Era republicana e século 19

Com a Independência da Colômbia e o início do período republicano, as estradas reais republicanas foram melhoradas, permitindo melhores acessos e trânsito, tornando-as mais largas e permitindo o trânsito de animais. No entanto, na primeira parte do século não foram desenvolvidas estradas ou estradas para a utilização de carruagens puxadas por cavalos, no entanto, os caminhos-de-ferro tiveram uma maior predileção[5]​ e a infraestrutura rodoviária foi desenvolvida com base em comboios praticamente ao longo do século. Para a segunda metade do século começou a surgir interesse no desenvolvimento de uma infra-estrutura rodoviária nacional que deu resultados com as Leis 28 de 1864 e a Lei 52 de 1872. Em 1865 foi construída a primeira estrada entre Cúcuta e Los Cachos no rio Zulia (devido a um terremoto não foi concluída e posteriormente foi transformada em ferrovia), depois em 1882 foi construída a estrada Cambao (Cambao - Bogotá) e em 1910 foi construída a Rodovia entre Cali e Cartago.[5]​.

século 20

Os veículos chegaram primeiro à Colômbia do que as estradas. Em 1899 chegou à Colômbia o primeiro veículo, que rodou em Medellín, e em 1902 o primeiro veículo chegou a Bogotá. Ironicamente, os primeiros veículos chegaram em lombo de mula ou de trem. Em 1905, o Ministério de Obras Públicas "Ministerio de Obras Públicas (Colômbia)") foi criado sob o governo de Rafael Reyes para dirigir estradas nacionais, linhas ferroviárias e canalização de rios.[6]​ Sob este novo ministério, novas estradas foram criadas, geralmente entre as principais cidades e cidades vizinhas. Da mesma forma, para o governo de Rafael Reyes (1904-1909), iniciou-se a construção da Rodovia Centro-Norte, que seria a primeira rodovia nacional propriamente dita. Começou em Bogotá e passou por Tunja, Santa Rosa de Viterbo, Belén, Soatá, El Almorzadero e terminou em Cúcuta. A rodovia em 1916 teve 115 quilômetros construídos e só foi concluída na década de 1930, sob o governo de Enrique Olaya Herrera (1930-1934).[7]​.

Desde 1905, as estradas foram definidas como nacionais, departamentais e municipais, tal como são definidas atualmente (embora também sejam chamadas de primárias, secundárias e terciárias). Em 1909, 207 km de estradas e 572 km de caminhos haviam sido construídos. Na primeira década do século foram construídas as trilhas Ibagué-Calarcá, Popayán-Micay, Popayán-La Plata, Pasto-Puerto Asís e Pasto Barbacoas, que posteriormente seriam melhoradas e convertidas em rodovias nacionais. Em 1916 existiam 491,18 km de estradas, dos quais 88% estavam concentrados nos departamentos de Cundinamarca e Boyacá. Entre 1916 e 1930, foram emitidas 104 leis de modificação de estradas e 9.300 km de estradas foram construídos sem um plano sólido e sem adesão às técnicas de construção,[6] o que levou muitas estradas a deteriorarem-se num curto espaço de tempo e a terem de ser reconstruídas, redesenhadas ou simplesmente abandonadas.

Em 1930, a Colômbia tinha uma rede de 5.700 km que não estava integrada como rede nacional; Complementavam a navegação ao longo do rio Magdalena e comunicavam-se com o mundo exterior. Portanto, o Governo Nacional pela Lei 88 de 1931,[8]​ criou o Conselho Nacional de Vias de Comunicação, que se encarregou de elaborar o primeiro plano rodoviário nacional.[9]​ Segundo essa lei, a rede rodoviária nacional da Colômbia teria uma extensão de 6.204 km divididos em Tronco Central, Tronco Ocidental, Tronco Leste e Transversais. Em 1938, as primeiras rotas nacionais começaram a ser pavimentadas no âmbito do programa “mudança de piso”. No governo de Eduardo Santos (1938-1942), foram criados contratos para pavimentação de 900 km de estradas. Apesar do atraso de muitas das empreitadas, foram pavimentados os primeiros trechos entre Cúcuta-Puente Internacional, Cartagena-Sabanalarga, Usaquén-La Caro, Muzo-Chusacá e Fontibón-Facatativá.

