História
Planejamento
A existência de um túnel veicular sob o East River ( "East River (Nova York)") entre Manhattan e Brooklyn foi proposta pela Câmara de Comércio e Transporte de Nova York em 1925 como uma resposta ao aumento do congestionamento no tráfego de caminhões na parte baixa de Manhattan. O túnel poderia estar localizado entre as pontes de Manhattan e Brooklyn.[29] Um túnel conectando especificamente Battery Park em Manhattan a Red Hook no Brooklyn, passando sob o East River e Governors Island, ao sul das pontes de Manhattan e Brooklyn, foi proposto pela primeira vez pelo presidente do bairro do Brooklyn, J. J. Byrne, em 1926. No entanto, este plano foi inicialmente não recebido. [30] Albert Goldman, o Comissário de Fábricas e Estruturas, trouxe de volta o plano em janeiro de 1929.[31] Em fevereiro de 1930, a cidade fez planos públicos para um túnel de seis pistas de West Street (Manhattan), Manhattan, até Hamilton Avenue, Brooklyn.[32][33] Naquela época, o serviço de balsa entre os dois pontos era lento e ruim. confiável.[34] Os especuladores imobiliários acreditavam que os preços dos terrenos ao longo da Hamilton Avenue aumentariam como resultado da construção do túnel e que as remessas de carga seriam enviadas para Manhattan muito mais rapidamente. A proposta do túnel também incluía o alargamento da Hamilton Avenue para 200 pés e a construção de uma grande ponte sobre o Canal Gowanus, ao sul da entrada do túnel proposto.[33].
Em maio de 1930, a Terminal Bridge Corporation solicitou ao Conselho de Estimativa da cidade de Nova York autorização para construir e operar um túnel sob o East River. O túnel em si teria custado US$ 58 milhões se tivesse três faixas ou US$ 50 milhões se tivesse apenas duas faixas. metros.[37][38] Em outubro de 1933, o Conselho de Estimativa aprovou o financiamento para o túnel no orçamento da cidade de 1934.[39] Dois meses depois, o Conselho de Estimativa aprovou o túnel Brooklyn-Manhattan junto com um túnel Staten Island-Brooklyn sob os Estreitos.[40] A cidade queria solicitar US$ 50 milhões em fundos federais,[41] mas esse requisito foi removido da votação. final.[40].
O prefeito Fiorello H. La Guardia estabeleceu uma autoridade de obras públicas em fevereiro de 1935 para que a cidade pudesse solicitar empréstimos federais da Administração de Obras Públicas (PWA). Esta autoridade foi encarregada de arrecadar US$ 60 milhões em financiamento para o Túnel Brooklyn-Manhattan.[42] Nesse mesmo mês, as autoridades municipais contrataram trabalhadores temporários para analisar possíveis localizações para o túnel proposto, para que um relatório pudesse ser escrito para encaminhar o pedido ao PWA.[43] Grupos cívicos e políticos do Brooklyn pediram à cidade que iniciasse a construção imediatamente, para que o congestionamento do tráfego pudesse ser reduzido tanto quanto possível. antes.[44] No entanto, o presidente Franklin D. Roosevelt estipulou que o financiamento do PWA só seria concedido a projetos que pudessem ser concluídos dentro de um ano após a liberação dos fundos. Como o projeto do túnel Brooklyn-Manhattan exigiria mais tempo, ele e outros projetos de rodovias na cidade de Nova York foram declarados inelegíveis para receber esse financiamento.[45].
