecadado era muito inferior ao valor real, nem porque as taxas foram elevadas ao nível máximo que os clientes estavam dispostos a suportar. O pior é que nem todos os compromissos foram cumpridos, nem pela empresa, que deixou royalties e taxas por pagar, nem pelo Estado, que não se deu ao trabalho de reclamar à empresa, e que deixou boa parte dos rendimentos da venda e exploração privada da empresa depositados sem aproveitamento no banco.[42]​.

No início da década de 1890 a rede ferroviária atingia 9.397 quilômetros. O investimento privado total foi de 320 milhões de pesos-ouro, dos quais 90% eram de origem britânica e 10% de origem francesa.

De 1872 a 1897, a cabeceira de todas as linhas de bitola larga que chegavam a Buenos Aires – inclusive a de Buenos Aires ao Pacífico, quando podia chegar – estava na Estação Central de Buenos Aires, localizada logo atrás da Casa do Governo, ao lado da Alfândega Taylor e do Cais de Passageiros do Porto. Com o passar do tempo, aumentaram as reclamações sobre o tráfego ferroviário na periferia do centro da cidade, até que um incêndio ocorrido em 1897 facilitou a solução do problema: a estação nunca foi reconstruída, os trilhos que a alimentavam foram elevados e cada uma das linhas mudou sua cabeceira para Retiro, Constitución ou Once. empresas. Também incorporaram grandes oficinas, armazéns, pátios de manobra, estações e espaço para uma segunda via. Todas essas instalações ocupavam mais de 500 hectares, apenas dentro da Capital Federal.[44]​.

Em 1900, a Argentina era o país com a maior malha ferroviária da América Latina, e a décima primeira do mundo: já existiam 16.500 quilômetros de trilhos no país, ou seja, cerca de metade do máximo que seria alcançado na década de 1940. Desse total, apenas 2 mil quilômetros eram estatais. Cerca de 60% eram de bitola larga, 10% de bitola internacional, quase exclusivamente na Mesopotâmia, e a bitola métrica pouco mais de 10% do total.[45]​ Os 20% restantes correspondiam a outros tipos de bitola, geralmente trechos curtos de trens econômicos ou industriais, com bitolas menores que um metro de largura. 18 milhões de passageiros viajaram anualmente e 11,8 milhões de toneladas de carga foram transportadas.

O período de máxima expansão da rede terminou logo após o início da Primeira Guerra Mundial, devido à falta de investimentos e à desordem económica generalizada que gerou. Em 1912, foram alcançados 9.618 km de bitola estreita, 2.441 de bitola média e 19.682 de bitola larga, num total de 31.740 km, sem contar as trilhas econômicas.

Duas linhas tentando chegar ao Pacífico

O Gran Oeste Argentino, adjudicatário em 1887 das linhas construídas pelo Estado em Cuyo, foi fundado nesse mesmo ano e limitou-se a administrar as linhas construídas pelo Estado, pelo menos até a primeira década do século, quando inaugurou uma série de ramais secundários, mais um de 184 quilômetros até San Rafael "San Rafael (Mendoza)").

Fundada em 1872, a empresa Buenos Aires al Pacífico só iniciou seus trabalhos em 1882. A linha partia de Mercedes (Buenos Aires) "Mercedes (Buenos Aires)") - entrava na cidade pelos trilhos da Ferrovia Ocidental - e seu primeiro trecho foi concluído dois anos depois até Junín "Junín (Buenos Aires)"). trabalhadores,[49]​ e nesse mesmo ano foi aberta ao público a linha para Villa Mercedes "Villa Mercedes (San Luis)"), onde se conectava com a Ferrovia Andina.[48]​.

Em 1888, a ferrovia obteve autorização para construir um ramal de acesso a Buenos Aires – a uma estação extinta no bairro de Palermo "Palermo (Buenos Aires)") – diretamente de Mercedes. Só anos depois foram construídos os últimos quilômetros que davam acesso ao atual terminal de Retiro "Retiro (Buenos Aires)").[n. 5]​.

Em 1907, a Ferrovia do Pacífico de Buenos Aires comprou e absorveu a Great Western Argentina. Mas a travessia para o Chile através da Cordilheira revelou-se um objectivo muito mais complexo do que o previsto.

As ferrovias Central Norte e Central Córdoba

Desde a década de 1860 existia um projeto de continuidade da linha Rosário-Córdoba até a cidade de San Miguel de Tucumán, com o objetivo de complementar a rota do Argentino Central. Porém, devido ao baixíssimo valor dos terrenos que seriam anexados com a concessão, principal fonte de financiamento das novas obras, nenhuma empresa teve interesse em realizar o projeto; exatamente a mesma coisa que aconteceu com o projeto do trem para o Chile. Em outubro de 1868, esta segunda obra estava em discussão no Congresso Nacional, e começava a prevalecer a ideia de que deveria ser executada pelo Estado Nacional, quando o trem para Tucumán foi incluído no mesmo projeto. Em última análise, o projeto foi aprovado três dias antes da posse de Domingo Faustino Sarmiento como presidente, e no ano seguinte começaram os estudos para o layout.[6]​.

Em 1871, uma lei nacional ordenou ao Estado contratar com uma empresa privada a construção de uma filial de Córdoba a San Miguel de Tucumán. Foi concessionado à empresa Tellfener y Cía, que construiu os primeiros 400 km sem problemas, mas depois ocorreu a crise económica da presidência de Avellaneda e as obras foram paralisadas.[6] Enquanto uma campanha furiosa foi desencadeada em Buenos Aires contra esta ferrovia fora da região dos Pampas, foi o Banco Provincial de Córdoba, fundado em março de 1873 com maioria de capital provincial, que contribuiu com quase tudo. o resto do capital necessário para continuar a obra.[50]​ Embora o governo se dedicasse a economizar o máximo possível, o resto do capital foi aportado pelo Estado nacional graças ao orgulho pessoal de Avellaneda de Tucumán.[51]​ A linha do Ferrocarril Central Norte Argentino para Tucumán foi inaugurada com a presença de Don Nicolás no último dia de outubro de 1876. Naquela época, era a linha mais longa da América do Sul, já que tinha 547 quilômetros.[52]​.

Mas os conflitos continuaram: Tellfener continuou a acumular dívidas, e no final desse mesmo ano o Estado assumiu a administração direta da empresa.[53] Alguns ramais foram construídos a partir da linha troncal: de Frías "Frías (Santiago del Estero)") a Santiago del Estero, e de Recreo "Recreo (Catamarca)") a Chumbicha, onde eram transbordadas as carroças que chegavam de Catamarca e La Rioja, a curta distância desta estação, à qual se juntaria anos depois outra linha ferroviária. A ideia era continuar para o norte, então o trecho até Vipos foi habilitado em 1886, e o trecho até a estação Juramento "Estación Juramento (Salta)") no final de 1888. A ferrovia dava cada vez mais dividendos, então os legisladores, fiéis à sua ideologia liberal, decidiram privatizá-la: primeiro causaram prejuízo ao assumir custos desnecessários, e depois baixaram todas as tarifas - que já eram as mais baixas do mercado - sem qualquer justificativa. Só quando o seu preço caiu significativamente é que foi vendido por um total de dezasseis milhões de pesos de ouro a um certo Sr. Hume, que concordou em investir mais cinco milhões, formando um total de vinte e um milhões, sobre os quais o Estado garantiu um lucro mínimo de 5%.[54] A única seção que permaneceu no poder do Estado foi a de Tucumán, ao norte. Hume transferiu o negócio para uma empresa constituída ad hoc em Londres, chamada Ferrocarril Central Córdoba.

Ferrovias para a Mesopotâmia

A Mesopotâmia argentina tinha boas ligações com o resto do país e com os países vizinhos pelos rios Paraná e Uruguai; mas houve uma obstrução significativa no canal deste último, nas cachoeiras localizadas no nordeste de Entre Ríos, o que forçou transferências do canal inferior para o canal superior, sem as quais o leste da província de Corrientes ficaria isolado. Um primeiro projeto foi autorizado em 1864 e iria de Concordia "Concordia (Entre Ríos)") a Mercedes (Corrientes) "Mercedes (Corrientes)"); Nunca foi construído.[57]​.

