Construção

Os novos transatlânticos alemães Bremen "SS Bremen (1929)") e Europa "SS Europa (1930)") foram introduzidos no serviço transoceânico no final da década de 1920, e o Reino Unido não queria ficar para trás diante da nova concorrência. Para não ficar para trás, a White Star Line iniciou, em 1928, a construção de um grande transatlântico de 300 m de comprimento, o RMMV Oceanic "RMMV Oceanic (III)"). A Cunard Line também começou a planejar um novo navio de tamanho semelhante, 310 me 81 mil toneladas.

A construção do referido navio, então conhecido apenas pelo número 534,[5] foi anunciada em abril de 1929 e lançado um ano depois, em 1º de dezembro de 1930, nos estaleiros navais John Brown & Company, localizados em Clydebank (Escócia), às margens do rio Clyde. O lançamento estava previsto para maio de 1932. Mas a obra foi paralisada no final de 1931, devido aos prejuízos econômicos derivados da Grande Depressão, que afetou todas as companhias marítimas; Portanto, a Cunard solicitou um empréstimo ao governo britânico para concluir o navio. O crédito foi concedido, fornecendo £ 9.500.000, dinheiro suficiente para a conclusão do casco 534 e para construir um navio irmão, casco no. 552, que se tornaria a Rainha Elizabeth.[6]​.

Uma das condições do crédito era que a Cunard se fundisse com a sua principal rival, a White Star Line, que se viu obrigada a abandonar a construção do Oceanic devido à situação económica da época. Ambas as companhias marítimas aceitaram e a fusão foi concluída em 10 de maio de 1934. As obras foram retomadas em abril de 1934, foram concluídas em agosto e em 26 de setembro de 1934, o Queen Mary foi finalmente lançado. Sua construção levou três anos e meio, a um custo de £ 3.500.000.[6] A maioria dos interiores foi projetada e construída pela Bromsgrove Guild.[8]​.

O navio foi concluído em março de 1936, realizando os primeiros testes de mar entre o rio (perto de Glasgow) e Arran, de lá foi levado para Southampton onde atracou para completar os acabamentos e foi entregue à Cunard White Star em 11 de maio daquele ano.

O navio foi batizado em homenagem à consorte de Jorge V do Reino Unido, que compareceu à cerimônia de lançamento em 1934. Até o seu lançamento, o nome foi mantido em segredo. Uma lenda bastante difundida afirmava que a empresa pretendia nomear o navio Queen Victoria, mantendo assim a tradição da Cunard de usar o sufixo "-ia" nos nomes dos seus navios, mas quando representantes da empresa pediram permissão ao rei para nomear o navio em honra da "melhor rainha" da Grã-Bretanha, ele respondeu que a sua esposa ficaria encantada. Assim, segundo a lenda, a delegação não teve escolha senão nomear o navio como Rainha. Maria.[9]​.

Essa história, porém, foi desmentida por fontes oficiais da empresa. Tradicionalmente, apenas nomes soberanos eram usados ​​para as nau capitânia da Marinha Real. Algum apoio para a lenda veio do editor do Washington Post Felix Morley, que navegou como convidado da Cunard White Star Line na viagem inaugural do Queen Mary em 1936. Em sua autobiografia For the Record, publicada em 1979, Morley escreveu que durante a viagem ele dividiu a mesa com o presidente da companhia de navegação, Sir Percy Bates, que lhe contou a história "com a condição de que ele não a divulgasse por escrito" enquanto ele estava vivo. O nome também poderia ter surgido como um acordo entre a Cunard e a White Star, já que elas usavam sufixos próprios para nomear seus navios, a terminação "-ic" foi usada pela White Star Line e "-ia" pela Cunard Line.[9]​.

O nome já era usado pelo navio a vapor TS Queen Mary, então a Cunard White Star chegou a um acordo com seus proprietários para renomeá-lo como Queen Mary II.[10]​.

Projeto

O Queen Mary tinha 310,7 m de comprimento e 36,12 m de boca. Deslocou um total de 100.000 toneladas brutas registradas,[11]​ e foi movido por 16 que geraram 160.000 em seus quatro eixos, dando-lhe uma velocidade de 30 nós "Nó (unidade de velocidade)"). O navio tinha 776 cabines de primeira classe, 784 cabines e 579 turísticas.

Durante o primeiro ano de carreira, o navio foi criticado pelo seu design exterior, por ser muito tradicional em relação ao seu rival francês, o SS Normandie,[12] por possuir uma proa que apresentava linhas arredondadas e muito modernas. Tudo, exceto a popa, dava ao Queen Mary a aparência de uma versão maior de seus navios antecessores. No entanto, apesar destas críticas, provou ser mais popular que a Normandia.[13]​[14]​.

O navio foi pintado com as cores exteriores sempre utilizadas pela Cunard Line.

Seu design interior era principalmente em estilo Art Déco, o que o fazia parecer mais conservador e sóbrio, ao contrário de seu rival francês.

Muitos dos espaços interiores foram projetados e construídos pela empresa Bromsgrove Guild.

O Queen Mary tinha três classes de acomodação de passageiros, primeira classe, classe cabine e classe turística. Os serviços a bordo variavam dependendo da classe para onde você viajava. A primeira classe oferecia mais espaço e luxo. Entre os serviços disponíveis a bordo, contavam-se duas piscinas interiores (uma de primeira classe e outra de cabine),[16]​ salão de beleza, biblioteca, parque infantil, quatro campos de paddle exteriores, salão de festas, restaurantes, sinagoga,[17]​ elevadores, canil e galerias, entre outras comodidades.

A maior sala era a sala de jantar de primeira classe (também conhecida como Grand Salon), que se estendia por três andares de altura. As instalações da piscina de primeira classe também tinham mais de dois decks de altura.

No refeitório da primeira classe havia um grande mapa mostrando a travessia do Atlântico, com dois percursos, um simbolizando o percurso durante o inverno/primavera (mais ao sul para evitar) e o utilizado durante o período verão/outono. Durante as viagens, uma maquete motorizada do Queen Mary indicava o progresso do navio ao longo da rota.

Viagem inaugural e primeiros anos

A primeira viagem de teste foi marcada para 14 de maio de 1936 e, em seguida, sua viagem inaugural, cobrindo a rota entre Southampton e Nova York, foi marcada para 27 de maio. Nesta viagem, foi comandado pelo capitão Sir Edgar T. Britten, navegando em alta velocidade durante a maior parte de sua primeira viagem aos Estados Unidos, até que, no último dia da rota, o mau tempo prevalecente o obrigou a reduzir a velocidade, o que o impediu de quebrar o recorde anteriormente estabelecido pelo Normandia, apesar do que se acreditava na época.

Após retornar de Nova York, o Queen Mary permaneceu em doca seca durante o mês de julho para passar por modificações, nas quais foram reajustadas suas turbinas, bem como os eixos de suas quatro hélices "Hélice (dispositivo)"). Ao retornar ao serviço regular no Atlântico, o navio conseguiu superar o recorde de velocidade e arrebatar a Faixa Azul do rival francês com velocidade média de 30,99 nós (57,39 km/h) em direção à América do Norte e 31,69 nós em direção à Grã-Bretanha.

Em maio de 1937, após apenas um ano de serviço, o Queen Mary transportou um total de 56.895 passageiros. Em agosto de 1938, conseguiu recapturar a Banda Azul, que havia recuperado o Normandie no ano anterior. Depois de ganhar o prêmio pela segunda vez, o navio estabeleceu um novo recorde de velocidade nas rotas transoceânicas leste e oeste, o que lhe permitiu manter a distinção de navio mais rápido do mundo, até que o SS United States entrou em serviço em 1952.[19]​.

Segunda Guerra Mundial

Em 30 de agosto de 1939, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o navio fez sua última viagem comercial, saindo de Southampton com destino a Nova York, transportando US$ 44 milhões em barras de ouro e 2.552 passageiros, incluindo o ator Bob Hope e sua esposa, Dolores Hope. O navio permaneceu atracado no porto de Nova York até o final do ano, enquanto era decidido o papel que desempenharia durante o conflito.