Em janeiro de 1936, o Legislativo do Estado de Nova York criou a City Tunnel Authority para supervisionar a construção de um túnel entre Midtown Manhattan e Queens. A lei também deu à autoridade o poder de construir o Túnel Brooklyn-Manhattan se pudesse financiá-lo.[46] Na época, os custos de construção do túnel Brooklyn-Manhattan foram estimados em US$ 58 milhões.[47] Os planos detalhados para o túnel foram concluídos em maio de 1936. O projeto consistia em um túnel de tubo duplo custando um total de US$ 60,3 milhões que ia de Red Hook, Brooklyn, até Battery, Manhattan, bem como uma ponte de 2,3 milhões sobre o Canal Gowanus. Projeto do túnel Brooklyn-Manhattan. O túnel foi oficialmente renomeado como "Túnel Brooklyn-Battery" em julho de 1936. Em novembro daquele ano, o presidente do distrito de Brooklyn, Raymond Ingersoll, e o comissário do Departamento de Parques e Recreação, Robert Moses, revelaram um plano para conectar o túnel Brooklyn-Battery ao sistema de parques estaduais de Long Island por meio de dois novos parques (Gowanus Parkway e Belt Parkway). O túnel planejado também fazia parte do sistema de parques proposto pela Regional Plan Association para crescer em torno da cidade de Nova York. No mês seguinte, a Autoridade do Túnel da Cidade de Nova York solicitou propostas para realizar sondagens de teste para o túnel.[54][55].
Cópias dos planos do túnel foram enviadas à administração do prefeito La Guardia em fevereiro de 1937. Dois túneis, um em cada direção, conectariam a West Side Highway e a East River Drive no lado de Manhattan com a Hamilton Avenue no lado do Brooklyn. No futuro, a West Side Elevated Highway seria estendida do norte, conectando-se com o novo túnel. da Ilha dos Governadores porque os túneis teriam 2.700 metros entre suas bocas,[56] e pensava-se que as torres de ventilação em cada extremidade não seriam capazes de evacuar ar suficiente.[59] Os túneis seriam projetados para transportar um máximo de 15 milhões de veículos por ano, mas foi projetado que apenas 9 milhões usariam os túneis durante seu primeiro ano de operação, e que os túneis não atingiriam sua capacidade máxima até depois de alguns anos. 16 anos. O custo do projeto aumentou para 70 milhões e La Guardia solicitou uma entrega federal de 30 milhões para que a construção pudesse começar rapidamente. Um pedágio de 25 centavos por motorista, a ser cobrado no final do Brooklyn, ajudaria a financiar o restante do túnel e a torná-lo lucrativo.[56][57] O túnel também reduziria pela metade o tempo de viagem entre o Brooklyn e a parte baixa de Manhattan, já que na época não havia rota direta para o tráfego entre essas duas áreas. Esperava-se, por sua vez, que isso ajudasse a agilizar as entregas de carga entre essas áreas, revitalizando, conseqüentemente, a indústria de frete. do Brooklyn que estava em declínio há algum tempo.[60] A rota entre a Hamilton Avenue e a West Side Highway foi determinada como a rota mais econômica que poderia ser construída.[57].
Embora a perfuração preliminar estivesse programada para começar em fevereiro de 1927, oficiais do Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos (USACE) na Ilha dos Governadores se opuseram à colocação de uma galeria de ventilação na ilha.[59] A autoridade do túnel assinou contratos para a perfuração em abril de 1938.[61] O Exército dos Estados Unidos, que realizou uma audiência pública para receber sugestões sobre a proposta do túnel, deu permissão em setembro. 1938.[62].
A autoridade do túnel sugeriu que o financiamento federal poderia ser usado para pagar o túnel e que fundos privados também poderiam ser aproveitados, se necessário.[61] Em junho de 1938, a cidade solicitou a liberação de US$ 70,9 milhões do PWA para a construção do Túnel Brooklyn-Battery. No mês seguinte, La Guardia se reuniu com o presidente da PWA, Harold L. Ickes, e com o presidente da Reconstruction Finance Corporation, Jesse H. Jones"), para convencê-los a ajudar a financiar o túnel porque o projeto agora poderia ser concluído em um ano. O governo da cidade publicou então um novo plano financeiro em setembro de 1938, onde o custo do túnel seria aumentado para 77,3 milhões. (Finanças)" títulos e também poderia solicitar 45 milhões da RFC. O presidente do distrito de Manhattan, Stanley M. Isaacs, se opôs ao plano do túnel porque acreditava que a proposta não seria capaz de agilizar adequadamente o tráfego no lado de Manhattan. Em resposta, o comissário de parques, Moses, pediu a Isaacs que propusesse uma ideia melhor para melhorar o tráfego na cidade. pelo PWA. Esses impedimentos incluíam falta de dinheiro, porque embora o PWA tivesse dado à cidade uma quantia para a desapropriação da Belt Parkway, o dinheiro já havia sido usado.[68] Finalmente, devido à negativa do PWA, o projeto foi temporariamente suspenso.[69].