Com o dinheiro de Urquiza e dos fazendeiros da região, foi construído um pequeno trecho de estradas de Gualeguay a Puerto Ruiz, chamado Primeiro Entrerriano, para dar escoamento à produção de lã e madeira no sul de Entre Ríos. Mas a partir de 1867 as contas da ferrovia começaram a apresentar prejuízos, e as revoluções de Ricardo López Jordán agravaram a situação, e em 1877 ela foi absorvida pelo Estado nacional.[58]​.

Em 1869 Pablo Montravel foi autorizado a construir a Ferrovia Oriental; ele não tinha intenção de fazê-lo, mas em vez disso transferiu-o para uma empresa inglesa, com sede em Londres, The East Argentina Railway Company Limited. Pela primeira vez, o governo argentino manteve-se firme e obrigou a contabilidade a ser em pesos, a sede a ser na Argentina e os impostos a serem pagos à Argentina. A bitola escolhida foi a internacional, ou seja, 1.435 milímetros, que até então não era utilizada na Argentina.[57] Era uma ferrovia projetada para transpor as Cataratas Grande e Chico, que interrompeu a navegação do Rio Uruguai por cerca de 150 quilômetros. A linha foi construída em duas etapas no início da década de 1870 e começou a prestar serviços em abril de 1875.[59] A empresa mentiu descaradamente nas suas declarações de capital, despesas e rendimentos, mas a ameaça permanente do cônsul inglês de cortar créditos ao país levou o Gabinete Nacional de Contabilidade a não controlar as contas e a pagar as garantias sem questionar nada. Somente em 1883, com o General Julio Argentino Roca à frente de um Estado estável e saudável, foi decidido fazer a única coisa que poderia ser feita naquelas circunstâncias: expropriar a empresa e suas instalações.[40]​.

Em 1886, um grupo empresarial solicitou e obteve a concessão para construir duas linhas de Monte Caseros, uma para Posadas "Posadas (Argentina)"), e outra para Corrientes "Corrientes (cidade)"); Seriam de bitola internacional, para poder utilizar os trilhos da Ferrovia Oriental, e se chamava Ferrocarril del Nord-Este Argentino. A ideia de chegar a Posadas era cruzar o rio Paraná em frente àquela cidade em balsa, para chegar a Encarnación "Encarnación (Paraguai)"), e daí até Assunção. Este último sofreu um grande atraso porque o trecho de 126 km de Pirapó a Assunção era de bitola larga, então o governo argentino acabou pagando pela adaptação e, enquanto isso, pelas transferências em Pirapó.[60]​.

Ferrovias provinciais

Em 1883, foi acrescentada uma linha paralela à Central Argentina até a cidade de Casilda, a Ferrovia Ocidental de Santa Fé. Teve excelentes rendimentos porque atravessou uma área puramente cerealífera.[40]​.

Em 1884, o proprietário da maior parte dos bondes de Buenos Aires, Federico Lacroze, obteve a concessão de uma ferrovia que partiria da estação Federico Lacroze, de passagem.

O serviço para Zárate, que originalmente era um ramal secundário, acabou sendo o mais importante, pois ligava Buenos Aires aos trechos ferroviários da Mesopotâmia. Por isso, Lacroze construiu-o em bitola média, que é a que se utiliza na Mesopotâmia. Sob o nome de Tramway Rural, a linha supostamente principal foi construída entre San Andrés de Giles, Carmen de Areco, Salto "Salto (Buenos Aires)") e Rojas "Rojas (Buenos Aires)"), cidades de menor magnitude que as atendidas pelo Central Argentino. Em 1906 chamava-se Ferrovia Central de Buenos Aires, e a intenção era levar a linha até a província de Córdoba, com a ideia de chegar a Villa María. Mas assim que entraram na província de Santa Fé, tendo chegado ao ponto onde construíram a estação Cuatro de Febrero, faltava a empresa de financiamento e apoio desta província, a construção da linha foi suspensa por tempo indeterminado.[67]​.

No final do século, a província de Buenos Aires aprovou a Lei das Ferrovias Secundárias, que buscava promover as ferrovias destinadas ao transporte da colheita e ao atendimento das cidades do interior da província. Em 1904, Enrique Lavalle obteve a concessão para construir uma linha de Puente Alsina a Carhué. Como o nome Ferrocarril Central de Buenos Aires já era utilizado pela linha Lacroze, Lavalle deu-lhe o mesmo nome, mas em inglês: Ferrocarril Midland de Buenos Aires. A obra chegou primeiro à atual Estação Ingeniero Budge e a partir daí tiveram um grande conflito com uma empresa nacional que queria obrigá-los a se estabelecerem mais longe de sua linha. Em 1908, completamente carente de contribuições de capital, Lavalle anunciou que foi forçado a interromper as obras. A empresa foi desde então administrada pelo Ferrocarril Oeste e pelo Ferrocarril del Sur, de modo que a linha finalmente chegou a Carhué em 1911. Embora fosse útil para o cultivo das culturas de trigo, milho e girassol, pois só passava por uma cabeça do partido, - Henderson "Henderson (Buenos Aires)") - o tráfego de passageiros era muito limitado. Foi um dos primeiros ramais da Ferrovia General Belgrano a ser construído, embora atualmente, como parte da Belgrano Sur, percorra uma rota limitada no sudoeste da Grande Buenos Aires.

Ferrovias para territórios nacionais

Em 1895, em meio a um conflito fronteiriço com o Chile, o governo propôs à Ferrovia Sul continuar a linha que chegava a Bahía Blanca desde 1884, até Neuquén "Neuquén (cidade)"), para fins estratégicos e defensivos. Os diretores da empresa aproveitaram a oportunidade para exigir condições muito mais generosas do que até então, como a isenção de todos os impostos nacionais, provinciais ou municipais, mais um valor não reembolsável de US$ 756.000 pesos-ouro, além do direito de estender a linha em qualquer direção que quisessem. Mas, é verdade, o primeiro trecho, do General Roca "General Roca (Río Negro)"), foi concluído em tempo recorde, embora tenha tido que ser inaugurado em Chimpay devido a uma enchente do Rio Negro "Río Negro (Argentina)").[69]​.

Em setembro de 1908, o Ministro de Obras Públicas da Nação, Ezequiel Ramos Mexía, obteve a sanção da Lei de Promoção dos Territórios Nacionais, que autorizou a construção de linhas ferroviárias nos mesmos,[70]​ e – no ano seguinte – a Lei 6.757, Lei Orgânica das Ferrovias do Estado, a partir da qual foi unificado o complexo sistema de troncos e ramais do norte. em uma única empresa estatal, o Ferrocarril Central Norte, e foi criada a Administração Nacional de Ferrovias Estaduais "Ferrocarriles del Estado (Argentina)").

A linha que liga Formosa "Formosa (Argentina)") com Embarcación "Embarcación (Salta)") começou em 1910, mas não pôde ser concluída até 1931.[72]​ A linha de Metán a Barranqueras já havia sido concluída no final da década de 1910.[73]​.

Em 1908 teve início a construção da linha de San Antonio Oeste a San Carlos de Bariloche, no Lago Nahuel Huapi, que atualmente é um grande centro turístico. As dificuldades eram enormes, pois o porto mais próximo ficava em Viedma, faltava água potável em longos trechos, e em alguns não havia nem para carregar as caldeiras das locomotivas, por isso as obras avançavam muito lentamente: até 1910 não foi possível colocar um único trilho, e só em 1917 chegou à estação Huahuel Niyeu, que anos depois foi batizada de estação Ingeniero Jacobacci - em homenagem ao nome de um dos engenheiros daquela linha - ainda localizada a 250 km do destino em Bariloche. Anos mais tarde, daquela estação partiria a linha de bitola estreita conhecida como "la Trochita". Durante a década de 1920 estendeu-se até Pilcaniyeu, período durante o qual a área foi visitada pelo futuro Eduardo VIII do Reino Unido. O último trecho foi construído pelo engenheiro Miguel Sanguinetti e foi inaugurado oficialmente com a primeira viagem de trem para Bariloche – embora neste caso tivesse saído de Pilcaniyeu. A obra completa exigiu 25 anos e quatro meses de trabalho em condições extremas. Esta linha é atualmente a linha mais ao sul que pode ser alcançada a partir de Buenos Aires no mesmo trem, e o primeiro passageiro registrado a fazer toda a viagem foi o arquiteto Alejandro Bustillo, autor – entre outras obras – do Centro Cívico de Bariloche.[74]​.