Com a Lei 12 de 1949, consolidou-se um novo Plano Rodoviário Nacional[10]​ que determinou destinar 12% das receitas correntes à construção de estradas; 30% para a rede troncal e o restante para estradas departamentais.[9] Foram estabelecidas as rotas troncais (mantendo o esquema da Lei 88 de 1931) e as rotas departamentais onde seriam alocados recursos e a construção de novas estradas. No entanto, durante o inverno de 1945 e 1950, muitas estradas foram destruídas. Em 1954, começaram a ser cobradas as primeiras portagens para financiamento e manutenção de novas estradas. Isto ajudou a melhorar a rede rodoviária nacional, que em 1959 tinha uma extensão de 13.889 km, dos quais 2.223 km foram pavimentados.

O Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento procurou uma forma de ajudar a Colômbia a melhorar a sua infra-estrutura rodoviária, razão pela qual, na década de 1950, concedeu empréstimos de 16.500.000 dólares americanos e 30.850.000 dólares americanos e 97.488.596 dólares americanos a partir de recursos internos. Para a década de sessenta foram concedidos empréstimos adicionais de 39 milhões de dólares com o objectivo de completar, construir e projectar novas estradas e assim ter uma Rede Rodoviária Nacional completa e eficiente, ainda para isso foi criada a Direcção Nacional de Valorização em 1966 e um imposto sobre os combustíveis em 1968 para obter receitas adicionais. Mas na década de 1970, o inverno e a crise da construção impediram o desenvolvimento de uma rede rodoviária nacional. Da mesma forma, durante as décadas de sessenta e setenta, os departamentos e municípios começaram a construir as suas estradas regionais, o que exigiu maiores investimentos do país. que dispersou os recursos obtidos.

No final das décadas de setenta e oitenta, o Ministério das Obras Públicas concentrou-se na conclusão das estradas principais e transversais que estavam pendentes. Entre elas a rodovia Bogotá-Medellín, a ligação Bucaramanga com Santa Marta e a rodovia Mojarras-Popayán. Em 1987, o Departamento Nacional de Planejamento "Departamento Nacional de Planejamento (Colômbia)") (DNP) em seu relatório Economia Social estabeleceu que a eficiência na prestação de transporte é medida com base na qualidade, tempo e custos, além da extensão da cobertura às populações isoladas. Para o qual se conclui a construção e pavimentação das estradas Mocoa-Pitalito, Troncal del Magdalena Medio, Marginal de la Selva e da rodovia Medellín-Turbo.

Década de 1990 e século 21

Na década de 1990, o Ministério das Obras Públicas editou a Resolução 0830 de 5 de fevereiro de 1992 e alterou a Resolução 09300 de 12 de agosto de 1992 para definir uma nova estrutura e nomenclatura para as rodovias nacionais, separando-as em Rodovias Troncais e Transversais e atribuindo um valor numérico a cada Rota Nacional como referência que passou a ser aplicada em todo o país. Em 1993, o Ministério das Obras Públicas desapareceu e foi criado o Ministério dos Transportes em seu substituto. Em 1993, havia 100 mil km de estradas, dos quais 13 mil foram pavimentados.

Com a abertura econômica do governo de César Gaviria (1990-1994) e com o fim do trem na Colômbia, observou-se a precária infraestrutura rodoviária do país. Muitas das rotas nacionais definidas na Resolução 0830 de 5 de fevereiro de 1992 não haviam sido construídas ou eram estradas de pouca transitabilidade ou importância. Assim, foi editada a Resolução nº 3.700, de 1995, que estabeleceu uma nova nomenclatura para as rodovias nacionais. As rotas principais foram reorganizadas atribuindo-lhes um código numérico, onde as rotas ímpares correspondiam às rotas com direção norte-sul (Troncos) e as rotas pares correspondiam às rotas com direção oeste-leste (Transversais). Da mesma forma, as rotas foram divididas em trechos numerados de 01 a 99 e foram atribuídas variantes, trechos e subtrechos.