Proposta de ponte
Em janeiro de 1939, após não conseguir obter financiamento federal para os túneis, Moses (agora presidente da Triborough Bridge Authority) propôs a construção de uma ponte em Brooklyn-Battery. Ele observou que construir uma ponte seria mais barato, mais rápido e mais eficiente do que construir um túnel.[34][70] A ponte consistiria em uma estrutura suspensa de seis pistas que seria construída em 27 meses, em comparação com os 46 meses necessários para um túnel. Um dos outros benefícios, na opinião de Moses, era que a ponte de US$ 41 milhões não exigiria dinheiro federal.[70] Isaacs observou que uma ponte poderia causar tanto congestionamento quanto um túnel, então ele não apoiou o plano.[71] A Autoridade do Túnel também se opôs à Ponte Brooklyn-Battery porque uma ponte diminuiria o valor das propriedades. Em resposta, Moses previu que o túnel Queens-Midtown da autoridade não seria lucrativo e que a autoridade do túnel deveria organizar seus assuntos antes de decidir construir um novo túnel.
Moses conseguiu obter o apoio para a ponte de políticos influentes da cidade e do estado, incluindo quatro dos cinco presidentes de distrito, o prefeito La Guardia e o senador dos EUA Robert F. Wagner. No início de março de 1939, a Comissão de Planejamento da Cidade de Nova York apoiou os planos para a ponte em Battery,[75] e um projeto de lei para autorizar a ponte foi colocado em votação na legislatura estadual.[76] A lei foi proposta e votada na Câmara Municipal, mas foi bloqueada devido a preocupações de que a ligação da ponte à East River Drive não seria capaz de sustentar os volumes de tráfego futuros previstos. O Instituto Americano de Arquitetos pediu que a cidade reconsiderasse a ponte, pois ela poderia obstruir a vista do horizonte de Manhattan, reduzir o Battery Park a um tamanho minúsculo e destruir o que era então o Aquário de Nova York em Castle Clinton.[78] Houve oposição pública significativa e então o Comitê da Câmara Municipal no Legislativo Estadual não aprovou o plano. Em resposta, Moses mudou os planos da ponte para incluir trabalhos de paisagismo no Battery Park. A Guarda acreditava que se este plano revisado fosse aprovado, Ickes poderia finalmente permitir o financiamento do projeto da ponte pela PWA. contra.[82] Dois dias depois, ambas as casas do Legislativo Estadual aprovaram leis permitindo a construção da ponte Brooklyn-Battery,[83][84] e o governador Herbert H. Lehman assinou as leis na mesma semana.[85][86].
Moses rapidamente procurou obter a aprovação necessária do Departamento de Guerra dos Estados Unidos. "vandalismo" contra os parques públicos da cidade.[90] Associações contrárias ao projeto apontaram que a ponte bloquearia o tráfego naval, observação que La Guardia e Moses refutaram.[91].