Através dos Andes

Os irmãos Clark eram comerciantes de Valparaíso, que em 1871 estabeleceram a primeira linha telegráfica através dos Andes. Pouco depois, propuseram aos governos chileno e argentino a construção de uma linha ferroviária de Los Andes (Chile) "Los Andes (Chile)") a Mendoza, através do vale do rio Mendoza; Eles obtiveram a concessão em 1872 e 1874.[78] Mas problemas financeiros obrigaram a adiar a obra até 1887, quando a empresa foi confiscada e a concessão transferida para a Trasandine Construction Company, da Inglaterra, que iniciou as obras em 1889. Avançaram mais rápido pelo lado argentino pela facilidade de subir o vale de um grande rio de declives moderados: em 1891 chegaram a Uspallata, e mais dois anos à tarde até Punta de Vacas; A partir daí as encostas tornaram-se muito mais íngremes, pelo que recorreram à raquete para se impulsionarem, e à construção de pontes, túneis e barracões, estes últimos para libertar o percurso de avalanches. Assim, foi somente em 1901 que Las Cuevas "Las Cuevas (Mendoza)" foi alcançada. No lado chileno, as encostas eram mais íngremes, foi necessário criar ziguezagues para as subidas mais íngremes e foi feito uso massivo da ferrovia de cremalheira, de modo que demorava mais para completar um percurso mais curto.[79]​.

O túnel de pouco mais de 3 km que atravessa a fronteira a 3.175 metros acima do nível do mar foi inaugurado em 1809, e o complexo foi inaugurado em 5 de abril de 1910, aniversário da Batalha de Maipú, poucas semanas antes da celebração do Centenário argentino.

Houve outros projetos, como a Ferrovia Trasandino Sul, que pretendia cruzar de Zapala a Victoria "Victoria (Chile)") através do passo Pino Hachado e do túnel Las Raíces. Foi abandonado no início do século, embora uma nova tentativa tenha sido planejada no início do século, que também não prosperou.[81]

A ferrovia Huaytiquina foi projetada em 1889 pelo engenheiro argelino Abd el Kader; Foi abandonado naquela época e discutido anos depois. Em 1907, o chileno Emilio Carrasco conseguiu a aprovação de ambas as leis nos congressos dos dois lados da Cordilheira e iniciou as primeiras obras; mas alguns meses depois, o mesmo Congresso chileno revogou a lei, causando a falência da empresa de Carrasco.[82]​.

O presidente Hipólito Yrigoyen, determinado a se diferenciar dos conservadores da época, ordenou que os estudos fossem reiniciados: a linha subiria pela Quebrada del Toro e entraria no Chile pelo passo Huaytiquina, próximo ao atual passo Sico, para continuar até San Pedro de Atacama. Do lado conservador, o deputado de Salta, Manuel Ramón Alvarado, apoiou incondicionalmente o projeto e obteve as maiorias necessárias no Congresso. Sua construção foi realizada pela estatal Ferrocarril Central Norte, e foi planejada e dirigida pelo engenheiro americano Richard Maury.[n. 6]​ O golpe de Estado de 1930 interrompeu a construção por seis anos, quando havia chegado apenas a San Antonio de los Cobres e ao espetacular viaduto La Polvorilla, de 63 m de altura, localizado na 4220 . As obras foram retomadas em 1836, mas em vez de seguirem em direção ao Atacama, desviaram para o sul, a caminho de Antofagasta, pelo passo de Socompa, aos pés do vulcão Socompa. Tinha inclinação máxima de 25 por cento, que diminuía ainda mais nas curvas, para compensar a resistência que ofereciam; As curvas também tinham um limite, e nenhuma delas tem raio inferior a 130 m, portanto a resistência que oferecem é reduzida. Com esta inclinação, uma única locomotiva por trem foi suficiente para subir de 1.420 na cidade de Rosario de Lerma para 3.760 em San Antonio de los Cobres, e quase 4.300 em La Polvorilla.[82]​ Foi concluída e inaugurada em janeiro de 1948, após um empurrão final que o presidente Juan Domingo Perón ordenou dar-lhe.

En la segunda mitad del siglo las potencias europeas ambicionaban crear activamente nuevos mercados en ultramar, lo que significaba expandir la demanda de sus productos. El reparto de África y la consolidación de las posiciones británicas en la India e Indochina obligaron a Francia a abrirse mercados en economías algo más desarrolladas, como las hispanoamericanas, donde Gran Bretaña les llevaba una gran ventaja en el desarrollo de mercados cautivos.

Entre 1860 y 1895, pese a la enorme importancia que había tomado Gran Bretaña en el intercambio comercial y las inversiones, el principal importador de lanas -que eran el principal rubro de exportación- era Francia, seguida de Bélgica; y, por consiguiente, eran estos países desde los cuales se importaban la mayor proporción de productos industriales. Entre 1875 y 1885, alrededor del 52% de todas las exportaciones eran hacia Francia y Bélgica. Cuando los ingleses lograron inundar la Argentina con sus productos industriales, los franceses descubrieron que necesitaban integrar el comercio interno con el externo. Entre sus grandes inversiones en la industria se contaron muchos frigoríficos, incluyendo el Sansinena, el más grande del país en su tiempo, y las famosas cristalerías Rigolleau.[86]​.

Ferrovias da Província de Santa Fé

A mais bem-sucedida das empresas provinciais foi a Ferrovia Provincial de Santa Fé. Nasceu de um contrato assinado em 12 de janeiro de 1883 entre a província e a empresa John G. Meiggs Son & Cía, para construir o primeiro trecho de 100 km denominado Ferrovia Santa Fé às Colônias, ou Ferrovia Santa Fé, que era administrado pelo Estado provincial. Sua construção foi inicialmente muito rápida: saindo de Santa Fé, chegou a Rafaela em 1885, e a San Cristóbal "San Cristóbal (Santa Fé)"). Com o tempo, um grande número de ramais foram construídos, principalmente para Coronda, São Francisco "São Francisco (Córdoba)") e Rosário. A partir desse momento, o chefe da linha foi levado para esta nova cidade, de onde partia uma segunda linha para o norte, bem próximo ao leito do rio Paraná. Em 1888, a empresa foi concessionada à Companhia Francesa “Fives Lille”[87]​ que, em troca, resgatou quase a totalidade da dívida externa provincial, enquanto outras funções foram atribuídas à empresa União Francesa. No entanto, o Fives Lille nunca levantou os títulos que circulavam nas bolsas de valores de Londres e Paris. Em vez de sancioná-la por isso, o governo provincial colocou no mercado títulos no valor de mais de três milhões de libras e os atribuiu à Ferrovia Provincial de Santa Fé sem estabelecer quaisquer condições. Quando a empresa mostrou que tinha resgatado alguns dos títulos originais – apenas uma parte, sete anos depois do contratado – a província recompensou-a novamente por fazer o que foi obrigada a fazer tarde e mal, dando-lhe a concessão das estradas em perpetuidade.[86]​.

Em abril de 1900 foi totalmente privatizado por decreto provincial; O licitante vencedor foi a "Companhia Ferroviária Francesa da Província de Santa Fé", formada pelo grande Banque d'Affaires (atual Paribas), o produtor de aço Fives Lille e um grupo de financiadores associados a este último. A empresa deu um novo impulso à construção de linhas: o acesso a Puerto San Martín, a linha de São Francisco a Villa María através de Las Varillas, e uma longa linha até perto da fronteira com o Território Nacional do Chaco, que em 1907 foi estendida até Barranqueras, o porto de Resistencia "Resistencia (Argentina)"). Dessa linha, linhas para Reconquista "Reconquista (Santa Fe)"), Villa Ángela, foram destacadas na década de 1910.[88]​.