Em 7 de março de 1940, ele se juntou ao seu navio irmão recém-concluído, o RMS Queen Elizabeth*,* na companhia do segundo Mauretania "RMS Mauretania (1938)") e do Normandie, que atracou em Nova York para começar a cumprir suas funções militares. Em 21 de março de 1941, o Queen Mary partiu para a Cidade do Cabo e Sydney, onde seriam realizadas obras de conversão para transformá-lo em um navio de transporte de tropas. As luxuosas decorações foram retiradas e em seu lugar foram instalados beliches "Litera (móveis)") para acomodar os soldados. Também foram instaladas peças de artilharia de pequeno calibre, contando com sua velocidade como principal arma de defesa.

Sua primeira missão como transporte de tropas ocorreu em 4 de maio daquele ano, quando transportou 5.000 soldados australianos de e para lá, navegou para Cingapura em 16 de junho. Depois de passar por um check-up de rotina, ela passou o resto do ano transportando tropas entre Sydney e a Índia. O navio entrou em doca seca em fevereiro de 1941 e continuou a transportar tropas entre Singapura e Suez até novembro daquele ano. Como as águas estavam se tornando muito perigosas devido à ameaça japonesa no Pacífico e no Oriente Médio, ele foi enviado a Boston para iniciar operações no Atlântico. Mais uma vez entrou em doca seca, sua capacidade foi aumentada para 8.500 soldados e foi repotenciado com armas de maior calibre e maior número de armas. No entanto, os planos foram alterados e ele foi novamente enviado para a Austrália.

Em julho de 1942 regressou a Nova Iorque e nos meses seguintes foi levado para Clyde e Suez, regressando com um contingente de prisioneiros alemães. Após ser equipado com novas modificações, em 2 de agosto do mesmo ano, passou a transportar entre 10.000 e 15.000 homens por viagem.

Em 2 de outubro de 1942, aproximando-se do rio Clyde, o Queen Mary exigiu escolta, missão que foi confiada ao cruzador antiaéreo HMS Curacoa "HMS Curacoa (D41)"), na companhia de 6 contratorpedeiros. O Queen Mary navegava a 28 nós em zigue-zague como medida anti-submarina, escoltado de perto pelo Curacoa, que navegava em linha reta e a apenas 26 nós. Quando o transatlântico passou por ele, ambos os cursos coincidiram em algum ponto, levando a uma colisão inevitável.

A proa do Queen Mary atingiu a popa do Curacoa perto do mastro da mezena e abriu um buraco profundo que inundou a sala de máquinas, dividindo-o em dois e ele afundou rapidamente. Dos 430 tripulantes do navio de cruzeiro, apenas 101 puderam ser resgatados. No entanto, o Queen Mary, com danos na proa abaixo da linha de água, conseguiu continuar a viagem até Clyde, reduzindo a velocidade para 10 nós. Uma batalha judicial eclodiu entre o e o , terminando em empate quando se estabeleceu que havia responsabilidade partilhada entre os capitães dos dois navios.

De outubro a dezembro de 1942, o navio permaneceu em Boston para reparos e depois retornou para Clyde. Em 23 de dezembro, ela navegou para a Cidade do Cabo, Suez e Sydney, transportando tropas britânicas para o Oriente Médio e tropas australianas para casa. Ela retornou às águas dos EUA em abril de 1943, atracando no porto de Nova York em maio. A partir de então, a sua missão foi transportar tropas americanas durante o resto do conflito, especialmente movendo divisões da Europa para o Pacífico.

No final de dezembro de 1942, estando a 1.126 km da Escócia e transportando 11.339 passageiros entre tropas e tripulação, uma onda gigante de 28 m de altura atingiu o Queen Mary em cheio, fazendo com que o navio inclinasse brevemente até 52°.

Terminada a guerra, ele continuou a repatriar soldados americanos, juntamente com suas namoradas e novas esposas, de volta ao seu país até 3 de maio de 1946, quando foi transferido para a rota entre o Reino Unido e Halifax para liderar as famílias dos soldados canadenses de volta para casa, missão que durou até setembro do mesmo ano.

Finalmente, em 27 de setembro, o Queen Mary foi devolvido à Cunard White Star Line, tendo viajado 600.000 milhas e transportado mais de 800.000 pessoas durante a guerra.

Carreira posterior

Depois de ser devolvido aos seus proprietários, o Queen Mary foi levado para Southampton, onde foi reabilitado e reequipado novamente como transatlântico. Durante as obras de restauração, foram instaladas novas turbinas e substituídos os sistemas de navegação e ar condicionado. A capacidade de passageiros foi modificada para acomodar um total de 711 pessoas na primeira classe e 1.284 na classe econômica. A primeira viagem comercial após a Segunda Guerra Mundial ocorreu em 31 de julho de 1947, cobrindo a rota original entre Southampton e Nova York. Porém, antes do final do ano, o navio se envolveu em um novo incidente, quando encalhou perto de (França).

Em dezembro de 1949, a Cunard White Star foi dissolvida e voltou a ser Cunard Line, já que esta adquiriu 38% da empresa que pertencia à White Star Line, absorvendo definitivamente a referida empresa.

Ao longo da década de 1950, o Queen Mary e seu navio irmão, o Queen Elizabeth, tornaram-se uma importante fonte de renda para a Cunard, que alcançou uma posição muito boa no mundo. Em 1952, nova competição começou a surgir, quando o novo transatlântico americano SS United States assumiu a Faixa Azul após superar o recorde de velocidade do Queen Mary, cruzando o Atlântico a uma velocidade de 35,59 nós (65,9 km/h), sendo 4,6 nós (8,51 km/h) mais rápido que o navio Cunard.

Últimos anos em serviço

No final da década de 1950, novos problemas financeiros começaram a afetar as operações da empresa, consequência do crescente crescimento do transporte aéreo.

Durante 1958, o Queen Mary ficou em doca seca para passar por manutenção de rotina. No entanto, nessa altura já existiam sérias dúvidas sobre o seu futuro;[22]​ embora ainda, juntamente com o Queen Elizabeth, tivesse uma média de mais de 1.000 passageiros por viagem,[23]​ o declínio do transporte marítimo tornou cada vez mais difícil pagar a sua manutenção, à medida que os seus custos operacionais aumentavam.[24]​.

No início da década de 1960, a Cunard remodelou os dois navios com a intenção de colocá-los em serviço de cruzeiro, na tentativa de se tornarem lucrativos. Neste contexto, em Dezembro de 1963, o Queen Mary foi atribuído à rota de cruzeiro para as Ilhas Canárias, viagem que fez até 1965. Nesse mesmo ano, a empresa colocou ao serviço toda a sua frota, com o objectivo de financiar a construção do RMS Queen Elizabeth 2, um transatlântico mais pequeno e mais barato para substituir os antigos Queens.

Em maio de 1966, entretanto, a Cunard Line enfrentou uma greve trabalhista que lhe custou £ 4.000.000 e selou o destino do navio. Ela fez seu último cruzeiro em 16 de setembro de 1967, após o qual a Cunard anunciou a venda do navio para a cidade de Long Beach "Long Beach (Califórnia)"), na Califórnia, por £ 1.230.000, descartando a outra oferta proposta por uma empresa de desmantelamento no Japão.

A última viagem à Califórnia se transformou em um tour para arrecadar fundos para financiar a compra. Ela deixou Southampton com destino a Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Valparaíso, Callao, Balboa "Balboa (Cidade do Panamá)"), Acapulco e finalmente atracou em Long Beach em 9 de dezembro para iniciar sua nova função como navio-museu, hotel flutuante e centro de conferências; funções que desempenha atualmente.

No ano seguinte, em outubro de 1968, o Queen Elizabeth também foi retirado do serviço, enquanto o Queen Elizabeth 2 juntou-se à frota da Cunard em 1969.