O Departamento de Guerra acabou se recusando a apoiar o projeto. Em maio de 1939, Robert Woodring, o Secretário da Guerra dos Estados Unidos, bloqueou a construção da ponte devido a preocupações de que ela fosse um obstáculo naval durante uma guerra, uma vez que o estava localizado do outro lado da ponte proposta. Em resposta, Moses apresentou um plano revisto e pediu ao Departamento de Guerra que reconsiderasse a sua decisão.[94] Os políticos de Moses e do Brooklyn declararam que não aceitariam isso. nada que não implicasse total apoio ao segundo plano.[95] No entanto, em julho, o Departamento de Guerra também rejeitou o segundo plano, pois também poderia se tornar um perigo em tempo de guerra.[96][97] Os proponentes do projeto da ponte chamaram essa rejeição de um "revés para os negócios".[98] Eles também observaram que a decisão era hipócrita, dado que muitas outras pontes (incluindo a Ponte do Brooklyn e a Ponte de Manhattan, que ficavam entre a ponte proposta e o estaleiro) também poderiam constituir perigos em tempo de guerra, seguindo o raciocínio do Exército.[98][99].
Finalização dos planos para o túnel
Em julho de 1939, após o cancelamento do plano da ponte, a licitação para o Brooklyn-Battery Tunnel foi retomada. Naqueles dias, a administração Roosevelt estava considerando relaxar os requisitos do PWA e reduzir as taxas de juros para que o projeto do túnel pudesse ter acesso ao crédito. A cidade estava esperando para começar a construção assim que recebesse o empréstimo.[107][108] Os planos para o túnel foram concluídos e submetidos às agências federais para aprovação naquele mesmo mês.[109].
A Autoridade do Túnel da Cidade de Nova York anunciou em março de 1940 que começaria a construção dentro de quarenta dias. A construção preliminar e a aquisição de terreno para a saída do Brooklyn já estavam em andamento. O Exército, que já havia aprovado os planos, convocou uma nova audiência que não deveria impedir a licença. Em maio, La Guardia assinou um contrato preliminar para iniciar a construção. o engenheiro-chefe da Autoridade do Túnel da cidade de Nova York foi encarregado de projetar o túnel. Como medida de economia de custos, a Autoridade do Túnel considerou brevemente construir o túnel escavando uma trincheira sob o East River e depois cobrindo-o.
No verão de 1940, quatrocentos residentes do Brooklyn que viviam na área por onde o túnel passaria foram despejados.[116] No lado de Manhattan, uma grande parte de Little Syria&action=edit&redlink=1 "Little Syria (Manhattan) (ainda não redigido)"), um bairro de maioria cristã síria/libanesa centrado em torno da Washington Street, foi demolido para criar rampas de entrada para o túnel. milhões adquirindo o terreno.[119].
A construção começa
A cerimônia de inauguração para a construção do Brooklyn-Battery Tunnel foi planejada para 8 de outubro de 1940, com a presença do presidente Roosevelt. Na época, o presidente estava nas últimas semanas de sua campanha de reeleição para as eleições presidenciais de 1940 e esperava-se que fizesse campanha em vários locais da cidade de Nova York. A cerimônia foi adiada para 28 de outubro. Nele, Roosevelt destacou os benefícios do túnel sobre uma ponte, enquanto o prefeito La Guardia convidou o presidente a retornar para a cerimônia de inauguração em quatro anos. Três dias depois, a cidade aprovou uma moção para alargar a Hamilton Avenue de 80 pés para 300 pés para abrir espaço para a entrada do túnel, e também assinou um contrato para revestimentos de túneis com a Bethlehem Steel.[124][125].
O início da construção do túnel propriamente dito foi adiado devido a disputas entre o sindicato dos estivadores encarregado de escavar o túnel e um sindicato dos trabalhadores da construção civil que alegava que seriam seus associados quem deveriam trabalhar na obra devido à sua especialização na construção de túneis. os trabalhadores foram proibidos de trabalhar no projeto devido a um desentendimento com seu principal sindicato.[130].