A Resolução nº 3.700 de 1995 buscava um traçado ideal da Rede Rodoviária Nacional, mas muitas dessas rotas e trechos não foram criados na época: trechos como Monopamba-Orito, Buga-Chaparral, Leticia-Mitú ou Puerto Inírida-Puerto Carreño não foram construídos e não houve projetos de médio ou longo prazo. Portanto, a Resolução nº 0000339, de 26 de fevereiro de 1999, revoga a Resolução nº 3.700, de 1995 e estabelece uma nova malha viária mantendo o mesmo sistema de códigos numéricos e o sistema de troncos e transversais, mas elimina algumas rotas, redefine novas rotas e acrescenta outras com base na malha viária construída na época e nos projetos, pensando no médio e longo prazo. Outro aspecto importante foi a supressão de muitas Variantes, Ramais e Subramais que se tornaram vias secundárias administradas pelos departamentos ou rotas terciárias administradas pelos municípios.

Para resolver o atraso na infra-estrutura rodoviária, começou a ser aplicado o modelo de concessões rodoviárias e em 1994 nasceu a primeira geração de concessões rodoviárias onde foram assinados 11 contratos para intervir em 1.649 km de estradas e foram construídas as primeiras estradas de dupla faixa de rodagem, sendo as estradas Cali-Cartago e Bogotá-Tunja as primeiras a ter dupla faixa de rodagem. Em 1995 saiu a segunda geração de concessões rodoviárias com 470 km para intervir e em 1998 a terceira geração com 14 contratos e 1.557 km de estradas para intervir, sendo a Ruta del Sol o projecto mais importante desta terceira geração.

Ao longo do século, o sistema de concessões rodoviárias consolida-se como uma alternativa para melhorar a infra-estrutura rodoviária do país, no entanto há muitos casos de corrupção, suborno e peculato que fazem com que muitos dos projectos tenham ficado inacabados ou concluídos com derrapagens de custos significativas. No Decreto 1.735 de 2001, é estabelecida uma nova malha rodoviária nacional. Contudo, este decreto não revoga a Resolução nº 0000339, de 26 de fevereiro de 1999 e mantém o mesmo sistema de nomenclatura. Neste decreto, as estradas foram classificadas com base nos projetos desenvolvidos na primeira, segunda e terceira geração de concessões rodoviárias.

Para o ano de 2006 foi criado o Plano de Integração Rodoviária de Corredores para a Competitividade, onde são melhorados 38 corredores rodoviários, sendo 16 considerados prioritários a serem executados num período de 5 anos que será gerido pela Invías. Da mesma forma, é estabelecido o Programa de Infraestrutura Rodoviária para o Desenvolvimento Regional Plano 2500, que com um investimento de 1,8 bilhão de pesos (dados de 2004) pavimentará 3.160 quilômetros da rede primária, secundária e terciária, que até outubro de 2012 havia sido executado a 79% do planejado. 25.000 km foram pavimentados.

Durante o Governo de Álvaro Uribe. Começou a ser desenvolvido o Plano Rodoviário Regional, que procurou realizar um inventário das estradas secundárias e terciárias por departamento e desta forma estabelecer as diretrizes e metodologias para a sua melhoria e a implementação de novos projetos tendo em conta as necessidades de competitividade.

Com o governo de Juan Manuel Santos (2010-2018), o programa Corredores para a Prosperidade surgiu como complemento ao plano de Integração Rodoviária Corredores para a Competitividade. Este programa é composto por 16 projetos onde serão pavimentados 508 km de estradas e construídas túneis, viadutos e vias duplas. Em 2012, a Colômbia tinha 1.049 km de vias duplas e espera-se que até 2018 o país tenha 3.200 km de vias duplas.[15]​.

Em 2012, pela Lei 1.508, foram desenvolvidas Associações Público-Privadas ou APPs que permitem a quarta geração de concessões com a intervenção de 8.170 km de estradas. Isto é separado em uma primeira onda com 10 projetos começando em 2014, uma segunda onda com 9 projetos começando em 2015, uma terceira onda com 1 projeto começando em 2016 e uma quarta onda com iniciativas privadas em 9 projetos começando em 2015 e 2016 cuja data estimada de conclusão é 2021.