Tal como nas restantes empresas ferroviárias do país, a construção de novas linhas foi interrompida no final da Primeira Guerra Mundial. A empresa aproveitou a oportunidade para reorganizar os trilhos da cidade de Rosário e trocar a grande estação terminal daquela cidade por outra ainda mais espetacular, construída em estilo art déco, que mais tarde se tornou o terminal rodoviário da cidade.

Até 1914, quando os investimentos na Ferrovia Provincial pararam repentinamente, alcançavam pouco mais de 1.700 quilômetros de extensão, com linhas de bitola estreita, e ocupavam todo o norte e nordeste da província, estendendo-se também ao sul do território nacional do Chaco. Transportava basicamente quatro produtos de exportação: madeira, algodão, cana-de-açúcar e o tanino extraído por La Forestal das florestas do nordeste de Santa Fé. Durante o resto da sua existência, entre 1914 e 1949, perdeu gradualmente importância relativa. Desde 1906 foi possível transportar cargas, por via terrestre e sem transbordo, de Resistencia para Bahía Blanca.[86]​.

Ferrovia Rosário para Puerto Belgrano

Em 1885 o Ferrocarril del Sud foi instalado em Bahía Blanca com o Puerto Ingeniero White, que dominava o comércio de exportação do sul da Província de Buenos Aires; Duas outras empresas tentaram competir com a Ferrocarril Sud, instalando os portos Galván e Cuatreros, mas logo a Sud comprou suas instalações e garantiu o monopólio. Só em 1900 o Estado nacional concedeu a construção de um novo porto a Guillermo Godio, engenheiro que representava uma empresa de capital francês, italiano e belga; Junto com esse porto, foi planejada a construção de duas linhas ferroviárias de bitola larga que o ligariam a Santa Rosa e Rosário. Para a localização do porto, escolheu um ponto localizado na entrada da baía, então chamado de Puerto Pareja, próximo ao qual seria construída uma cidade, a atual Punta Alta.[89]​.

Mas a Marinha Argentina escolheu exatamente o mesmo ponto para instalar sua maior base naval, Puerto Belgrano; Como resultado, o maquinário do porto funcionava alternadamente para navios de guerra e para exportações de trigo e lã.[89]

Em 1903, Diego de Alvear "Diego de Alvear (neto)") obteve a concessão da ferrovia de Puerto Belgrano a Rosário. A inclusão deste aristocrata local serviu de fachada para a capital francesa da Companhia Ferroviária Rosário a Puerto Belgrano, que assumiu a concessão em 1906. A linha foi concluída em dezembro de 1910, quando foi inaugurada a estação Almirante Solier ao lado do porto.[n. 8]​ ​​​​Era uma linha com cerca de 800 km de extensão, que cruzava todas as linhas que irradiam do porto de Buenos Aires;[89]​ no total, foram construídos 36 pontes e viadutos, e diversas combinações estranhas para que o tráfego utilizasse as linhas já estabelecidas. Outra decisão que a princípio pareceu muito favorável e depois se tornou uma complicação foi a de cruzar o centro de Bahía Blanca.[90]​.

O projecto parecia promissor, mas a necessidade de atravessar todas as vias dos caminhos-de-ferro ingleses, com os quais tinham decidido não autorizar a realização de combinações, diminuiu em vez de aumentar a superfície servida por aquela linha. Até o cais que os franceses construíram foi adquirido pelo Estado e desmantelado. A empresa francesa iniciou a construção de um novo cais, um pouco afastado da base naval, mas as obras pararam completamente após o início da Primeira Guerra Mundial; Na década seguinte, o cais incompleto foi vendido ao Estado nacional.[89]​.

Além da linha troncal de Rosário a Punta Alta, a empresa contava com duas linhas subsidiárias, uma para Buenos Aires e outra para La Plata; mas como passava apenas por cidades com partidos menores, o tráfego nessas estradas era sempre muito limitado.[86]​.

A década de 1930 deu-lhe uma oportunidade histórica: grandes empresas exportadoras como Bunge e Born ou Louis Dreyfus instalaram ali os seus armazéns e gruas, com os quais a actividade atingiu o seu apogeu: foi concluído um quebra-mar de 300 metros e o cais foi alimentado com longas correias transportadoras. [89]​ Mas o sucesso em tempos de crise não poderia ser uma fórmula duradoura: quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial, o capital britânico conseguiu tirar vantagem da melhoria relativa da economia argentina, enquanto os franceses venderam quase tudo o que tinham para ajudar no feito militar na Europa. Os armazéns foram vendidos para a Marinha, e a ferrovia, que continuou operando, cessou todos os investimentos ou reinvestimentos; Quando o governo de Juan Perón nacionalizou as ferrovias, esta linha e alguns ramais foram incorporados à Ferrovia General Roca, enquanto o restante foi desmantelado.[89]​.

A Companhia Geral

Em 1906, a empresa francesa Compañía General de Ferrocarriles da província de Buenos Aires construiu uma linha, partindo de La Plata com financiamento do Banque de L'Union Parissienne. O objetivo era cruzar as melhores terras cerealíferas do norte da província de Buenos Aires e levá-las aos portos de Rosário e Bahía Blanca. Com o passar do tempo foram construídos 1.190 km, que chegavam à cidade de General Villegas a oeste.[86]​.

Esta linha foi outra das que acabou por falhar: embora se realizassem operações de transporte, as tarifas eram um pouco mais moderadas que as dos caminhos-de-ferro ingleses e a empresa conseguiu pressionar pela autorização para abrir outra linha; Avançou rapidamente no sentido oeste-sudoeste, parando abruptamente na estação Graciarena, próxima à divisa com o Pampa Central, e longe de qualquer estação economicamente importante. Antes de iniciar a sua auto-dissolução, a empresa conseguiu promover com sucesso a colonização agrícola.[86]​.

Em 1913, o montante total dos investimentos do Reino Unido na Argentina ascendeu a 1.928 milhões de pesos-ouro, o que representou quase 60% de todos os investimentos estrangeiros; O segundo maior valor foi o do capital francês, que totalizou 475 milhões de pesos-ouro, ou seja, pouco menos de 15%. Desse total, a grande maioria foi investida em ferrovias.[86]​.

Tarifas

Desde o início, as empresas foram autorizadas a definir as suas próprias tarifas, na crença de que nunca cobrariam mais porque nesse caso perderiam clientes. O sistema permaneceu relativamente caro, mas muito mais económico do que o transporte de carro,[91] até 1889, quando várias empresas iniciaram simultaneamente uma política abusiva: o custo por tonelada e por quilómetro era muito mais caro para viagens curtas do que para viagens longas.

Um caso extremo foi o da Great Western Railway, que em meados da década de 1890, sem qualquer justificação, aumentou as taxas de frete de 55% para mais de 100%.[92] Isto também ocorreu em meio a uma febre especulativa ferroviária, impulsionada por concessões ilimitadas estendidas em favor dos amigos do governo; As empresas estrangeiras reagiram investindo apenas na ampliação das suas estradas para vencer a concorrência e ganhar novas terras para especular; Em troca, praticamente não houve importação de locomotivas ou vagões. O ciclo durou entre dois e três anos e terminou com a cessação de todos os investimentos e reinvestimentos por parte destas empresas, à espera que a política económica, já claramente insustentável, tomasse outra direção.[93]​.

Somente em 1890, após a revolução do Parque e a ascensão de Carlos Pellegrini à presidência, é que decretou a participação do Estado nacional na fixação de todas as tarifas, para todas as empresas. Os abusos continuaram a existir, mas não atingiram níveis tão alarmantes.[92]​.