Outra questão surgiu quando foi revelado que o Aquário de Nova York localizado em Castle Clinton, em Battery Park, no lado de Manhattan, teria que ser demolido para dar lugar ao túnel. Foi considerada a mudança do aquário para Coney Island, na costa sul do Brooklyn. Para acelerar a construção do túnel, a cidade fechou o Aquário e transferiu seus peixes para outros aquários em setembro de 1941.[133] Moses defendeu a demolição do Castelo Clinton,[134] mas os preservacionistas que se opuseram a essa ação pediram a um juiz federal que concedesse uma fiança para evitar a demolição.[135] Embora Moses inicialmente tenha conseguido que a petição fosse rejeitada,[136] o governo federal posteriormente designou o castelo como um marco histórico dos Estados Unidos, proibindo sua demolição.[137] O projeto do túnel também previa a demolição de 8.000 metros quadrados de Battery. Park para construir um quebra-mar,[138] e como resultado da redução da área do Battery Park, um arquiteto foi contratado para estudar o redesenho do parque.[139] Isso levou à organização de um concurso público para possíveis remodelações do parque.[140].
Em agosto de 1940, a cidade fez planos para duas pontes levadiças sobre o Canal Gowanus como parte do projeto Brooklyn-Battery Tunnel. O Exército dos EUA aprovou oficialmente os planos para a ponte do Canal Gowanus em outubro, pouco antes do início da construção do túnel. O contrato para a Ponte Gowanus foi assinado em dezembro de 1940. Um contrato para o parque Gowanus e sua abordagem ao túnel e à ponte foi assinado no mês seguinte. Em meados de 1941, os planejadores perceberam que a Hicks Street, no lado do Brooklyn, também precisaria ser alargada para que o tráfego vindo do norte pudesse acessar o túnel, já que a entrada do Brooklyn estava voltada para sudeste. Em maio de 1942, o Gowanus Park foi concluído entre Hicks Street e Belt. Avenida*. O parque também incluía uma ponte sobre o , que se elevava 90 pés acima do canal e depois descia para a .[146] A construção da extensão da rodovia ao longo da só começou em 1946.[147].
A construção é interrompida e retomada
Originalmente, esperava-se que o túnel fosse concluído em 1944.[120] A Guarda havia prometido que durante a Segunda Guerra Mundial, o Túnel Brooklyn-Battery seria priorizado em relação a outros projetos devido à sua importância para a economia do Brooklyn. No entanto, o projeto não foi considerado um destino importante para a distribuição de aço, então seu status para recebimento desse material foi revogado em fevereiro de 1942. Embora os trabalhos de escavação continuassem, o túnel não pôde ser concluído até depois da guerra. Em outubro de 1942, Moses recomendou que o trabalho do túnel parasse completamente para conservar o aço e outros metais que eram necessários para o esforço de guerra. final, embora a escavação no lado de Manhattan tenha sido autorizada a continuar porque o trabalho consistia apenas em escavar rochas. sólido.[158] No final do mês, o WPB ordenou a suspensão de todos os trabalhos de construção do túnel, incluindo aqueles em Manhattan também.[159] Devido à oposição sobre o potencial disparo das escavadeiras, eles foram autorizados a continuar trabalhando até que uma revisão final da ação do WPB fosse realizada.[160][161] Neste momento, a perfuração de Manhattan e Brooklyn estava em vários estágios de conclusão.[34].
Em setembro de 1944, as restrições de guerra foram atenuadas e o prefeito La Guardia pediu ao governo dos EUA que permitisse a fabricação de arruelas, porcas e parafusos necessários para a construção do túnel Brooklyn-Battery. O governo federal deu sua aprovação no mês seguinte.[162] Durante a guerra, as galerias do túnel foram inundadas, por isso tiveram que ser drenadas antes que a construção pudesse continuar. Em meados de 1944 Em 1945, pouco antes do fim da guerra, a Autoridade da Ponte Triborough fundiu-se com a Autoridade do Túnel, resultando na nova Autoridade da Ponte e Túnel de Triborough (TBTA) assumindo o controle do projeto. Moses, o chefe do TBTA, imediatamente demitiu Singstad e o substituiu pelo engenheiro-chefe do TBTA, Ralph Smillie, que projetou o que restou do túnel. O WPB aprovou a retomada das obras no túnel em setembro do mesmo ano.[163] O TBTA anunciou licitações para construir a praça de pedágio do Brooklyn em maio de 1946.[166] Devido a objeções ao projeto proposto para o edifício de ventilação de Manhattan, o TBTA mudou os planos para que a torre tivesse a aparência de um monumento de granito em vez de uma simples torre de ventilação.[16].