Processo de conversão

Quando o Queen Mary foi adquirido por Long Beach, seus novos proprietários decidiram preservá-lo não como um transatlântico, mas como atração turística e hotel. Decidiu-se eliminar quase todas as áreas do navio abaixo do convés C (denominado convés R a partir de 1950, para diminuir a confusão dos passageiros, já que os restaurantes estavam localizados no convés "R") para dar espaço ao novo museu dedicado a Jacques Cousteau. Isso aumentou o espaço do museu para 37.161,2 m² (400.000 pés quadrados).

Foi necessária a remoção de todas as salas de caldeiras, da casa de máquinas dianteira, dos dois grupos turbogeradores, dos estabilizadores do navio e da estação de tratamento de água. Os tanques de combustível vazios do navio foram preenchidos com lama para manter o centro de gravidade e o calado do navio nos níveis corretos, visto que esses fatores críticos foram afetados pela remoção dos diversos componentes e estruturas. Apenas a casa de máquinas de popa e os espaços das hélices, na popa do navio, seriam salvos. O restante espaço seria utilizado para arrumos ou escritórios.

Um problema que surgiu durante a conversão foi uma disputa entre os sindicatos terrestres e marítimos sobre quem deveria realizar os trabalhos de conversão. A Guarda Costeira dos EUA deu a última palavra. O Queen Mary foi considerado um edifício, pois a maioria de suas hélices foram removidas e a maior parte de seu maquinário foi desinstalada. A linha d'água também foi repintada com tinta vermelha indicando o nível da água em uma altitude um pouco mais alta do que antes. Durante a conversão, foram retiradas as chaminés, pois este espaço era necessário para a retirada de resíduos das máquinas e caldeiras. Os trabalhadores descobriram que as chaminés originais estavam significativamente degradadas, por isso foram substituídas por réplicas.

Com todos os conveses inferiores quase destruídos, o Diners Club, o inquilino inicial do navio, converteu o espaço restante em um hotel. O Diners Club Queen Mary foi dissolvido e desocupou o navio em 1970 depois que sua empresa-mãe, Diners Club International, foi vendida e uma mudança na liderança corporativa ocorreu durante o processo de conversão. Specialty Restaurants, uma empresa sediada em Los Angeles com foco em restaurantes temáticos, assumiu como locatário âncora no ano seguinte.

Este segundo plano baseou-se na conversão da maior parte de suas cabines de primeira classe e classe cabine nos decks A e B em quartos de hotel, e na conversão dos salões principais e salas de jantar em espaços para banquetes. No convés de passeio, o passeio de estibordo foi fechado para oferecer um restaurante e café exclusivo chamado "Lord Nelson & Lady Hamilton's"; decorado tematicamente ao estilo dos veleiros do início do séc. A famosa e elegante ponte de observação foi redecorada como um bar com temática do Velho Oeste.

Áreas públicas menores da primeira classe, como sala de leitura, biblioteca e estúdio de música, seriam despojadas de grande parte de sua decoração e remodeladas para uso comercial, permitindo a expansão dos espaços comuns do navio. Mais duas tendas foram montadas no convés do passeio, em espaços separados anteriormente dedicados a cabines de primeira classe e alojamentos da tripulação.

Um dos espaços após a Segunda Guerra Mundial, a sala de cinema de primeira classe, foi eliminado para ganhar espaço para as cozinhas dos novos restaurantes no deck do passeio. O salão de primeira classe e a sala para fumantes foram reconfigurados e convertidos em salas de banquetes. A sala para fumantes da classe cabine foi subdividida em capela para casamentos e espaço de escritório. No convés do passeio, o restaurante requintado Verandah Grill seria removido e convertido em estabelecimento de fast food, enquanto um novo restaurante seria criado logo acima no convés esportivo, em espaço antes dedicado aos camarotes dos oficiais.

Os salões das cabines foram ampliados para as laterais do navio e utilizados para banquetes. No convés R, o lounge da primeira classe foi reconfigurado e subdividido em duas áreas de banquetes, o Royal Salon e o Windsor Room. O restaurante da classe cabine, por sua vez, foi subdividido para servir de depósito de cozinha e lounge para os funcionários, enquanto o restaurante da classe econômica foi inicialmente utilizado para armazenamento e espaço da tripulação.

Também no convés R foi retirado o complexo de primeira classe, equivalente ao da década de 1930. A piscina da classe cabine também foi eliminada e seu espaço foi utilizado para escritórios, enquanto a piscina da primeira classe foi utilizada para hóspedes do hotel. Remodelada para atender aos códigos de segurança e à integridade estrutural da área imediatamente abaixo, a piscina não está mais em uso atualmente. Nenhuma cabine da tripulação sobreviveu intacta até hoje.

Atração turística e hotel flutuante

Em 8 de maio de 1971, o Queen Mary abriu suas portas aos turistas. Inicialmente, apenas partes do navio estavam abertas aos visitantes, pois os Restaurantes Especiais ainda não haviam inaugurado seus restaurantes e a Pacific Southwest Airlines (PSA) não havia concluído as obras de conversão das cabines de primeira classe em quartos de hotel. Como resultado, o navio só funcionava nos finais de semana. Em 11 de dezembro de 1971, foi inaugurado o museu Jacques Cousteau, com apenas um quarto do total das exposições planejadas. Ao longo da década, o museu fechou devido à baixa venda de ingressos e à morte de muitos peixes do museu. Em 2 de novembro de 1972, o hotel PSA inaugurou os primeiros 150 quartos para hóspedes. Dois anos depois, com quase 400 quartos concluídos, a PSA convidou o complexo hoteleiro Hyatt para assumir o hotel. Ele administrou o local entre 1974 e 1980, como Queen Mary Hyatt Hotel.

Em 1980, era evidente que o sistema de gestão existente não estava a funcionar.[26] O navio perdia milhões para a cidade a cada ano, já que o hotel, os restaurantes e o museu eram administrados por três concessionárias diferentes, enquanto a cidade era proprietária do navio e operava as visitas guiadas. Decidiu-se então que era necessário um operador com mais experiência em atrações.[27]​.

Jack Wrather, um milionário local, apaixonou-se pelo navio porque ele e sua esposa, a atriz Bonita Granville, tinham ótimas lembranças de sua estadia no navio durante inúmeras viagens. Wrather assinou um contrato de arrendamento de 66 anos com a cidade de Long Beach para operar o navio como um todo. Ele supervisionou a exposição do Spruce Goose, por meio de um empréstimo de longo prazo. O imenso avião, que permaneceu num hangar de Long Beach durante décadas sem ser exposto ao público, foi instalado numa grande cúpula geodésica adjacente ao transatlântico em 1983, atraindo um número crescente de turistas.

Sua empresa Wrather Port Properties operou o complexo desde sua morte em 1984 até 1988, quando suas propriedades foram compradas pela Walt Disney Company. Wrather construiu o Disneyland Hotel na Califórnia em 1955, quando Walt Disney não tinha fundos suficientes para construir ele mesmo o resort. A Disney tentava comprar o hotel há 30 anos. Quando finalmente obtiveram sucesso, também adquiriram o Queen Mary.* No entanto, ele nunca foi exibido como propriedade da Disney.

Durante o final da década de 1980 e início da década de 1990, o Queen Mary enfrentou problemas financeiros. A Disney depositou suas esperanças em tornar a atração outra parte de Port Disney,[28] um resort planejado no porto adjacente. Incluiria um parque temático conhecido como DisneySea, cujo tema seria os oceanos do mundo. No final das contas, os planos não foram adiante; Em 1992, a Disney abandonou a transferência do navio para se concentrar na construção do que viria a ser o Disney California Adventure Park. O conceito DisneySea foi reciclado uma década depois no Japão como Tokyo DisneySea, com a recriação de um transatlântico semelhante em aparência ao Queen Mary, denominado SS Columbia, como peça fundamental da área American Waterfront.

Reunião entre as Rainhas Cunard

Em 23 de fevereiro de 2006, o carro-chefe da Cunard Line, RMS Queen Mary 2, permaneceu ao lado de seu antecessor durante uma visita ao porto de Los Angeles durante um cruzeiro ao México.

