Projeto

Cada empresa ferroviária tinha seu próprio projeto arquitetônico de galpão de máquinas, mas havia três projetos básicos:.

• - Rotundas "Rotunda (ferrovia)"): onde os trilhos irradiavam de uma mesa rotativa "Plataforma giratória (ferrovia)").

• - Reto: uma série de estradas que podem ser acessadas de qualquer extremidade.

• - No beco sem saída: vários percursos seccionais acessíveis a partir de um único extremo.

As plataformas giratórias para galpões retos e sem saída geralmente ficavam localizadas do lado de fora. As rotatórias podem ser internas, como York, no Reino Unido, ou externas, como a East Broad Top Coal and Railroad Company em Rockhill, Pensilvânia, EUA.

Atividade

As principais atividades realizadas nos galpões foram as seguintes:

• - Quando uma máquina a vapor chegou ao galpão, seu fogão foi desligado e as cinzas acumuladas foram retiradas. A remoção das cinzas era um trabalho sujo, geralmente feito manualmente, embora alguns depósitos maiores tivessem instalações para remover as cinzas com mais eficiência. O estudo de fotografias da era do vapor mostra que não era incomum que pilhas de cinzas fossem espalhadas dentro ou ao redor do galpão.

• - Após a conclusão do último serviço e chegada ao galpão, as locomotivas passaram por uma lavagem regular da caldeira para remover incrustações, melhorar sua eficiência e evitar problemas de segurança ligados ao entupimento dos dutos.[1]​.

As locomotivas eram geralmente movidas a carvão. Inicialmente, o trabalho de carregamento do bunker ou tender de carvão era feito manualmente, e muitos armazéns possuíam grandes pilhas de carvão em seu interior, cuidadosamente dispostas como recintos construídos com grandes blocos de carvão no estilo de um muro de pedra seca, com os pedaços menores no interior. Os galpões não eram locais limpos para trabalhar. O grande depósito no leste de Londres, em Stratford, tinha um dormitório para os maquinistas e funcionários que ali trabalhavam, que "acordavam com uma camada de pó de carvão cobrindo-os e às suas camas".

Outro requisito fundamental da máquina a vapor era o abastecimento de água a ser transportada nos tenders ou tanques das locomotivas. Na Austrália, a água também era transportada em um tanque montado em um vagão, devido às maiores distâncias percorridas e à escassez de recursos hídricos. Em reservatórios onde o teor de calcário da água era elevado (conhecido em algumas áreas como "água dura"), foram introduzidas estações de amaciamento de água. No galpão de máquinas de Norwich, no Reino Unido, o lodo depositado nos tanques era acumulado em cubas e esvaziado a cada três anos ou mais, despejando-o no mar em Lowestoft.[1]​.

As locomotivas com propostas tiveram que ser viradas na direção correta antes do próximo serviço. No início, esses tipos de máquinas mediam cerca de 13,7 m de comprimento. À medida que a tecnologia melhorou e as máquinas se tornaram mais longas, as mesas rotativas "Rotary Table (Railway)") tornaram-se maiores. Para girar uma locomotiva, a máquina tinha que ser equilibrada com bastante precisão na placa, que poderia ser girada simplesmente por um operador empurrando-a.

Algumas plataformas giratórias podem operar acoplando o sistema de freio a vácuo da locomotiva à plataforma giratória para acionar a plataforma giratória.

As mesas posteriores eram operadas eletricamente. Muitas locomotivas a diesel no Reino Unido têm cabine em cada extremidade, eliminando a necessidade de plataformas giratórias. No entanto, locomotivas com cabine de motorista única ainda são usadas em muitos países, portanto, plataformas giratórias ainda são usadas.

As garagens locais realizavam manutenções básicas, enquanto as garagens centrais maiores realizavam reparos mais complexos. As locomotivas que necessitavam de reparos mais extensos eram enviadas para a fábrica de locomotivas da empresa ou para seu fornecedor quando adquiridas de fabricante externo. Locomotivas aposentadas muitas vezes podiam ser encontradas em alguns pátios antes de suas viagens finais para o ferro-velho.

Galpões auxiliares

No Reino Unido, a prática geral era que uma garagem tivesse vários galpões auxiliares menores com menos instalações. Quando as locomotivas alocadas em galpões secundários precisavam de reparos, muitas vezes eram trocadas por uma máquina semelhante ou simplesmente visitavam o depósito principal em um domingo, quando os níveis de tráfego eram consideravelmente mais baixos.

Funcionários

Os maquinistas e foguistas eram a face visível dos depósitos, e alguns deles eram famosos pela limpeza de suas locomotivas graças à dedicação desses homens. Muitas empresas atribuíam uma locomotiva de linha principal específica a uma tripulação e geralmente tinham interesse pessoal em sua limpeza. Na verdade, algumas empresas ofereceram um prêmio à tripulação da locomotiva com melhor manutenção.

Muitos maquinistas dedicaram seu tempo para melhorar seus conhecimentos e compartilhar melhores práticas com seus colegas mais jovens. O pessoal de condução (como eram conhecidos os maquinistas e foguistas) era sindicalizado desde o século 19 e, no Reino Unido, era geralmente afiliado à ASLEF, enquanto o restante do pessoal do depósito geralmente pertencia à Sociedade Amalgamada de Servos Ferroviários, mais tarde conhecida como Sindicato Nacional de Servos Ferroviários.

Os trabalhadores das oficinas enfrentaram condições de trabalho difíceis durante muitos anos. Nas décadas de 1950 e 1960, a ascensão da indústria fez com que muitos funcionários deixassem as ferrovias em busca de melhores condições de trabalho (e salários) e, como resultado, muitas ferrovias começaram a se modernizar.[1]​.