Moisés autorizou que o túnel fosse concluído com um método diferente para completar suas paredes de suporte. Isso resultou em vazamentos de água e, segundo o biógrafo de Moses, Robert Caro, o TBTA resolveu o problema usando um design quase idêntico ao original de Singstad. Singstad apontou mais tarde que Smillie causou vazamentos excessivos ao não usar seu projeto experimental de impermeabilização para evitá-los. Smillie negou que os vazamentos fossem excessivos e disse que o método de Singstad havia sido substituído porque era na verdade a causa dos vazamentos.[9].
Abertura
O Brooklyn-Battery Tunnel foi aberto ao tráfego em 25 de maio de 1950 com uma cerimônia oficializada pelo prefeito William O'Dwyer). A Eagle também estimou que o túnel custou US$ 736 para cada centímetro de comprimento construído. Com um custo de US$ 80 milhões, o Brooklyn-Battery Tunnel também foi o mais caro dos Estados Unidos. Era tão caro que o TBTA foi forçado a procurar em todo o mundo uma empresa que pudesse cobrir a apólice de seguro do túnel, que ascendeu a 736 dólares. 33,5 milhões.[190] No entanto, esperava-se que o custo fosse equilibrado, em parte, pelas portagens de 35 cêntimos e pela poupança de tempo que isso permitia. Os caminhoneiros do Terminal Bush", localizado ao sul da entrada do túnel, previram que economizariam 35 minutos por dia e um milhão de dólares por ano dirigindo pelo túnel.[189].
Nas primeiras cinco horas e meia após a sua inauguração, 10.563 carros pagaram pedágio para utilizar o túnel. Quarenta mil motoristas utilizaram o túnel no primeiro dia e, nesse ritmo, estimou-se que o túnel teria recebido 14 milhões de veículos por ano, 40% a mais do que o inicialmente estimado. E isto apesar do facto de a velocidade do tráfego estar limitada a 64 km/h, o que reduziu a capacidade.[190] As 1.050 vagas de estacionamento no terminal norte do túnel foram abertas ao público pouco mais de um mês após a construção do túnel. Durante o primeiro ano de operação, o túnel faturou quase US$ 5,5 milhões em pedágios e, segundo Caro, ultrapassou sua capacidade anual de 15 milhões de veículos. Outra análise do Brooklyn Daily Eagle descobriu que 13,86 milhões de veículos usaram o túnel em seu primeiro ano; Este valor foi inferior à estimativa de Caro, mas superior à estimativa inicial do TBTA de 10 milhões e à estimativa de alguns especialistas de 8 milhões.[191]
Alguns projetos de infraestrutura rodoviária em ambos os lados do túnel foram concluídos logo após a sua inauguração. O primeiro projeto associado a ser concluído foi a passagem subterrânea do Battery Park no lado de Manhattan, inaugurado em abril de 1950. Dois meses depois, as autoridades abriram uma rampa no lado do Brooklyn que vai da pista sul do túnel até a pista norte da via expressa Brooklyn-Queens. A passagem subterrânea do Battery Park foi conectada ao viaduto elevado da East River Drive e, portanto, à FDR Drive em maio de 1950. 1954. O projeto Brooklyn-Battery Tunnel também envolveu a reforma do Battery Park, que reabriu em 1952 após ter sido fechado por 12 anos.