Em 2015, o governo nacional do vice-presidente Germán Vargas Lleras e o Ministério dos Transportes elaboraram e publicaram o Plano Diretor de Transportes Intermodais (PMTI) cujo objetivo é projetar o desenvolvimento do país através de uma infraestrutura que permita conectar todo o país, priorizando os projetos que terão maior impacto na economia nacional.[16] Este novo Plano, além de criar um guia para o futuro desenvolvimento rodoviário, inclui a modernização da rede ferroviária, a modernização dos aeroportos e a criação de uma nova. Rede Fluvial Nacional que se ligará à Rede Rodoviária Nacional para desenvolver a ligação total do país. Teria um custo anual de 10,4 bilhões de pesos (preços de 2015) e está projetado para o ano de 2035, estabelecendo prioridades para a primeira e segunda décadas.

Entre as obras a serem destacadas no futuro e estabelecidas no Plano Diretor de Transportes Intermodais 2015-2035 estão a Conexão Orinoquía Pacífico que permitirá a criação de uma ligação entre Buenaventura e Puerto Carreño através de uma estrada moderna que inclui uma nova passagem entre La Uribe e Colômbia, juntamente com a criação de um túnel ferroviário intermodal entre Florida "Florida (Valle del Cauca)") e Herrera "Herrera (Tolima)"). Outro plano é o Tronco Quibdó - Buenaventura - Equador[17]​ que permitirá a ligação do Pacífico colombiano através de uma nova rota terrestre projetada no PMTI ou através de um aquapista Pacífico com ligação fluvial. Esses projetos estão sujeitos à aprovação de futuros governos.

Após mais de 100 anos de planejamento e 11 de construção, o governo nacional inaugurou o Túnel Línea, o túnel mais longo da América Latina e a obra mais esperada e importante do país.[18]​[19]​[20]​[21]​ A obra sofreu muitos atrasos ao longo de um século de obras, e após vários escândalos de corrupção em torno de sua construção.

Era republicana e século 19

Com a Independência da Colômbia e o início do período republicano, as estradas reais republicanas foram melhoradas, permitindo melhores acessos e trânsito, tornando-as mais largas e permitindo o trânsito de animais. No entanto, na primeira parte do século não foram desenvolvidas estradas ou estradas para a utilização de carruagens puxadas por cavalos, no entanto, os caminhos-de-ferro tiveram uma maior predileção[5]​ e a infraestrutura rodoviária foi desenvolvida com base em comboios praticamente ao longo do século. Para a segunda metade do século começou a surgir interesse no desenvolvimento de uma infra-estrutura rodoviária nacional que deu resultados com as Leis 28 de 1864 e a Lei 52 de 1872. Em 1865 foi construída a primeira estrada entre Cúcuta e Los Cachos no rio Zulia (devido a um terremoto não foi concluída e posteriormente foi transformada em ferrovia), depois em 1882 foi construída a estrada Cambao (Cambao - Bogotá) e em 1910 foi construída a Rodovia entre Cali e Cartago.[5]​.

século 20

Os veículos chegaram primeiro à Colômbia do que as estradas. Em 1899 chegou à Colômbia o primeiro veículo, que rodou em Medellín, e em 1902 o primeiro veículo chegou a Bogotá. Ironicamente, os primeiros veículos chegaram em lombo de mula ou de trem. Em 1905, o Ministério de Obras Públicas "Ministerio de Obras Públicas (Colômbia)") foi criado sob o governo de Rafael Reyes para dirigir estradas nacionais, linhas ferroviárias e canalização de rios.[6]​ Sob este novo ministério, novas estradas foram criadas, geralmente entre as principais cidades e cidades vizinhas. Da mesma forma, para o governo de Rafael Reyes (1904-1909), iniciou-se a construção da Rodovia Centro-Norte, que seria a primeira rodovia nacional propriamente dita. Começou em Bogotá e passou por Tunja, Santa Rosa de Viterbo, Belén, Soatá, El Almorzadero e terminou em Cúcuta. A rodovia em 1916 teve 115 quilômetros construídos e só foi concluída na década de 1930, sob o governo de Enrique Olaya Herrera (1930-1934).[7]​.