Como demonstrou o deputado Osvaldo Magnasco em discurso parlamentar em 1891, durante a discussão de um projeto de lei geral ferroviária, as tarifas também tinham o objetivo de favorecer o modelo agroexportador e prejudicar qualquer tentativa de industrialização: nas viagens aos portos, o transporte de uma tonelada de produtos industriais era muito mais caro que o de matéria-prima; e nas viagens dos portos para o interior, o transporte de produtos industrializados era muito mais barato que o de matérias-primas, principalmente lã, cereais e carne. Denunciou também que as ferrovias dificultavam a existência de outras possíveis produções locais, como o petróleo na província de Jujuy. O caso manteve a atenção do público durante algumas semanas, mas foi rapidamente esquecido sem que qualquer decisão governamental fosse tomada. A Lei Geral de Regulação Ferroviária resultante daquela discussão[94]​ visava unicamente solucionar os abusos de garantias: foi eliminado o sistema de garantia de uma percentagem dos lucros, para que a sobrevalorização dos seus activos já não lhes servisse de nada. Mas, em troca, garantiu-lhes que poderiam fixar livremente as taxas e que a importação de bens de capital, combustível e qualquer outro material importado continuava livre de todos os impostos.[95]​.

Mudanças econômicas impulsionadas pela ferrovia

Até a chegada da ferrovia, a economia do interior do país estava ligada ao comércio de subsistência e aos circuitos comerciais com a Bolívia e o Chile, o primeiro consistindo principalmente na troca de mulas por prata metálica cunhada – razão pela qual durante quase toda a segunda metade do século a moeda boliviana predominou sobre a argentina no comércio local – e o circuito com o Chile principalmente em gado em troca de produtos industriais e moeda cunhada. Quando a ferrovia chegou, transportava preferencialmente produtos industriais britânicos, de modo que as exportações do Chile cessaram quase completamente; Por esse motivo, a exportação de gado foi suspensa.[96]​ Na década de 1870, isso deu um impulso final aos indígenas malones, única fonte de abastecimento externo de gado que restava ao Chile, antes da aniquilação definitiva dos povos indígenas selvagens.[97]​.

Mais para o centro do país, a pecuária era quase a única actividade económica, excepto nas explorações agrícolas ao redor das cidades, onde se produziam frutas e legumes; O principal produto de exportação passou, desde meados do século, do sebo para a lã de ovelha. Muito mais fácil de transportar do que a carne, só passaria a dominar o comércio exterior no final do século, assim como os cereais e outros grãos, que tiveram que esperar pela ampla difusão de cercas para que as terras plantadas não fossem invadidas por bovinos e ovinos.[98]​.

O sistema económico “centrífugo”, em que as províncias periféricas negociavam principalmente com os países vizinhos, foi modificado por outro “centrípeto”, em que um único mercado interno e externo era transportado por ferrovias e condicionado pelos seus interesses económicos. As províncias periféricas conseguiram desenvolver um certo mercado interno para alguns produtos específicos: vinhos e outras bebidas alcoólicas em Cuyo, açúcar em Tucumán, dormentes de quebracho e taninos em Santiago del Estero e ao norte de Santa Fé, erva-mate em Corrientes e mais tarde em Misiones, e finalmente algodão em Chaco e Formosa.[96] Este último mercado foi o último a desenvolver-se, não só porque esses territórios ainda tinham de receber muitos milhares de imigrantes para produzir. algodão em quantidades significativas, mas também porque até à Primeira Guerra Mundial a política da Grã-Bretanha – fielmente defendida pelas companhias ferroviárias fora do seu país – consistia em promover o algodão das suas colónias na Índia através de tarifas muito elevadas para aquele produto específico daqueles territórios nacionais, o que tornava impossível a concorrência pelo produto nacional. A eclosão da Guerra de 14 obrigou a modificar esta política, para poder vestir as tropas e suas famílias ao menor preço possível, e ser abastecido através de rotas que não estivessem permanentemente ameaçadas pelos navios alemães.

As províncias que não tinham produtos de exportação protegidos pela ferrovia inglesa, como Catamarca, Santiago del Estero, La Rioja, Jujuy e San Luis, ficaram de fora do circuito comercial internacional, que era praticamente igual ao interno. É por isso que começaram a exportação massiva de trabalhadores: curta distância para trabalhadores “engolidos” e longa distância para emigrações permanentes.[99]​.

Extensão máxima da rede ferroviária

Por volta de 1930 a rede ferroviária já se aproximava da sua extensão máxima. Algumas linhas ainda precisavam ser construídas na Patagônia e a maior parte das estradas para Antofagasta, mas na região dos Pampas não havia espaço para mais linhas ferroviárias - em alguns casos elas corriam paralelas a menos de 40 km de distância - enquanto nas regiões periféricas havia obstáculos técnicos que encarecevam cada nova linha, como as montanhas e montanhas no oeste e noroeste e as lagoas, riachos e estuários no nordeste.

Os comprimentos totais, entre 1928 e 1932, foram:.

A este total devemos somar 1.292 km da Ferrovia da Província de Buenos Aires, o que resulta em 39.960 quilômetros de linhas das três bitolas comerciais existentes.[102] Além disso, poderiam ser somados um total de 3.044 quilômetros de bitolas mínimas, ferrovias Decauville e outras bitolas de uso industrial, que junto com as bitolas comerciais totalizam 43.004 quilômetros de vias férreas de todos os tipos.

A Década Infame

Na década de 1930, a rede ferroviária iniciou um ciclo de aumento de custos e investimentos, porque a crise económica destruiu as margens de rentabilidade, e depois demorou muito para sair desse ponto. Entre 1929 e 1935, as cargas transportadas caíram mais de 20%, as receitas diminuíram 40% e as ações das empresas despencaram até 70%. Ainda assim, porém, foi o principal meio de transporte: cento e 140 milhões de passageiros e 40 milhões de toneladas de carga foram transportados com ele.[105]​.

A crise levou a Grã-Bretanha a reduzir o seu comércio consigo mesma, com as suas colónias e com os estados da Commonwealth. O vice-presidente Julio Argentino Roca (filho) "Julio Argentino Roca (filho)") viajou a Londres para assinar o pacto Roca-Runciman, pelo qual a Grã-Bretanha continuaria a comprar a mesma quantidade de carne congelada que na década anterior. Em troca, a Argentina comprometeu-se com o “tratamento benevolente” do capital britânico; O tratamento destes acabou por ser muito mais do que "benevolente": tentou-se que todos os transportes na Argentina se tornassem um monopólio inglês, incluindo comboios, eléctricos, camiões e autocarros, que quase ficaram sem concorrência.

A repetição deste tipo de rendição, a corrupção prevalecente mesmo a nível ministerial e a fraude eleitoral generalizada levaram a que os anos de 1930 a 1943 fossem identificados como a Década Infame.[107]​.

Entre 1937 e 1946, as receitas de todos os aspectos das ferrovias britânicas aumentaram 51%, mas as despesas nesse mesmo período aumentaram 73%: a rentabilidade foi progressivamente corroída e os investimentos, incluindo a manutenção, cessaram quase completamente. Como resultado, o material circulante e toda a infraestrutura ferroviária envelheceram progressivamente. Quando finalmente foram reunidas as primeiras condições para sair daquela crise, eclodiu a Segunda Guerra Mundial e o país ficou sem ninguém a quem comprar peças sobressalentes e materiais. Uma indústria local surgiu apenas marginalmente, mas não foi suficiente para cobrir quase todo o material ferroviário.[108]​.

Desde o início da década de 1930, alguns ramais secundários e rotas curtas de bitola estreita eram atendidas por trens curtos, com locomotiva movida a motor diesel - semelhantes aos utilizados pelos caminhões da época - que eram econômicos e rápidos. Entre os percursos que essas carruagens faziam, está o de Córdoba a Salta, o do Vale de Lerma, de Córdoba a Cruz del Eje, ou o de Santa Fé a Rafaela.[109]​.

Quando ocorreu o golpe de Estado em 1943, a rede ferroviária estava em claro declínio, envelhecida e à mercê da concorrência do transporte automóvel.