Anos posteriores
As galerias foram projetadas para ter duas faixas em cada sentido. Isso foi mudado em 1956, quando o metrô com destino ao oeste do Brooklyn foi alterado para transportar o tráfego em ambas as direções durante a hora do rush matinal devido ao forte congestionamento matinal. Uma faixa de alta capacidade no sentido norte foi adicionada posteriormente durante a hora do rush matinal. Ele ia de Staten Island a Manhattan através da ponte Verrazano-Narrows, da via expressa Gowanus e do túnel de bateria. Um grande volume de motoristas também utilizou a garagem do lado de Manhattan. Consequentemente, foram feitos planos em 1965 para expandir a área de estacionamento.[198] A praia ampliada, que foi concluída em 1968, tinha 2.126 vagas de estacionamento.[24] A cidade também construiu uma nova garagem com 278 vagas nas proximidades para estacionamento de curta duração.[199].
Em 1957, os trabalhadores que realizavam a manutenção do túnel notaram que o telhado do túnel estava vazando. Cerca de 930 metros quadrados do telhado de 33.000 m² apresentavam problemas de corrosão. A TBTA reparou os telhados em 1959 a um custo de US$ 250.000.[200]
Em 1971, o túnel Brooklyn-Battery foi declarado "Interstate 478" em preparação para o projeto "Westway" que reconstruiria a West Side Highway no sistema de rodovias interestaduais. Embora o projeto tenha sido cancelado em 1985, a designação como I-478 ainda existe e é contígua a todo o túnel. No entanto, não há nenhuma placa que mostre seu nome como I-478.[204].
O túnel foi completamente fechado após os ataques de 11 de setembro, devido à proximidade da abordagem de Manhattan ao local do World Trade Center. Embora muitos cruzamentos na cidade tenham sido fechados após os ataques, eles reabriram de forma relativamente rápida, embora com restrições em favor de automóveis de alta ocupação durante a hora do rush.[205] O tubo oeste foi a primeira parte do túnel a ser aberta, em outubro de 2001, e transportava apenas o tráfego no sentido sul. No entanto, a West Side Highway foi fechada ao tráfego ao sul da Canal Street (Manhattan), cerca de 30 quarteirões ao norte. ao norte da entrada do túnel, e parte da rodovia foi destruída durante os ataques. Como resultado, as autoridades temiam que o tráfego no túnel pudesse atrasar cerca de 40 quarteirões se a rodovia fosse reaberta.
Em 2010, os legisladores do estado de Nova York votaram pela renomeação do Brooklyn-Battery Tunnel em homenagem ao governador Hugh Carey. devido a fenômenos climáticos.[209] Foi inundado devido a forte tempestade,[210][211] mas foi reaberto ao tráfego em 13 de novembro[212][213] após um processo de limpeza que incluiu a drenagem de um volume estimado de 330 milhões de litros de água.[6] Foi a última travessia do rio a reabrir.[212].
O furacão Sandy demonstrou a vulnerabilidade do túnel às inundações, já que o nível do mar subiu cerca de 23 centímetros desde a sua abertura em 1950, e as entradas estavam localizadas em terrenos baixos.[209] Posteriormente, o MTA começou a testar barragens infláveis na boca do túnel.[214] Em outubro de 2017, foram instaladas duas comportas de 25 toneladas nas entradas do lado de Manhattan, que tiveram que ser acompanhadas. por outro par de comportas no Brooklyn,[215] bem como por um quebra-mar. Este projeto combinado foi 63% concluído de acordo com um relatório do MTA datado de março de 2018.[216] Entre 2017 e 2018, as paredes de pavimentação dos túneis Queens – Midtown e Brooklyn – Battery foram substituídas devido aos danos sofridos durante o furacão Sandy. As paredes recém-revestidas com listras brancas representam as cores oficiais do estado de Nova York. Houve controvérsia em relação ao custo de consertar essas paredes (que foi de US$ 30 milhões) devido à crise em que se encontrava o sistema de trânsito da cidade.