O Queen Mary originalmente tinha três apitos, e atualmente mantém apenas um, com o qual o navio pôde saudar seu sucessor, enquanto o Queen Mary 2 respondeu soprando seus dois novos apitos, em combinação com um original do Queen Mary (doado pela cidade de Long Beach),[37]​ que operava na frequência de 55 Hz, escolhida por ser baixa o suficiente para que o som extremamente alto não fosse prejudicial aos ouvidos humanos.[38]​.

No entanto, os regulamentos internacionais modernos especificam que a frequência dos apitos deve estar na faixa de 70–200 Hz para embarcações com envergadura superior a 200 metros.[39] Tradicionalmente, quanto menor a frequência, maior será o navio.

O Queen Mary 2, com 345 metros de comprimento, recebeu a frequência mais baixa possível, junto com o apito original de 55 Hz do Queen Mary, que pode ser ouvido a mais de 16 quilômetros de distância.

Em março de 2011, o Queen Mary foi visitado pelo MS Queen Victoria, a quem pôde cumprimentar novamente com seu único apito ativo, enquanto acontecia uma queima de fogos de artifício. Dois anos depois, em 12 de março de 2013, o antigo transatlântico também pôde cumprimentar o novo navio de cruzeiro da Cunard, o MS Queen Elizabeth, durante uma cerimônia semelhante.

sala de radiotelegrafia

A sala de radiotelegrafia original do Queen Mary foi removida quando o navio estava em Long Beach. Em seu lugar, foi instalada uma sala de rádio amador, um deck acima de onde estava o original, utilizando também alguns dos equipamentos originais como display. O rádio amador, sob o nome W6RO ("Whiskey Six Romeo Oscar"), é usado por voluntários de um clube de rádio amador próximo. Eles operam o rádio durante grande parte do dia, enquanto o navio permanece aberto ao público, e os rádios também podem ser usados ​​por outros rádios amadores.[42]​[43]​[44]​.

Em homenagem aos mais de 40 anos de dedicação da estação W6RO e do Queen Mary, em novembro de 2007 a sala de rádio foi renomeada como Nate Brightman Radio Room. Este fato foi anunciado em 28 de outubro de 2007 por Joseph Prevratil, ex-presidente e CEO do Queen Mary, na festa de 90 anos de Brightman.

Depois que o Queen Mary ficou permanentemente atracado na Califórnia, começaram os rumores de que o navio era assombrado. Desde a década de 1980, essa suposta assombração tem sido promovida nas campanhas publicitárias do navio, incluindo diversas atrações e passeios que apresentam o tema aos visitantes.[45]​ O navio foi de fato classificado como "um dos 10 lugares mais assombrados da América" ​​​​pela revista Time em 2008.[46]​.

Especificamente, alega-se que a cabine B-340 (anteriormente cabine B-326, antes da remodelação pós-Segunda Guerra Mundial) é assombrada pelo espírito de uma pessoa que foi assassinada ali. Algumas pessoas relataram ter ouvido sons de crianças brincando no berçário do navio.[47] Outros supostos fantasmas incluem um marinheiro que foi morto acidentalmente na casa de máquinas, a tripulação do HMS Curacoa "HMS Curacoa (D41)"), que morreu quando o Queen Mary colidiu com o navio, e uma "senhora de branco" não identificada.

Sabe-se que pelo menos 49 passageiros e tripulantes morreram enquanto o Queen Mary estava em serviço como transatlântico. Embora alguns casos sejam apresentados como fantasmas de vítimas afogadas, o diário de bordo do navio não inclui nenhum caso de passageiros que se afogaram durante a viagem.[50] Aproximadamente 75% das mortes correspondem a tripulantes, sendo o restante passageiros. No entanto, o número exato de pessoas, soldados ou prisioneiros de guerra que morreram no Queen Mary durante a sua utilização como transporte de tropas na Segunda Guerra Mundial é desconhecido.

O pesquisador cético John Champion escreveu na revista Skeptical Inquirer que entende por que as pessoas persistem em acreditar que o Queen Mary é assombrado, embora todas as evidências que podem fornecer sejam anedotas, sensações estranhas e sombras. Os turistas que se inscrevem no “passeio assombrado” têm acesso a mais partes do navio que normalmente não são mostradas, enquanto os passeios convencionais que simplesmente descrevem a história do navio são mais limitados. Champion acredita que os proprietários estão prestando um péssimo serviço à história real do navio e às pessoas que deveriam ser homenageadas ao "lembrar quem eles realmente eram e o que fizeram".

Entenda que as pessoas afirmam ter visto ou ouvido coisas estranhas, já que o navio ainda está rangendo, e a imaginação das pessoas pode levar acontecimentos convencionais como esses para que acreditem ter vivenciado ou ouvido todo tipo de coisa, atribuindo isso a algo paranormal porque estão predispostos a isso. "Histórias de fantasmas são boas", conclui Champion, "quando são apresentadas como tal. A confusão entre ciência e história com ficção... distancia-nos da capacidade de realmente desfrutar e explorar a nossa própria história recente."[52]​

Na década de 1970, o Queen Mary desempenhou o papel do SS Poseidon no filme do diretor Irwin Allen The Poseidon Adventure (filme de 1972), que ganhou um Oscar por efeitos visuais.

O Queen Mary apareceu no filme de 2001 Pearl Harbor "Pearl Harbor (filme)"), com Ben Affleck e Kate Beckinsale em uma cena de romance, e no filme Titanic II "Titanic II (filme)") em algumas das cenas em que o navio está atracado no porto. Ele também apareceu em dois filmes de terror; Titanic 666 e A Maldição do Queen Mary.

• - Portal:Transatlântico. Conteúdo relacionado a liners.

• - RMS Mauretania "RMS Mauretania (1938)").

• - RMS Rainha Elizabeth.

• - RMS Rainha Elizabeth 2.

• - RMS Queen Mary 2.

• - MS Rainha Elizabeth.

• - MS Rainha Vitória.

• - Anexo:Os maiores navios de passageiros do mundo.

Bibliografia adicional

• - O transatlântico Cunard White Star de parafuso quádruplo do Atlântico Norte, Queen Mary. - Bonanza Books, 289 p., 1979. - ISBN 0-517-27929-0. Uma reimpressão de uma edição especial de "The Shipbuilder and Marine Engine-builder" de 1936.

• -, William J., RMS Queen Mary: Rainha das Rainhas, Anderson, Carolina do Sul: Droke House, Grosset & Dunlap, 1969, ISBN 978-0-8375-6746-4.

• - , Harry, Capitão das Rainhas, Dutton, Nova York.

• - , David E.RMS Queen Mary. 50 anos de esplendor, Kingfisher Productions (1986).

• -, Velma, Três pilhas e você está fora, VanLee Enterprise (1971).

• - , Robert, As Rainhas do Atlântico Norte, Sidgwick & Jackson (1973).

• - , Andrew, Mestres e Comandantes: Como quatro titãs venceram a guerra no Ocidente, 1941–1945, Harper Collins e-Books, Londres.

• -, John Tramp to Queen, The History Press (2008) ISBN 978-0752446257.

• - Wikimedia Commons hospeda uma categoria multimídia em RMS Queen Mary "commons:Categoria:Queen Mary (navio, 1936)").

• - Página oficial do Queen Mary.

• - Revista Time: A Rainha; 11 de agosto de 1947 Arquivado em 15 de novembro de 2009, na Wayback Machine.

• - "Thirty Million Dollar Super Liner Is Built", janeiro de 1932, Popular Mechanics Artigo detalhado sobre a construção do RMS Queen Mary.

• - Os Grandes Transatlânticos: RMS Queen Mary.

• - Gravações coloridas restauradas do RMS Queen Mary no Clyde (1936) (arquivo da Biblioteca Nacional da Escócia).

• - Lançamento do Queen Mary (1934) (arquivo da Biblioteca Nacional da Escócia).

• - Atuação do RMS Queen Mary.