Projeto

Cada empresa ferroviária tinha seu próprio projeto arquitetônico de galpão de máquinas, mas havia três projetos básicos:.

• - Rotundas "Rotunda (ferrovia)"): onde os trilhos irradiavam de uma mesa rotativa "Plataforma giratória (ferrovia)").

• - Reto: uma série de estradas que podem ser acessadas de qualquer extremidade.

• - No beco sem saída: vários percursos seccionais acessíveis a partir de um único extremo.

As plataformas giratórias para galpões retos e sem saída geralmente ficavam localizadas do lado de fora. As rotatórias podem ser internas, como York, no Reino Unido, ou externas, como a East Broad Top Coal and Railroad Company em Rockhill, Pensilvânia, EUA.

Atividade

As principais atividades realizadas nos galpões foram as seguintes:

• - Quando uma máquina a vapor chegou ao galpão, seu fogão foi desligado e as cinzas acumuladas foram retiradas. A remoção das cinzas era um trabalho sujo, geralmente feito manualmente, embora alguns depósitos maiores tivessem instalações para remover as cinzas com mais eficiência. O estudo de fotografias da era do vapor mostra que não era incomum que pilhas de cinzas fossem espalhadas dentro ou ao redor do galpão.

• - Após a conclusão do último serviço e chegada ao galpão, as locomotivas passaram por uma lavagem regular da caldeira para remover incrustações, melhorar sua eficiência e evitar problemas de segurança ligados ao entupimento dos dutos.[1]​.

As locomotivas eram geralmente movidas a carvão. Inicialmente, o trabalho de carregamento do bunker ou tender de carvão era feito manualmente, e muitos armazéns possuíam grandes pilhas de carvão em seu interior, cuidadosamente dispostas como recintos construídos com grandes blocos de carvão no estilo de um muro de pedra seca, com os pedaços menores no interior. Os galpões não eram locais limpos para trabalhar. O grande depósito no leste de Londres, em Stratford, tinha um dormitório para os maquinistas e funcionários que ali trabalhavam, que "acordavam com uma camada de pó de carvão cobrindo-os e às suas camas".

Outro requisito fundamental da máquina a vapor era o abastecimento de água a ser transportada nos tenders ou tanques das locomotivas. Na Austrália, a água também era transportada em um tanque montado em um vagão, devido às maiores distâncias percorridas e à escassez de recursos hídricos. Em reservatórios onde o teor de calcário da água era elevado (conhecido em algumas áreas como "água dura"), foram introduzidas estações de amaciamento de água. No galpão de máquinas de Norwich, no Reino Unido, o lodo depositado nos tanques era acumulado em cubas e esvaziado a cada três anos ou mais, despejando-o no mar em Lowestoft.[1]​.

As locomotivas com propostas tiveram que ser viradas na direção correta antes do próximo serviço. No início, esses tipos de máquinas mediam cerca de 13,7 m de comprimento. À medida que a tecnologia melhorou e as máquinas se tornaram mais longas, as mesas rotativas "Rotary Table (Railway)") tornaram-se maiores. Para girar uma locomotiva, a máquina tinha que ser equilibrada com bastante precisão na placa, que poderia ser girada simplesmente por um operador empurrando-a.

Algumas plataformas giratórias podem operar acoplando o sistema de freio a vácuo da locomotiva à plataforma giratória para acionar a plataforma giratória.

As mesas posteriores eram operadas eletricamente. Muitas locomotivas a diesel no Reino Unido têm cabine em cada extremidade, eliminando a necessidade de plataformas giratórias. No entanto, locomotivas com cabine de motorista única ainda são usadas em muitos países, portanto, plataformas giratórias ainda são usadas.

As garagens locais realizavam manutenções básicas, enquanto as garagens centrais maiores realizavam reparos mais complexos. As locomotivas que necessitavam de reparos mais extensos eram enviadas para a fábrica de locomotivas da empresa ou para seu fornecedor quando adquiridas de fabricante externo. Locomotivas aposentadas muitas vezes podiam ser encontradas em alguns pátios antes de suas viagens finais para o ferro-velho.

Galpões auxiliares

No Reino Unido, a prática geral era que uma garagem tivesse vários galpões auxiliares menores com menos instalações. Quando as locomotivas alocadas em galpões secundários precisavam de reparos, muitas vezes eram trocadas por uma máquina semelhante ou simplesmente visitavam o depósito principal em um domingo, quando os níveis de tráfego eram consideravelmente mais baixos.

Funcionários

Os maquinistas e foguistas eram a face visível dos depósitos, e alguns deles eram famosos pela limpeza de suas locomotivas graças à dedicação desses homens. Muitas empresas atribuíam uma locomotiva de linha principal específica a uma tripulação e geralmente tinham interesse pessoal em sua limpeza. Na verdade, algumas empresas ofereceram um prêmio à tripulação da locomotiva com melhor manutenção.

Muitos maquinistas dedicaram seu tempo para melhorar seus conhecimentos e compartilhar melhores práticas com seus colegas mais jovens. O pessoal de condução (como eram conhecidos os maquinistas e foguistas) era sindicalizado desde o século 19 e, no Reino Unido, era geralmente afiliado à ASLEF, enquanto o restante do pessoal do depósito geralmente pertencia à Sociedade Amalgamada de Servos Ferroviários, mais tarde conhecida como Sindicato Nacional de Servos Ferroviários.

Os trabalhadores das oficinas enfrentaram condições de trabalho difíceis durante muitos anos. Nas décadas de 1950 e 1960, a ascensão da indústria fez com que muitos funcionários deixassem as ferrovias em busca de melhores condições de trabalho (e salários) e, como resultado, muitas ferrovias começaram a se modernizar.[1]​.