En los años 1930, en paralelo con el nacionalismo de derechas, surgió también en la Argentina un nacionalismo popular, preocupado tanto por la revisión de la historia como por la dependencia cultural y económica del país de la influencia británica, que se manifestaba en múltiples empresas de ese origen, en particular en los ferrocarriles. De entre estos grupos destacaba FORJA (Fuerza de Orientación Radical de la Joven Argentina), un grupo de intelectuales de origen radical que se adscribiría al peronismo.[110]​ Sus autores más destacados eran Arturo Jauretche y Raúl Scalabrini Ortiz, quienes insistían en la necesidad de terminar con los abusos de las empresas extranjeras, especialmente de los ferrocarriles británicos. Para ilustrar su posición, Scalabrini Ortiz escribió en 1940 una Historia de los ferrocarriles argentinos, en que detallaba numerosos abusos cometidos por las empresas ferroviarias privadas desde la década de 1860. Cuando el general Juan Domingo Perón, que había creado una corriente política –el peronismo– sobre su alianza con los sindicatos, dio una conferencia en La Plata, Scalabrini Ortiz le hizo llegar una nota en que lo saludaba en nombre de Forja y le agregaba: «Coronel, le vamos a pedir los trencitos».[111]​.

Nacionalização

Durante a Segunda Guerra Mundial, vários países continuaram a abastecer a Grã-Bretanha por pouco ou nada, acumulando uma enorme quantidade de reservas naquele país. No caso argentino, foram 145 milhões de libras esterlinas; Os britânicos deviam muito mais aos Estados Unidos, por isso, em plena guerra, em 1942, assinaram um tratado que estabelecia as condições para o pagamento da dívida. Os outros países estavam vinculados a uma dessas condições, que impunha a inconversibilidade da libra: os credores cobrariam a dívida em libras e só poderiam usar esse dinheiro para comprar mercadorias ou capital britânico.[112]​.

Terminada a guerra, em 1946 começaram as conversações para resolver a dívida britânica, para resolver a questão das ferrovias e para decidir como continuaria o comércio de carne com aquele país. Relativamente aos dois primeiros pontos, a solução foi, muito simplificada, que a Argentina permitisse que a Grã-Bretanha mantivesse intacta a sua libra esterlina – o que lhe permitiu controlar o seu valor – e em troca nacionalizasse os caminhos-de-ferro britânicos e simultaneamente os transferisse para o Estado argentino. Nos meses seguintes, foram realizadas negociações com as ferrovias francesas – Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, Ferrocarril de Santa Fe e Ferrocarril de la Provincia de Buenos Aires – que acabaram sendo vendidas por 182 milhões de pesos em moeda nacional.[113]​.

Em 1º de março de 1948, todas as ferrovias do país foram colocadas à disposição da Companhia Ferroviária Estatal Argentina (EFEA), então Ferrocarriles Argentinos "Ferrocarriles Argentinos (1949-1993)"). à Direcção Nacional Ferroviária").

As linhas receberam nomes de figuras centrais da história argentina, associadas aos locais por onde passam as linhas: Ferrocarril General San Martín, Ferrocarril General Belgrano, Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, Ferrocarril General Urquiza, Ferrocarril General Bartolomé Mitre e Ferrocarril General Roca. Uma peculiaridade é que cada linha passa por áreas percorridas pela pessoa que lhe dá o nome.

A grande maioria da sociedade argentina concordou com a nacionalização, porque permitia pôr fim às exações ilegais das empresas, as taxas podiam ser geridas em benefício dos argentinos e as reservas acumuladas durante a guerra podiam ser utilizadas para modernizar as linhas ferroviárias. A oposição, no entanto, enfatizou que as ferrovias estavam sobrevalorizadas, uma vez que o gasto total foi de 2.462 milhões de pesos para linhas e material circulante que poderia ter sido avaliado em menos de 1.000 milhões de pesos. Entre outros motivos, porque as garantias estavam prestes a expirar e tiveram que ser renegociadas.[115]​.

Ferrovias e Peronismo

Durante todo o seu período de governo, o peronismo manteve a bandeira da nacionalização das ferrovias como uma de suas maiores conquistas. Além disso, nos primeiros anos foram feitos muitos investimentos, incluindo muitas locomotivas e vagões; Porém, os materiais fáceis de adquirir eram de modelos mais antigos, como as 75 locomotivas a vapor compradas nos Estados Unidos.

Foram concluídas as linhas da Ferrovia Antofagasta-Salta ou Trasandino del Norte e a ferrovia de Río Gallegos a Río Turbio, esta última para retirar a produção de carvão dos Depósitos Carboníferos Fiscais localizados na bacia do rio Turbio. Os trilhos, por outro lado, foram mais difíceis de renovar, embora no Segundo Plano Quinquenal estivesse prevista a substituição de 2.800 km de trilhos, aproveitando para iniciar a unificação dos quatro trilhos existentes.[108]​.

Junto com a nacionalização das ferrovias, o Estado recebeu outros bens de capital ingleses, como o porto de Bahía Blanca, empresas de energia elétrica, linhas de bonde, ônibus e linhas de ônibus, um jornal e até hotéis.[117]​.

Uma indústria ferroviária também foi iniciada timidamente; a primeira locomotiva fabricada no país, a Justicialista, construída nas oficinas de Liniers (Buenos Aires) "Liniers (Buenos Aires)"), onde ficava a Fábrica Argentina de Locomotivas (FADEL). Era movido por um motor elétrico diesel Sulzer, e fez diversas viagens a Mar del Plata, Bariloche e Mendoza, atingindo uma média de 108 km/h no primeiro caso. O objetivo era construir 600 locomotivas, mas apenas duas foram construídas, em parte devido ao golpe de estado de 1955.[118]​.

O desenvolvimento do transporte automobilístico, promovido vigorosamente tanto pelos governos da Década Infame quanto pelo Peronismo, gerou uma concorrência que a ferrovia não poderia enfrentar. Não, pelo menos, com seu design em leque com grande número de linhas paralelas que competiam entre si, nem com material obsoleto e carente de manutenção. A política ferroviária nula da Revolução Libertadora "Revolución Libertadora (Argentina)") elevou o déficit ferroviário a níveis alarmantes. Uma reforma do sistema era urgentemente necessária, mas as propostas eram muitas e nenhuma delas era muito tentadora.[119]​.

Uma tentativa de modernização

O objectivo central do governo de Arturo Frondizi não era ser derrubado; em segundo lugar, permitir que universidades privadas desenvolvam indústrias com capital estrangeiro – incluindo a extracção de petróleo – e reduzam o défice fiscal. Seu primeiro secretário de Transportes foi Alberto López Albuín, especialista e defensor da ferrovia, que propôs um plano de modernização do sistema com a incorporação de material rodante.[120]​.

Como parte do projeto da Secretaria de Transportes, no bairro Ferreyra, na cidade de Córdoba, foi instalada a Materfer, subsidiária da Fiat. Foi, depois da produção muito limitada da Fadel, a primeira fábrica de material rodante da América Latina. A sua produção foi altamente concentrada nos primeiros dois anos, durante os quais construiu trezentos automóveis de passageiros, quinhentos automóveis, cento e cinquenta automóveis eléctricos e duzentos motores diesel para locomotivas. A empresa Siam Di Tella foi responsável pelas instalações elétricas de todas estas unidades. Além dos carros elétricos nacionais Materfer, também foram incorporados dezenas de carros Toshiba de origem japonesa.[121]​.

Mas o nível de investimento planeado por López Albuín era demasiado elevado para as modestas ambições do presidente nesta área, pelo que o secretário demitiu-se numa das muitas crises do gabinete, em meados de 1959. Como resultado desta crise, o liberal Álvaro Alsogaray assumiu o cargo de Ministro da Economia, e o industrial Alberto Costantini das Obras Públicas.[120]​.