Construção

Os novos transatlânticos alemães Bremen "SS Bremen (1929)") e Europa "SS Europa (1930)") foram introduzidos no serviço transoceânico no final da década de 1920, e o Reino Unido não queria ficar para trás diante da nova concorrência. Para não ficar para trás, a White Star Line iniciou, em 1928, a construção de um grande transatlântico de 300 m de comprimento, o RMMV Oceanic "RMMV Oceanic (III)"). A Cunard Line também começou a planejar um novo navio de tamanho semelhante, 310 me 81 mil toneladas.

A construção do referido navio, então conhecido apenas pelo número 534,[5] foi anunciada em abril de 1929 e lançado um ano depois, em 1º de dezembro de 1930, nos estaleiros navais John Brown & Company, localizados em Clydebank (Escócia), às margens do rio Clyde. O lançamento estava previsto para maio de 1932. Mas a obra foi paralisada no final de 1931, devido aos prejuízos econômicos derivados da Grande Depressão, que afetou todas as companhias marítimas; Portanto, a Cunard solicitou um empréstimo ao governo britânico para concluir o navio. O crédito foi concedido, fornecendo £ 9.500.000, dinheiro suficiente para a conclusão do casco 534 e para construir um navio irmão, casco no. 552, que se tornaria a Rainha Elizabeth.[6]​.

Uma das condições do crédito era que a Cunard se fundisse com a sua principal rival, a White Star Line, que se viu obrigada a abandonar a construção do Oceanic devido à situação económica da época. Ambas as companhias marítimas aceitaram e a fusão foi concluída em 10 de maio de 1934. As obras foram retomadas em abril de 1934, foram concluídas em agosto e em 26 de setembro de 1934, o Queen Mary foi finalmente lançado. Sua construção levou três anos e meio, a um custo de £ 3.500.000.[6] A maioria dos interiores foi projetada e construída pela Bromsgrove Guild.[8]​.

O navio foi concluído em março de 1936, realizando os primeiros testes de mar entre o rio (perto de Glasgow) e Arran, de lá foi levado para Southampton onde atracou para completar os acabamentos e foi entregue à Cunard White Star em 11 de maio daquele ano.

O navio foi batizado em homenagem à consorte de Jorge V do Reino Unido, que compareceu à cerimônia de lançamento em 1934. Até o seu lançamento, o nome foi mantido em segredo. Uma lenda bastante difundida afirmava que a empresa pretendia nomear o navio Queen Victoria, mantendo assim a tradição da Cunard de usar o sufixo "-ia" nos nomes dos seus navios, mas quando representantes da empresa pediram permissão ao rei para nomear o navio em honra da "melhor rainha" da Grã-Bretanha, ele respondeu que a sua esposa ficaria encantada. Assim, segundo a lenda, a delegação não teve escolha senão nomear o navio como Rainha. Maria.[9]​.

Essa história, porém, foi desmentida por fontes oficiais da empresa. Tradicionalmente, apenas nomes soberanos eram usados ​​para as nau capitânia da Marinha Real. Algum apoio para a lenda veio do editor do Washington Post Felix Morley, que navegou como convidado da Cunard White Star Line na viagem inaugural do Queen Mary em 1936. Em sua autobiografia For the Record, publicada em 1979, Morley escreveu que durante a viagem ele dividiu a mesa com o presidente da companhia de navegação, Sir Percy Bates, que lhe contou a história "com a condição de que ele não a divulgasse por escrito" enquanto ele estava vivo. O nome também poderia ter surgido como um acordo entre a Cunard e a White Star, já que elas usavam sufixos próprios para nomear seus navios, a terminação "-ic" foi usada pela White Star Line e "-ia" pela Cunard Line.[9]​.

O nome já era usado pelo navio a vapor TS Queen Mary, então a Cunard White Star chegou a um acordo com seus proprietários para renomeá-lo como Queen Mary II.[10]​.

Projeto

O Queen Mary tinha 310,7 m de comprimento e 36,12 m de boca. Deslocou um total de 100.000 toneladas brutas registradas,[11]​ e foi movido por 16 que geraram 160.000 em seus quatro eixos, dando-lhe uma velocidade de 30 nós "Nó (unidade de velocidade)"). O navio tinha 776 cabines de primeira classe, 784 cabines e 579 turísticas.

Durante o primeiro ano de carreira, o navio foi criticado pelo seu design exterior, por ser muito tradicional em relação ao seu rival francês, o SS Normandie,[12] por possuir uma proa que apresentava linhas arredondadas e muito modernas. Tudo, exceto a popa, dava ao Queen Mary a aparência de uma versão maior de seus navios antecessores. No entanto, apesar destas críticas, provou ser mais popular que a Normandia.[13]​[14]​.

O navio foi pintado com as cores exteriores sempre utilizadas pela Cunard Line.

Seu design interior era principalmente em estilo Art Déco, o que o fazia parecer mais conservador e sóbrio, ao contrário de seu rival francês.

Muitos dos espaços interiores foram projetados e construídos pela empresa Bromsgrove Guild.

O Queen Mary tinha três classes de acomodação de passageiros, primeira classe, classe cabine e classe turística. Os serviços a bordo variavam dependendo da classe para onde você viajava. A primeira classe oferecia mais espaço e luxo. Entre os serviços disponíveis a bordo, contavam-se duas piscinas interiores (uma de primeira classe e outra de cabine),[16]​ salão de beleza, biblioteca, parque infantil, quatro campos de paddle exteriores, salão de festas, restaurantes, sinagoga,[17]​ elevadores, canil e galerias, entre outras comodidades.

A maior sala era a sala de jantar de primeira classe (também conhecida como Grand Salon), que se estendia por três andares de altura. As instalações da piscina de primeira classe também tinham mais de dois decks de altura.

No refeitório da primeira classe havia um grande mapa mostrando a travessia do Atlântico, com dois percursos, um simbolizando o percurso durante o inverno/primavera (mais ao sul para evitar) e o utilizado durante o período verão/outono. Durante as viagens, uma maquete motorizada do Queen Mary indicava o progresso do navio ao longo da rota.

Viagem inaugural e primeiros anos

A primeira viagem de teste foi marcada para 14 de maio de 1936 e, em seguida, sua viagem inaugural, cobrindo a rota entre Southampton e Nova York, foi marcada para 27 de maio. Nesta viagem, foi comandado pelo capitão Sir Edgar T. Britten, navegando em alta velocidade durante a maior parte de sua primeira viagem aos Estados Unidos, até que, no último dia da rota, o mau tempo prevalecente o obrigou a reduzir a velocidade, o que o impediu de quebrar o recorde anteriormente estabelecido pelo Normandia, apesar do que se acreditava na época.

Após retornar de Nova York, o Queen Mary permaneceu em doca seca durante o mês de julho para passar por modificações, nas quais foram reajustadas suas turbinas, bem como os eixos de suas quatro hélices "Hélice (dispositivo)"). Ao retornar ao serviço regular no Atlântico, o navio conseguiu superar o recorde de velocidade e arrebatar a Faixa Azul do rival francês com velocidade média de 30,99 nós (57,39 km/h) em direção à América do Norte e 31,69 nós em direção à Grã-Bretanha.

Em maio de 1937, após apenas um ano de serviço, o Queen Mary transportou um total de 56.895 passageiros. Em agosto de 1938, conseguiu recapturar a Banda Azul, que havia recuperado o Normandie no ano anterior. Depois de ganhar o prêmio pela segunda vez, o navio estabeleceu um novo recorde de velocidade nas rotas transoceânicas leste e oeste, o que lhe permitiu manter a distinção de navio mais rápido do mundo, até que o SS United States entrou em serviço em 1952.[19]​.

Segunda Guerra Mundial

Em 30 de agosto de 1939, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, o navio fez sua última viagem comercial, saindo de Southampton com destino a Nova York, transportando US$ 44 milhões em barras de ouro e 2.552 passageiros, incluindo o ator Bob Hope e sua esposa, Dolores Hope. O navio permaneceu atracado no porto de Nova York até o final do ano, enquanto era decidido o papel que desempenharia durante o conflito.