Desde 1905, as estradas foram definidas como nacionais, departamentais e municipais, tal como são definidas atualmente (embora também sejam chamadas de primárias, secundárias e terciárias). Em 1909, 207 km de estradas e 572 km de caminhos haviam sido construídos. Na primeira década do século foram construídas as trilhas Ibagué-Calarcá, Popayán-Micay, Popayán-La Plata, Pasto-Puerto Asís e Pasto Barbacoas, que posteriormente seriam melhoradas e convertidas em rodovias nacionais. Em 1916 existiam 491,18 km de estradas, dos quais 88% estavam concentrados nos departamentos de Cundinamarca e Boyacá. Entre 1916 e 1930, foram emitidas 104 leis de modificação de estradas e 9.300 km de estradas foram construídos sem um plano sólido e sem adesão às técnicas de construção,[6] o que levou muitas estradas a deteriorarem-se num curto espaço de tempo e a terem de ser reconstruídas, redesenhadas ou simplesmente abandonadas.

Em 1930, a Colômbia tinha uma rede de 5.700 km que não estava integrada como rede nacional; Complementavam a navegação ao longo do rio Magdalena e comunicavam-se com o mundo exterior. Portanto, o Governo Nacional pela Lei 88 de 1931,[8]​ criou o Conselho Nacional de Vias de Comunicação, que se encarregou de elaborar o primeiro plano rodoviário nacional.[9]​ Segundo essa lei, a rede rodoviária nacional da Colômbia teria uma extensão de 6.204 km divididos em Tronco Central, Tronco Ocidental, Tronco Leste e Transversais. Em 1938, as primeiras rotas nacionais começaram a ser pavimentadas no âmbito do programa “mudança de piso”. No governo de Eduardo Santos (1938-1942), foram criados contratos para pavimentação de 900 km de estradas. Apesar do atraso de muitas das empreitadas, foram pavimentados os primeiros trechos entre Cúcuta-Puente Internacional, Cartagena-Sabanalarga, Usaquén-La Caro, Muzo-Chusacá e Fontibón-Facatativá.

Com a Lei 12 de 1949, consolidou-se um novo Plano Rodoviário Nacional[10]​ que determinou destinar 12% das receitas correntes à construção de estradas; 30% para a rede troncal e o restante para estradas departamentais.[9] Foram estabelecidas as rotas troncais (mantendo o esquema da Lei 88 de 1931) e as rotas departamentais onde seriam alocados recursos e a construção de novas estradas. No entanto, durante o inverno de 1945 e 1950, muitas estradas foram destruídas. Em 1954, começaram a ser cobradas as primeiras portagens para financiamento e manutenção de novas estradas. Isto ajudou a melhorar a rede rodoviária nacional, que em 1959 tinha uma extensão de 13.889 km, dos quais 2.223 km foram pavimentados.

O Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvimento procurou uma forma de ajudar a Colômbia a melhorar a sua infra-estrutura rodoviária, razão pela qual, na década de 1950, concedeu empréstimos de 16.500.000 dólares americanos e 30.850.000 dólares americanos e 97.488.596 dólares americanos a partir de recursos internos. Para a década de sessenta foram concedidos empréstimos adicionais de 39 milhões de dólares com o objectivo de completar, construir e projectar novas estradas e assim ter uma Rede Rodoviária Nacional completa e eficiente, ainda para isso foi criada a Direcção Nacional de Valorização em 1966 e um imposto sobre os combustíveis em 1968 para obter receitas adicionais. Mas na década de 1970, o inverno e a crise da construção impediram o desenvolvimento de uma rede rodoviária nacional. Da mesma forma, durante as décadas de sessenta e setenta, os departamentos e municípios começaram a construir as suas estradas regionais, o que exigiu maiores investimentos do país. que dispersou os recursos obtidos.