Início da liquidação do sistema ferroviário

Costantini e Alsogaray concentraram-se na redução do défice, por isso aumentaram as taxas; mas isto provocou uma redução de carga e de passageiros, e com isso um aumento do défice. Decidiram então por outra medida: o Banco Mundial enviou à Argentina o general Thomas Larkin, especialista em transportes, para fazer um estudo geral de todo o sistema ferroviário, automobilístico e fluvial; O governo encarregou-o de desenvolver também uma proposta de reforma ferroviária, concentrando-se quase exclusivamente no défice.[121] O Plano Larkin previa o abandono de 32% dos trilhos existentes, demitindo 70.000 funcionários ferroviários e reduzindo todas as locomotivas a vapor, 70.000 vagões e 3.000 vagões à sucata. Em poucos meses, 4.000 quilómetros de estradas foram desmantelados, deixando centenas de cidades isoladas. Um grande número de funcionários também foi demitido, o que os obrigou a enfrentar graves conflitos sindicais, que o presidente enfrentou ao violar os direitos trabalhistas mais básicos: os ferroviários e motoristas foram militarizados à força, e muitos dos grevistas foram levados para prisões militares sem julgamento.[121] Uma nova crise de gabinete obrigou Costantini e Alsogaray a renunciarem, sendo o primeiro substituído por Arturo Acevedo "Arturo Acevedo (pai)"), proprietário da siderúrgica Acindar.

Acevedo também apoiou o Plano Larkin, razão pela qual ordenou a demissão de oitenta mil ferroviários e empregados, além da “aposentadoria” antecipada de outros 20 mil. Ordenou também o encerramento de onze oficinas ferroviárias e 23 mil quilómetros de vias, e também a privatização de todos os serviços ferroviários. Quanto aos ferroviários que não foram despedidos, as suas condições de trabalho foram modificadas e o seu horário de trabalho foi aumentado. Os dois sindicatos ferroviários – La Fraternidad e la Unión Ferroviaria – uniram-se numa greve que durou de 30 de outubro a 10 de dezembro de 1961; Frondizi decretou novamente a militarização dos trabalhadores.[122]​ Quando a greve terminou, nenhuma das filiais que haviam sido fechadas foi reabilitada.[120]​.

O desmantelamento de linhas ferroviárias e material rodante foi um excelente negócio para a Acindar, empresa de Acevedo, que comprou quase todo o material a preço de sucata, que era de qualidade e facilmente reciclável.

Frondizi foi deposto em 1962 e foi sucedido por José María Guido e Arturo Illia, que simplesmente continuaram a substituir locomotivas e apoiaram o défice. Seguiram-se a ditadura de Juan Carlos Onganía, que nomeou o general De Marchi "Juan Carlos De Marchi (militar nascido em 1919)" presidente das Ferrovias Argentinas, que tentou uma ambiciosa política de investimentos na modernização de instalações e material rodante, que conseguiu minimizar o déficit, embora não o elimine completamente. E foi precisamente por esta razão que, com a destituição de De Marchi,[123]​ políticas semelhantes ao Plano Larkin foram mais uma vez aplicadas, embora centradas no pessoal: não só foram fechados quase três mil quilómetros de vias e 237 estações, mas onze mil trabalhadores foram despedidos e outros quarenta e cinco mil foram despromovidos.[124]​ As cidades abandonadas pela ferrovia geraram uma emigração maciça da sua população, e milhares de cidades fantasmas surgiram em todo o país com muito pouco ou nenhum. população.[125]​.

Continuação da destruição do sistema

Durante a última ditadura, entre 1976 e 1983, o ministro José Alfredo Martínez de Hoz exigiu voltar a combater o défice através de reduções na mão-de-obra e nos materiais; O nível quase nulo de investimentos levou a uma deterioração acentuada da infra-estrutura. Numerosos trens de passageiros pararam de circular, especialmente na Mesopotâmia e no noroeste.[95]​.

A maior parte das oficinas ferroviárias foi fechada, resultando num aumento de 348% nas despesas desta rubrica. Evidentemente a ideia não era economizar fechando as oficinas, mas sim gerar excelentes negócios para os fornecedores da Ferrocarriles Argentinos.[126]​.

Foram encerrados mais 10.000 quilómetros, 40% dos 156.000 trabalhadores existentes em 1976 foram despedidos, metade dos quilómetros percorridos pelo sistema por ano foram eliminados e 1.000 dos 2.400 postos foram encerrados. Houve pelo menos trinta e oito funcionários dos Ferrocarriles Argentinos detidos e desaparecidos.[123]​.

Mas o declínio nos serviços levou a um nível mais baixo de rendimento e o défice foi reduzido apenas em alguns milhões. O desmantelamento do sistema não resolveu nem o défice nem o envelhecimento do material circulante.[128]​.

Governo Alfonsín

No início do governo de Raúl Alfonsín, a diretoria dos Ferrocarriles Argentinos era a mesma que instalou a ditadura; Foi somente em 1985 que o presidente decidiu intervir. Ele se esforçou para melhorar o atendimento, inicialmente sem se preocupar muito com o déficit. Parte do pessoal despedido pelo Processo foi recuperado, enquanto os quilómetros de estradas permaneceram estáveis, os passageiros transportados primeiro aumentaram de 290 milhões anualmente para 360 milhões em 1986, e depois caíram para 280 milhões; Por outro lado, a carga transportada caiu permanentemente, de 22 milhões para 14 milhões de toneladas: com exceção dos minerais, todos os outros itens de carga passaram a ser transportados massivamente por caminhão.[126]​ Por sua vez, as unidades de tráfego (ut) diminuíram de 23,3 bilhões em 1979 para 19,1 bilhões em 1989.[129]​.

Alguns trens foram acrescentados e a eletrificação do ramal principal da Ferrovia General Roca para Glew foi concluída. Algumas oficinas de locomotivas e vagões voltaram a funcionar, das quais a maior foi Tafí Viejo, em Tucumán, à qual foi acrescentada uma nova em Chascomús, cidade natal de Alfonsín. O quadro de funcionários da Ferrocarriles Argentinos permaneceu numericamente estável, mas na prática o número de trabalhadores caiu um pouco, enquanto o número de funcionários administrativos aumentou de forma alarmante, incluindo muitos empregos com salários muito elevados, ocupados por pessoas politicamente relacionadas com o governo.[126]​.

A electrificação do Caminho de Ferro da Roca exigiu a incorporação de novos e modernos automóveis japoneses e nacionais fabricados sob design Toshiba. Os governos da Argentina e do Japão, então representados pela empresa Ferrocarriles Argentinos e pela Agência de Cooperação Internacional do Japão (JICA), assinaram um Acordo de Cooperação Técnica de cinco anos em 1985, permitindo a criação e operação do Centro Nacional de Treinamento Ferroviário (CENACAF).[131]​.

Ao longo do governo de Alfonsín, o défice causado pelas Ferrovias não parou de crescer, assim como a deterioração do material circulante e das instalações.[126]​.

Em 1985 houve uma mudança na política económica, com tendência para posições mais liberais; O engenheiro Manuel Madanes apresentou um plano que propunha demitir 65 mil dos 100 mil funcionários que a Ferrocarriles Argentinos tinha e privatizar várias das linhas mais lucrativas. A dura oposição dos sindicatos impediu que o plano começasse a ser aplicado imediatamente, e a derrota do radicalismo contra o peronismo em setembro de 1987 acabou por enterrar o plano Madanes.[132] Posteriormente, foi proposta novamente pelo Ministro de Obras e Serviços Públicos Rodolfo Terragno, que propôs dividir a empresa em três unidades de negócios e privatizar cada uma delas separadamente: a Ferrocargo, para transporte de cargas, foi a única que passou a existir, enquanto a Ferrotur –trens de longa distância– e a Metropol nunca foram criadas.[133]​.

Llegado al gobierno con un discurso muy diferente, desde el principio de su gobierno, Carlos Saúl Menem adoptó una política claramente neoliberal, incluyendo la ambición de privatizar todas las empresas públicas. La Ley 23.696, de Reforma del Estado, sancionada el 18 de agosto de 1989, autorizaba al Ejecutivo a privatizar y disolver entes estatales.[137]​.