Em 7 de março de 1940, ele se juntou ao seu navio irmão recém-concluído, o RMS Queen Elizabeth*,* na companhia do segundo Mauretania "RMS Mauretania (1938)") e do Normandie, que atracou em Nova York para começar a cumprir suas funções militares. Em 21 de março de 1941, o Queen Mary partiu para a Cidade do Cabo e Sydney, onde seriam realizadas obras de conversão para transformá-lo em um navio de transporte de tropas. As luxuosas decorações foram retiradas e em seu lugar foram instalados beliches "Litera (móveis)") para acomodar os soldados. Também foram instaladas peças de artilharia de pequeno calibre, contando com sua velocidade como principal arma de defesa.

Sua primeira missão como transporte de tropas ocorreu em 4 de maio daquele ano, quando transportou 5.000 soldados australianos de e para lá, navegou para Cingapura em 16 de junho. Depois de passar por um check-up de rotina, ela passou o resto do ano transportando tropas entre Sydney e a Índia. O navio entrou em doca seca em fevereiro de 1941 e continuou a transportar tropas entre Singapura e Suez até novembro daquele ano. Como as águas estavam se tornando muito perigosas devido à ameaça japonesa no Pacífico e no Oriente Médio, ele foi enviado a Boston para iniciar operações no Atlântico. Mais uma vez entrou em doca seca, sua capacidade foi aumentada para 8.500 soldados e foi repotenciado com armas de maior calibre e maior número de armas. No entanto, os planos foram alterados e ele foi novamente enviado para a Austrália.

Em julho de 1942 regressou a Nova Iorque e nos meses seguintes foi levado para Clyde e Suez, regressando com um contingente de prisioneiros alemães. Após ser equipado com novas modificações, em 2 de agosto do mesmo ano, passou a transportar entre 10.000 e 15.000 homens por viagem.

Em 2 de outubro de 1942, aproximando-se do rio Clyde, o Queen Mary exigiu escolta, missão que foi confiada ao cruzador antiaéreo HMS Curacoa "HMS Curacoa (D41)"), na companhia de 6 contratorpedeiros. O Queen Mary navegava a 28 nós em zigue-zague como medida anti-submarina, escoltado de perto pelo Curacoa, que navegava em linha reta e a apenas 26 nós. Quando o transatlântico passou por ele, ambos os cursos coincidiram em algum ponto, levando a uma colisão inevitável.

A proa do Queen Mary atingiu a popa do Curacoa perto do mastro da mezena e abriu um buraco profundo que inundou a sala de máquinas, dividindo-o em dois e ele afundou rapidamente. Dos 430 tripulantes do navio de cruzeiro, apenas 101 puderam ser resgatados. No entanto, o Queen Mary, com danos na proa abaixo da linha de água, conseguiu continuar a viagem até Clyde, reduzindo a velocidade para 10 nós. Uma batalha judicial eclodiu entre o e o , terminando em empate quando se estabeleceu que havia responsabilidade partilhada entre os capitães dos dois navios.

De outubro a dezembro de 1942, o navio permaneceu em Boston para reparos e depois retornou para Clyde. Em 23 de dezembro, ela navegou para a Cidade do Cabo, Suez e Sydney, transportando tropas britânicas para o Oriente Médio e tropas australianas para casa. Ela retornou às águas dos EUA em abril de 1943, atracando no porto de Nova York em maio. A partir de então, a sua missão foi transportar tropas americanas durante o resto do conflito, especialmente movendo divisões da Europa para o Pacífico.

No final de dezembro de 1942, estando a 1.126 km da Escócia e transportando 11.339 passageiros entre tropas e tripulação, uma onda gigante de 28 m de altura atingiu o Queen Mary em cheio, fazendo com que o navio inclinasse brevemente até 52°.

Terminada a guerra, ele continuou a repatriar soldados americanos, juntamente com suas namoradas e novas esposas, de volta ao seu país até 3 de maio de 1946, quando foi transferido para a rota entre o Reino Unido e Halifax para liderar as famílias dos soldados canadenses de volta para casa, missão que durou até setembro do mesmo ano.

Finalmente, em 27 de setembro, o Queen Mary foi devolvido à Cunard White Star Line, tendo viajado 600.000 milhas e transportado mais de 800.000 pessoas durante a guerra.

Carreira posterior

Depois de ser devolvido aos seus proprietários, o Queen Mary foi levado para Southampton, onde foi reabilitado e reequipado novamente como transatlântico. Durante as obras de restauração, foram instaladas novas turbinas e substituídos os sistemas de navegação e ar condicionado. A capacidade de passageiros foi modificada para acomodar um total de 711 pessoas na primeira classe e 1.284 na classe econômica. A primeira viagem comercial após a Segunda Guerra Mundial ocorreu em 31 de julho de 1947, cobrindo a rota original entre Southampton e Nova York. Porém, antes do final do ano, o navio se envolveu em um novo incidente, quando encalhou perto de (França).

Em dezembro de 1949, a Cunard White Star foi dissolvida e voltou a ser Cunard Line, já que esta adquiriu 38% da empresa que pertencia à White Star Line, absorvendo definitivamente a referida empresa.

Ao longo da década de 1950, o Queen Mary e seu navio irmão, o Queen Elizabeth, tornaram-se uma importante fonte de renda para a Cunard, que alcançou uma posição muito boa no mundo. Em 1952, nova competição começou a surgir, quando o novo transatlântico americano SS United States assumiu a Faixa Azul após superar o recorde de velocidade do Queen Mary, cruzando o Atlântico a uma velocidade de 35,59 nós (65,9 km/h), sendo 4,6 nós (8,51 km/h) mais rápido que o navio Cunard.

Últimos anos em serviço

No final da década de 1950, novos problemas financeiros começaram a afetar as operações da empresa, consequência do crescente crescimento do transporte aéreo.

Durante 1958, o Queen Mary ficou em doca seca para passar por manutenção de rotina. No entanto, nessa altura já existiam sérias dúvidas sobre o seu futuro;[22]​ embora ainda, juntamente com o Queen Elizabeth, tivesse uma média de mais de 1.000 passageiros por viagem,[23]​ o declínio do transporte marítimo tornou cada vez mais difícil pagar a sua manutenção, à medida que os seus custos operacionais aumentavam.[24]​.

No início da década de 1960, a Cunard remodelou os dois navios com a intenção de colocá-los em serviço de cruzeiro, na tentativa de se tornarem lucrativos. Neste contexto, em Dezembro de 1963, o Queen Mary foi atribuído à rota de cruzeiro para as Ilhas Canárias, viagem que fez até 1965. Nesse mesmo ano, a empresa colocou ao serviço toda a sua frota, com o objectivo de financiar a construção do RMS Queen Elizabeth 2, um transatlântico mais pequeno e mais barato para substituir os antigos Queens.

Em maio de 1966, entretanto, a Cunard Line enfrentou uma greve trabalhista que lhe custou £ 4.000.000 e selou o destino do navio. Ela fez seu último cruzeiro em 16 de setembro de 1967, após o qual a Cunard anunciou a venda do navio para a cidade de Long Beach "Long Beach (Califórnia)"), na Califórnia, por £ 1.230.000, descartando a outra oferta proposta por uma empresa de desmantelamento no Japão.

A última viagem à Califórnia se transformou em um tour para arrecadar fundos para financiar a compra. Ela deixou Southampton com destino a Lisboa, Las Palmas, Rio de Janeiro, Valparaíso, Callao, Balboa "Balboa (Cidade do Panamá)"), Acapulco e finalmente atracou em Long Beach em 9 de dezembro para iniciar sua nova função como navio-museu, hotel flutuante e centro de conferências; funções que desempenha atualmente.

No ano seguinte, em outubro de 1968, o Queen Elizabeth também foi retirado do serviço, enquanto o Queen Elizabeth 2 juntou-se à frota da Cunard em 1969.