No final das décadas de setenta e oitenta, o Ministério das Obras Públicas concentrou-se na conclusão das estradas principais e transversais que estavam pendentes. Entre elas a rodovia Bogotá-Medellín, a ligação Bucaramanga com Santa Marta e a rodovia Mojarras-Popayán. Em 1987, o Departamento Nacional de Planejamento "Departamento Nacional de Planejamento (Colômbia)") (DNP) em seu relatório Economia Social estabeleceu que a eficiência na prestação de transporte é medida com base na qualidade, tempo e custos, além da extensão da cobertura às populações isoladas. Para o qual se conclui a construção e pavimentação das estradas Mocoa-Pitalito, Troncal del Magdalena Medio, Marginal de la Selva e da rodovia Medellín-Turbo.

Década de 1990 e século 21

Na década de 1990, o Ministério das Obras Públicas editou a Resolução 0830 de 5 de fevereiro de 1992 e alterou a Resolução 09300 de 12 de agosto de 1992 para definir uma nova estrutura e nomenclatura para as rodovias nacionais, separando-as em Rodovias Troncais e Transversais e atribuindo um valor numérico a cada Rota Nacional como referência que passou a ser aplicada em todo o país. Em 1993, o Ministério das Obras Públicas desapareceu e foi criado o Ministério dos Transportes em seu substituto. Em 1993, havia 100 mil km de estradas, dos quais 13 mil foram pavimentados.

Com a abertura econômica do governo de César Gaviria (1990-1994) e com o fim do trem na Colômbia, observou-se a precária infraestrutura rodoviária do país. Muitas das rotas nacionais definidas na Resolução 0830 de 5 de fevereiro de 1992 não haviam sido construídas ou eram estradas de pouca transitabilidade ou importância. Assim, foi editada a Resolução nº 3.700, de 1995, que estabeleceu uma nova nomenclatura para as rodovias nacionais. As rotas principais foram reorganizadas atribuindo-lhes um código numérico, onde as rotas ímpares correspondiam às rotas com direção norte-sul (Troncos) e as rotas pares correspondiam às rotas com direção oeste-leste (Transversais). Da mesma forma, as rotas foram divididas em trechos numerados de 01 a 99 e foram atribuídas variantes, trechos e subtrechos.

A Resolução nº 3.700 de 1995 buscava um traçado ideal da Rede Rodoviária Nacional, mas muitas dessas rotas e trechos não foram criados na época: trechos como Monopamba-Orito, Buga-Chaparral, Leticia-Mitú ou Puerto Inírida-Puerto Carreño não foram construídos e não houve projetos de médio ou longo prazo. Portanto, a Resolução nº 0000339, de 26 de fevereiro de 1999, revoga a Resolução nº 3.700, de 1995 e estabelece uma nova malha viária mantendo o mesmo sistema de códigos numéricos e o sistema de troncos e transversais, mas elimina algumas rotas, redefine novas rotas e acrescenta outras com base na malha viária construída na época e nos projetos, pensando no médio e longo prazo. Outro aspecto importante foi a supressão de muitas Variantes, Ramais e Subramais que se tornaram vias secundárias administradas pelos departamentos ou rotas terciárias administradas pelos municípios.

Para resolver o atraso na infra-estrutura rodoviária, começou a ser aplicado o modelo de concessões rodoviárias e em 1994 nasceu a primeira geração de concessões rodoviárias onde foram assinados 11 contratos para intervir em 1.649 km de estradas e foram construídas as primeiras estradas de dupla faixa de rodagem, sendo as estradas Cali-Cartago e Bogotá-Tunja as primeiras a ter dupla faixa de rodagem. Em 1995 saiu a segunda geração de concessões rodoviárias com 470 km para intervir e em 1998 a terceira geração com 14 contratos e 1.557 km de estradas para intervir, sendo a Ruta del Sol o projecto mais importante desta terceira geração.

Ao longo do século, o sistema de concessões rodoviárias consolida-se como uma alternativa para melhorar a infra-estrutura rodoviária do país, no entanto há muitos casos de corrupção, suborno e peculato que fazem com que muitos dos projectos tenham ficado inacabados ou concluídos com derrapagens de custos significativas. No Decreto 1.735 de 2001, é estabelecida uma nova malha rodoviária nacional. Contudo, este decreto não revoga a Resolução nº 0000339, de 26 de fevereiro de 1999 e mantém o mesmo sistema de nomenclatura. Neste decreto, as estradas foram classificadas com base nos projetos desenvolvidos na primeira, segunda e terceira geração de concessões rodoviárias.