A principios de la década de 1990, Ferrocarriles Argentinos aún conservaba una red de alrededor de 35 000 kilómetros y tenía 92 000 empleados. También tenía un déficit operativo de 450 millones de dólares por año,[138]​ y la red de vías presentaba un gran deterioro en su infraestructura y en su material rodante, que resultaba en un servicio totalmente ineficiente, incómodo e inclusive riesgoso, por lo que la demanda en pasajeros se reducía significativamente, y la de carga aún mucho más.[139]​.

A lo largo del tiempo, muchas líneas férreas había dejado de prestar servicios, y el cierre de miles de kilómetros de vías ferroviarias dejó a miles de pueblos aislados, algunos de los cuales quedaron reducidos al edificio de la estación y poco más.[125]​.

Privatização durante o governo Menem

O primeiro passo no caminho da privatização foi a separação dos serviços de carga dos serviços de passageiros, particularmente os serviços suburbanos na área metropolitana de Buenos Aires. Com este último, foi fundada em 1991 a Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA), que também incluía o metrô de Buenos Aires.[140]​.

A maior parte dos serviços intermunicipais de passageiros, que eram gravemente deficientes, eram oferecidos às províncias. Alguns deles formaram empresas ferroviárias provinciais, mas logo tiveram que encerrar os seus serviços, a grande maioria dos quais ainda não foram restaurados.[140]​.

O sistema ferroviário de carga começou a ser concessionado por licitação em 1991, com a criação da FerroExpreso Pampeano (FEPSA), com cerca de 5.000 quilômetros de bitola larga das linhas Roca, Mitre e Sarmiento. Nos anos seguintes, foi concluída a concessão de 21.500 quilómetros de vias, distribuídos por cinco empresas privadas.[137] Apenas ficou sem cessão a rede de bitola estreita de quase 10.000 quilômetros da Ferrovia General Belgrano, que foi administrada durante alguns anos por uma empresa estatal, até ser novamente oferecida em 1999 e adjudicada à empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima.[140]​.

As concessões eram de longo prazo – trinta anos com opção de prorrogação por mais dez – e as tarifas de frete foram desregulamentadas: o Estado nunca participou de sua fixação. Os operadores tiveram que pagar o aluguer das instalações e do material circulante, embora os pagamentos tenham sido muito irregulares desde o início, assim como a manutenção a que estavam obrigados pelos contratos.[140]​.

Dos 31.000 quilómetros de estradas concessionadas, as concessionárias só conseguiram operar 18.000 quilómetros.[141]​.

linhas suburbanas

Os serviços de passageiros da cidade de Buenos Aires foram tratados separadamente e foram separados de acordo com a linha original: Mitre, San Martín, Urquiza, Sarmiento, ferrovias Roca, a linha Belgrano ao norte, e as três linhas do chamado Belgrano Sur, além das cinco linhas de metrô como uma única empresa. Quatro empresas assumiram as sete linhas ferroviárias de superfície e as cinco linhas de metrô.

As concessões foram por 10 anos, com opção de mais 10 anos adicionais, com exceção da Linha Urquiza e do Metrô, que foram concessionados por um período inicial de 20 anos. Muito cedo foram acrescentados subsídios do Estado aos contratos, que foram aumentando gradualmente e no início do século já atingiam os cem milhões de dólares anuais.[140]​.

Um caso particular foi a concessão separada de um trecho de 15 quilômetros da Ferrovia Mitre, abandonado há 30 anos, entre Olivos "Olivos (Buenos Aires)") e Tigre "Tigre (Buenos Aires)"). Foi concessionado à Sociedad Comercial del Plata, que o transformou em serviço turístico e também para os moradores da região, com o nome comercial de Tren de la Costa. Anos depois retornou à administração dos Ferrocarriles Argentinos.[142]​.

O serviço do Metropolitano era péssimo, a tal ponto que em 2004 foi revogada a concessão da linha San Martín e três anos depois as outras duas linhas que estava a seu cargo, a General Roca e a Belgrano Sur. Mas o Estado não manteve a gestão dessas linhas, mas criou o consórcio UGOFE para a sua exploração; A gestão técnica estava a cargo das Ferrovías e Metrovías, embora os salários do pessoal fossem integralmente pagos pelo Estado nacional.[143]​.

Serviços turísticos e de passageiros de longa distância

A partir do ano 2000, as províncias de Chaco, Córdoba, Mendoza e Entre Ríos forneceram pelo menos um serviço ferroviário local.[144]​.

Existem também algumas linhas ferroviárias de tipo turístico, das quais as mais conhecidas são o Trem do Fim do Mundo em Ushuaia, La Trochita na província de Chubut,[145]​ o Trem Ecológico Selva próximo às Cataratas do Iguaçu[146]​ e o Trem das Nuvens, na província de Salta.[147]​.

De 1993 – ano em que começaram as privatizações – até 1999 – início de uma crise económica e da derrota eleitoral do Menemismo – os preços dos transportes quase triplicaram. O défice diminuiu durante alguns meses e depois aumentou novamente; Isso forçou a concessão e o pagamento de subsídios para que as concessionárias pudessem continuar a operar a rede. Na verdade, os subsídios rondavam os 400 milhões de dólares anuais.[148]​.

Entre 1993 e 1999, o número de passageiros registados em todas as linhas aumentou 127%, atingindo um total anual de 481 milhões de passageiros por ano. Parte desta diferença deve-se provavelmente a uma melhoria no controlo de quem tenta viajar gratuitamente e ao aumento das frequências do General Roca, aproveitando a sua electrificação relativamente recente. Em 1999, o Menemismo perdeu as eleições e as autoridades de controlo ficaram desorganizadas no meio da crise do "corralito", de modo que os "colados" aumentaram rapidamente. Em 2002, em plena crise, o número de passageiros registados transportados foi de 358 milhões, ou seja, 25% menos; Depois, tanto o poder de compra dos viajantes como o controlo dos bilhetes começaram a recuperar gradualmente, embora o número de passageiros registados em 1999 nunca tenha sido devolvido.[149]​.

Rede ferroviária atual

Atualmente a rede total foi reduzida para 4.638 km para serviços de passageiros e aproximadamente para serviços de carga.[150]​.

Em 2005, o presidente Néstor Kirchner assinou o decreto 1683/05, que deu forma a várias promessas que havia feito antes das eleições que o levaram ao poder: a parte mais importante do projeto foi a eletrificação de todas as estradas suburbanas das linhas San Martín, Belgrano Norte e Belgrano Sur. Muitas locomotivas usadas foram adquiridas e as instalações foram renovadas.[151]​ Na Roca, as plataformas foram elevadas, porque os comboios suburbanos têm saídas ao nível do piso interior.[152]​ Porém, deixando de lado o sucesso na Roca, os governos kirchneristas não obtiveram fundos suficientes para sequer começar a construir um metro quadrado: só conseguiram modernizar os carros da linha A do metro.[153]​.

Em 2008, o governo argentino anunciou a construção de um trem de alta velocidade entre as cidades de Buenos Aires, Rosário e Córdoba. Houve algum progresso na parte burocrática do projeto, mas a crise económica global de 2008 tornou a sua implementação impossível.[154]​.

Em outubro de 2014, após anos de ausência, começou a circular a linha principal da Ferrovia Sarmiento; Inicialmente iria para Santa Rosa "Santa Rosa (La Pampa)"), mas alguns danos fizeram com que fosse desviado para General Pico, além de um ramal com transferência de Catriló para Santa Rosa. Nesse mesmo ano, um novo trem começou a circular entre Buenos Aires e Mar del Plata.[155]​ Em fevereiro de 2015, começou a renovação da via no trecho Retiro-Rosario.[156]​.

O futuro

Em dezembro de 2023, o libertário Javier Milei veio ao governo argentino, prometendo privatizar todas as empresas públicas nacionais restantes. Em fevereiro de 2024, o Ministro da Economia Luis Caputo afirmou que os novos Ferrocarriles Argentinos operam com um déficit diário de três milhões de dólares.[157]​.