Processo de conversão

Quando o Queen Mary foi adquirido por Long Beach, seus novos proprietários decidiram preservá-lo não como um transatlântico, mas como atração turística e hotel. Decidiu-se eliminar quase todas as áreas do navio abaixo do convés C (denominado convés R a partir de 1950, para diminuir a confusão dos passageiros, já que os restaurantes estavam localizados no convés "R") para dar espaço ao novo museu dedicado a Jacques Cousteau. Isso aumentou o espaço do museu para 37.161,2 m² (400.000 pés quadrados).

Foi necessária a remoção de todas as salas de caldeiras, da casa de máquinas dianteira, dos dois grupos turbogeradores, dos estabilizadores do navio e da estação de tratamento de água. Os tanques de combustível vazios do navio foram preenchidos com lama para manter o centro de gravidade e o calado do navio nos níveis corretos, visto que esses fatores críticos foram afetados pela remoção dos diversos componentes e estruturas. Apenas a casa de máquinas de popa e os espaços das hélices, na popa do navio, seriam salvos. O restante espaço seria utilizado para arrumos ou escritórios.

Um problema que surgiu durante a conversão foi uma disputa entre os sindicatos terrestres e marítimos sobre quem deveria realizar os trabalhos de conversão. A Guarda Costeira dos EUA deu a última palavra. O Queen Mary foi considerado um edifício, pois a maioria de suas hélices foram removidas e a maior parte de seu maquinário foi desinstalada. A linha d'água também foi repintada com tinta vermelha indicando o nível da água em uma altitude um pouco mais alta do que antes. Durante a conversão, foram retiradas as chaminés, pois este espaço era necessário para a retirada de resíduos das máquinas e caldeiras. Os trabalhadores descobriram que as chaminés originais estavam significativamente degradadas, por isso foram substituídas por réplicas.

Com todos os conveses inferiores quase destruídos, o Diners Club, o inquilino inicial do navio, converteu o espaço restante em um hotel. O Diners Club Queen Mary foi dissolvido e desocupou o navio em 1970 depois que sua empresa-mãe, Diners Club International, foi vendida e uma mudança na liderança corporativa ocorreu durante o processo de conversão. Specialty Restaurants, uma empresa sediada em Los Angeles com foco em restaurantes temáticos, assumiu como locatário âncora no ano seguinte.

Este segundo plano baseou-se na conversão da maior parte de suas cabines de primeira classe e classe cabine nos decks A e B em quartos de hotel, e na conversão dos salões principais e salas de jantar em espaços para banquetes. No convés de passeio, o passeio de estibordo foi fechado para oferecer um restaurante e café exclusivo chamado "Lord Nelson & Lady Hamilton's"; decorado tematicamente ao estilo dos veleiros do início do séc. A famosa e elegante ponte de observação foi redecorada como um bar com temática do Velho Oeste.

Áreas públicas menores da primeira classe, como sala de leitura, biblioteca e estúdio de música, seriam despojadas de grande parte de sua decoração e remodeladas para uso comercial, permitindo a expansão dos espaços comuns do navio. Mais duas tendas foram montadas no convés do passeio, em espaços separados anteriormente dedicados a cabines de primeira classe e alojamentos da tripulação.

Um dos espaços após a Segunda Guerra Mundial, a sala de cinema de primeira classe, foi eliminado para ganhar espaço para as cozinhas dos novos restaurantes no deck do passeio. O salão de primeira classe e a sala para fumantes foram reconfigurados e convertidos em salas de banquetes. A sala para fumantes da classe cabine foi subdividida em capela para casamentos e espaço de escritório. No convés do passeio, o restaurante requintado Verandah Grill seria removido e convertido em estabelecimento de fast food, enquanto um novo restaurante seria criado logo acima no convés esportivo, em espaço antes dedicado aos camarotes dos oficiais.

Os salões das cabines foram ampliados para as laterais do navio e utilizados para banquetes. No convés R, o lounge da primeira classe foi reconfigurado e subdividido em duas áreas de banquetes, o Royal Salon e o Windsor Room. O restaurante da classe cabine, por sua vez, foi subdividido para servir de depósito de cozinha e lounge para os funcionários, enquanto o restaurante da classe econômica foi inicialmente utilizado para armazenamento e espaço da tripulação.

Também no convés R foi retirado o complexo de primeira classe, equivalente ao da década de 1930. A piscina da classe cabine também foi eliminada e seu espaço foi utilizado para escritórios, enquanto a piscina da primeira classe foi utilizada para hóspedes do hotel. Remodelada para atender aos códigos de segurança e à integridade estrutural da área imediatamente abaixo, a piscina não está mais em uso atualmente. Nenhuma cabine da tripulação sobreviveu intacta até hoje.

Atração turística e hotel flutuante

Em 8 de maio de 1971, o Queen Mary abriu suas portas aos turistas. Inicialmente, apenas partes do navio estavam abertas aos visitantes, pois os Restaurantes Especiais ainda não haviam inaugurado seus restaurantes e a Pacific Southwest Airlines (PSA) não havia concluído as obras de conversão das cabines de primeira classe em quartos de hotel. Como resultado, o navio só funcionava nos finais de semana. Em 11 de dezembro de 1971, foi inaugurado o museu Jacques Cousteau, com apenas um quarto do total das exposições planejadas. Ao longo da década, o museu fechou devido à baixa venda de ingressos e à morte de muitos peixes do museu. Em 2 de novembro de 1972, o hotel PSA inaugurou os primeiros 150 quartos para hóspedes. Dois anos depois, com quase 400 quartos concluídos, a PSA convidou o complexo hoteleiro Hyatt para assumir o hotel. Ele administrou o local entre 1974 e 1980, como Queen Mary Hyatt Hotel.

Em 1980, era evidente que o sistema de gestão existente não estava a funcionar.[26] O navio perdia milhões para a cidade a cada ano, já que o hotel, os restaurantes e o museu eram administrados por três concessionárias diferentes, enquanto a cidade era proprietária do navio e operava as visitas guiadas. Decidiu-se então que era necessário um operador com mais experiência em atrações.[27]​.

Jack Wrather, um milionário local, apaixonou-se pelo navio porque ele e sua esposa, a atriz Bonita Granville, tinham ótimas lembranças de sua estadia no navio durante inúmeras viagens. Wrather assinou um contrato de arrendamento de 66 anos com a cidade de Long Beach para operar o navio como um todo. Ele supervisionou a exposição do Spruce Goose, por meio de um empréstimo de longo prazo. O imenso avião, que permaneceu num hangar de Long Beach durante décadas sem ser exposto ao público, foi instalado numa grande cúpula geodésica adjacente ao transatlântico em 1983, atraindo um número crescente de turistas.

Sua empresa Wrather Port Properties operou o complexo desde sua morte em 1984 até 1988, quando suas propriedades foram compradas pela Walt Disney Company. Wrather construiu o Disneyland Hotel na Califórnia em 1955, quando Walt Disney não tinha fundos suficientes para construir ele mesmo o resort. A Disney tentava comprar o hotel há 30 anos. Quando finalmente obtiveram sucesso, também adquiriram o Queen Mary.* No entanto, ele nunca foi exibido como propriedade da Disney.

Durante o final da década de 1980 e início da década de 1990, o Queen Mary enfrentou problemas financeiros. A Disney depositou suas esperanças em tornar a atração outra parte de Port Disney,[28] um resort planejado no porto adjacente. Incluiria um parque temático conhecido como DisneySea, cujo tema seria os oceanos do mundo. No final das contas, os planos não foram adiante; Em 1992, a Disney abandonou a transferência do navio para se concentrar na construção do que viria a ser o Disney California Adventure Park. O conceito DisneySea foi reciclado uma década depois no Japão como Tokyo DisneySea, com a recriação de um transatlântico semelhante em aparência ao Queen Mary, denominado SS Columbia, como peça fundamental da área American Waterfront.

Reunião entre as Rainhas Cunard

Em 23 de fevereiro de 2006, o carro-chefe da Cunard Line, RMS Queen Mary 2, permaneceu ao lado de seu antecessor durante uma visita ao porto de Los Angeles durante um cruzeiro ao México.