Para o ano de 2006 foi criado o Plano de Integração Rodoviária de Corredores para a Competitividade, onde são melhorados 38 corredores rodoviários, sendo 16 considerados prioritários a serem executados num período de 5 anos que será gerido pela Invías. Da mesma forma, é estabelecido o Programa de Infraestrutura Rodoviária para o Desenvolvimento Regional Plano 2500, que com um investimento de 1,8 bilhão de pesos (dados de 2004) pavimentará 3.160 quilômetros da rede primária, secundária e terciária, que até outubro de 2012 havia sido executado a 79% do planejado. 25.000 km foram pavimentados.

Durante o Governo de Álvaro Uribe. Começou a ser desenvolvido o Plano Rodoviário Regional, que procurou realizar um inventário das estradas secundárias e terciárias por departamento e desta forma estabelecer as diretrizes e metodologias para a sua melhoria e a implementação de novos projetos tendo em conta as necessidades de competitividade.

Com o governo de Juan Manuel Santos (2010-2018), o programa Corredores para a Prosperidade surgiu como complemento ao plano de Integração Rodoviária Corredores para a Competitividade. Este programa é composto por 16 projetos onde serão pavimentados 508 km de estradas e construídas túneis, viadutos e vias duplas. Em 2012, a Colômbia tinha 1.049 km de vias duplas e espera-se que até 2018 o país tenha 3.200 km de vias duplas.[15]​.

Em 2012, pela Lei 1.508, foram desenvolvidas Associações Público-Privadas ou APPs que permitem a quarta geração de concessões com a intervenção de 8.170 km de estradas. Isto é separado em uma primeira onda com 10 projetos começando em 2014, uma segunda onda com 9 projetos começando em 2015, uma terceira onda com 1 projeto começando em 2016 e uma quarta onda com iniciativas privadas em 9 projetos começando em 2015 e 2016 cuja data estimada de conclusão é 2021.

Em 2015, o governo nacional do vice-presidente Germán Vargas Lleras e o Ministério dos Transportes elaboraram e publicaram o Plano Diretor de Transportes Intermodais (PMTI) cujo objetivo é projetar o desenvolvimento do país através de uma infraestrutura que permita conectar todo o país, priorizando os projetos que terão maior impacto na economia nacional.[16] Este novo Plano, além de criar um guia para o futuro desenvolvimento rodoviário, inclui a modernização da rede ferroviária, a modernização dos aeroportos e a criação de uma nova. Rede Fluvial Nacional que se ligará à Rede Rodoviária Nacional para desenvolver a ligação total do país. Teria um custo anual de 10,4 bilhões de pesos (preços de 2015) e está projetado para o ano de 2035, estabelecendo prioridades para a primeira e segunda décadas.

Entre as obras a serem destacadas no futuro e estabelecidas no Plano Diretor de Transportes Intermodais 2015-2035 estão a Conexão Orinoquía Pacífico que permitirá a criação de uma ligação entre Buenaventura e Puerto Carreño através de uma estrada moderna que inclui uma nova passagem entre La Uribe e Colômbia, juntamente com a criação de um túnel ferroviário intermodal entre Florida "Florida (Valle del Cauca)") e Herrera "Herrera (Tolima)"). Outro plano é o Tronco Quibdó - Buenaventura - Equador[17]​ que permitirá a ligação do Pacífico colombiano através de uma nova rota terrestre projetada no PMTI ou através de um aquapista Pacífico com ligação fluvial. Esses projetos estão sujeitos à aprovação de futuros governos.

Após mais de 100 anos de planejamento e 11 de construção, o governo nacional inaugurou o Túnel Línea, o túnel mais longo da América Latina e a obra mais esperada e importante do país.[18]​[19]​[20]​[21]​ A obra sofreu muitos atrasos ao longo de um século de obras, e após vários escândalos de corrupção em torno de sua construção.