O Queen Mary originalmente tinha três apitos, e atualmente mantém apenas um, com o qual o navio pôde saudar seu sucessor, enquanto o Queen Mary 2 respondeu soprando seus dois novos apitos, em combinação com um original do Queen Mary (doado pela cidade de Long Beach),[37]​ que operava na frequência de 55 Hz, escolhida por ser baixa o suficiente para que o som extremamente alto não fosse prejudicial aos ouvidos humanos.[38]​.

No entanto, os regulamentos internacionais modernos especificam que a frequência dos apitos deve estar na faixa de 70–200 Hz para embarcações com envergadura superior a 200 metros.[39] Tradicionalmente, quanto menor a frequência, maior será o navio.

O Queen Mary 2, com 345 metros de comprimento, recebeu a frequência mais baixa possível, junto com o apito original de 55 Hz do Queen Mary, que pode ser ouvido a mais de 16 quilômetros de distância.

Em março de 2011, o Queen Mary foi visitado pelo MS Queen Victoria, a quem pôde cumprimentar novamente com seu único apito ativo, enquanto acontecia uma queima de fogos de artifício. Dois anos depois, em 12 de março de 2013, o antigo transatlântico também pôde cumprimentar o novo navio de cruzeiro da Cunard, o MS Queen Elizabeth, durante uma cerimônia semelhante.

sala de radiotelegrafia

A sala de radiotelegrafia original do Queen Mary foi removida quando o navio estava em Long Beach. Em seu lugar, foi instalada uma sala de rádio amador, um deck acima de onde estava o original, utilizando também alguns dos equipamentos originais como display. O rádio amador, sob o nome W6RO ("Whiskey Six Romeo Oscar"), é usado por voluntários de um clube de rádio amador próximo. Eles operam o rádio durante grande parte do dia, enquanto o navio permanece aberto ao público, e os rádios também podem ser usados ​​por outros rádios amadores.[42]​[43]​[44]​.

Em homenagem aos mais de 40 anos de dedicação da estação W6RO e do Queen Mary, em novembro de 2007 a sala de rádio foi renomeada como Nate Brightman Radio Room. Este fato foi anunciado em 28 de outubro de 2007 por Joseph Prevratil, ex-presidente e CEO do Queen Mary, na festa de 90 anos de Brightman.

Depois que o Queen Mary ficou permanentemente atracado na Califórnia, começaram os rumores de que o navio era assombrado. Desde a década de 1980, essa suposta assombração tem sido promovida nas campanhas publicitárias do navio, incluindo diversas atrações e passeios que apresentam o tema aos visitantes.[45]​ O navio foi de fato classificado como "um dos 10 lugares mais assombrados da América" ​​​​pela revista Time em 2008.[46]​.

Especificamente, alega-se que a cabine B-340 (anteriormente cabine B-326, antes da remodelação pós-Segunda Guerra Mundial) é assombrada pelo espírito de uma pessoa que foi assassinada ali. Algumas pessoas relataram ter ouvido sons de crianças brincando no berçário do navio.[47] Outros supostos fantasmas incluem um marinheiro que foi morto acidentalmente na casa de máquinas, a tripulação do HMS Curacoa "HMS Curacoa (D41)"), que morreu quando o Queen Mary colidiu com o navio, e uma "senhora de branco" não identificada.

Sabe-se que pelo menos 49 passageiros e tripulantes morreram enquanto o Queen Mary estava em serviço como transatlântico. Embora alguns casos sejam apresentados como fantasmas de vítimas afogadas, o diário de bordo do navio não inclui nenhum caso de passageiros que se afogaram durante a viagem.[50] Aproximadamente 75% das mortes correspondem a tripulantes, sendo o restante passageiros. No entanto, o número exato de pessoas, soldados ou prisioneiros de guerra que morreram no Queen Mary durante a sua utilização como transporte de tropas na Segunda Guerra Mundial é desconhecido.

O pesquisador cético John Champion escreveu na revista Skeptical Inquirer que entende por que as pessoas persistem em acreditar que o Queen Mary é assombrado, embora todas as evidências que podem fornecer sejam anedotas, sensações estranhas e sombras. Os turistas que se inscrevem no “passeio assombrado” têm acesso a mais partes do navio que normalmente não são mostradas, enquanto os passeios convencionais que simplesmente descrevem a história do navio são mais limitados. Champion acredita que os proprietários estão prestando um péssimo serviço à história real do navio e às pessoas que deveriam ser homenageadas ao "lembrar quem eles realmente eram e o que fizeram".

Entenda que as pessoas afirmam ter visto ou ouvido coisas estranhas, já que o navio ainda está rangendo, e a imaginação das pessoas pode levar acontecimentos convencionais como esses para que acreditem ter vivenciado ou ouvido todo tipo de coisa, atribuindo isso a algo paranormal porque estão predispostos a isso. "Histórias de fantasmas são boas", conclui Champion, "quando são apresentadas como tal. A confusão entre ciência e história com ficção... distancia-nos da capacidade de realmente desfrutar e explorar a nossa própria história recente."[52]​

Na década de 1970, o Queen Mary desempenhou o papel do SS Poseidon no filme do diretor Irwin Allen The Poseidon Adventure (filme de 1972), que ganhou um Oscar por efeitos visuais.

O Queen Mary apareceu no filme de 2001 Pearl Harbor "Pearl Harbor (filme)"), com Ben Affleck e Kate Beckinsale em uma cena de romance, e no filme Titanic II "Titanic II (filme)") em algumas das cenas em que o navio está atracado no porto. Ele também apareceu em dois filmes de terror; Titanic 666 e A Maldição do Queen Mary.

• - Portal:Transatlântico. Conteúdo relacionado a liners.

• - RMS Mauretania "RMS Mauretania (1938)").

• - RMS Rainha Elizabeth.

• - RMS Rainha Elizabeth 2.

• - RMS Queen Mary 2.

• - MS Rainha Elizabeth.

• - MS Rainha Vitória.

• - Anexo:Os maiores navios de passageiros do mundo.

Bibliografia adicional

• - O transatlântico Cunard White Star de parafuso quádruplo do Atlântico Norte, Queen Mary. - Bonanza Books, 289 p., 1979. - ISBN 0-517-27929-0. Uma reimpressão de uma edição especial de "The Shipbuilder and Marine Engine-builder" de 1936.

• -, William J., RMS Queen Mary: Rainha das Rainhas, Anderson, Carolina do Sul: Droke House, Grosset & Dunlap, 1969, ISBN 978-0-8375-6746-4.

• - , Harry, Capitão das Rainhas, Dutton, Nova York.

• - , David E.RMS Queen Mary. 50 anos de esplendor, Kingfisher Productions (1986).

• -, Velma, Três pilhas e você está fora, VanLee Enterprise (1971).

• - , Robert, As Rainhas do Atlântico Norte, Sidgwick & Jackson (1973).

• - , Andrew, Mestres e Comandantes: Como quatro titãs venceram a guerra no Ocidente, 1941–1945, Harper Collins e-Books, Londres.

• -, John Tramp to Queen, The History Press (2008) ISBN 978-0752446257.

• - Wikimedia Commons hospeda uma categoria multimídia em RMS Queen Mary "commons:Categoria:Queen Mary (navio, 1936)").

• - Página oficial do Queen Mary.

• - Revista Time: A Rainha; 11 de agosto de 1947 Arquivado em 15 de novembro de 2009, na Wayback Machine.

• - "Thirty Million Dollar Super Liner Is Built", janeiro de 1932, Popular Mechanics Artigo detalhado sobre a construção do RMS Queen Mary.

• - Os Grandes Transatlânticos: RMS Queen Mary.

• - Gravações coloridas restauradas do RMS Queen Mary no Clyde (1936) (arquivo da Biblioteca Nacional da Escócia).

• - Lançamento do Queen Mary (1934) (arquivo da Biblioteca Nacional da Escócia).

• - Atuação do RMS Queen Mary.