Época republicana y siglo XIX

Con la Independencia de Colombia y el inicio del periodo republicano se mejoraron los caminos reales republicanos permitiendo mejor acceso y tránsito haciéndolos más amplios y permitir el tránsito de bestias. No obstante, en la primera parte del siglo no se desarrollaron vías ni carreteables para el uso de coches triados a caballo, en cambio los ferrocarriles si tuvieron una mayor predilección[5]​ y la infraestructura vial se desarrolló con base a los trenes prácticamente durante todo el siglo . Para la segunda mitad del siglo se empezó a mostrar el interés por desarrollar una infraestructura vial nacional que da sus resultados con las Leyes 28 de 1864 y Ley 52 de 1872. En 1865 se construye la primera carretera en afirmado entre Cúcuta y Los Cachos sobre el Río Zulia (por un terremoto no fue finalizada y posteriormente se cambió por un ferrocarril), luego en 1882 se construyó el carreteable de Cambao (Cambao - Bogotá) y ya en 1910 se construyó la Carretera entre Cali y Cartago.[5]​.

Siglo XX

A Colombia llegaron primero los vehículos que las carreteras. En 1899 llegó el primer vehículo a Colombia, que rodó en Medellín, y en 1902 llegó el primer vehículo a Bogotá. Irónicamente los primeros vehículos llegaron a lomo de mula o por ferrocarril. Para 1905, se crea bajo el gobierno de Rafael Reyes el Ministerio de Obras Públicas "Ministerio de Obras Públicas (Colombia)") para direccionar las vías nacionales, las líneas férreas y la canalización de los ríos.[6]​ Bajo este nuevo ministerio se crean nuevas vías, generalmente entre las principales ciudades y pueblos vecinos. Así mismo para el gobierno de Rafael Reyes (1904-1909) se empezó la construcción de la Carretera Central del Norte que sería la primera carretera nacional como tal, Iniciaba en Bogotá y Pasaba por Tunja, Santa Rosa de Viterbo, Belén, Soatá, El Almorzadero y Finalizaba en Cúcuta. La carretera en 1916 tenía 115 kilómetros construidos y no fue terminada hasta la década de los treinta bajo el Gobierno de Enrique Olaya Herrera (1930-1934).[7]​.

Desde 1905 se definieron las carreteras en nacionales, departamentales y municipales, tal como se definen actualmente (aunque también se denominan como primarias, secundarias y terciarias). Para la 1909 se habían construido 207 km de carreteras y 572 km de caminos de herradura. En la primera década del siglo se construyeron los caminos de herradura de Ibagué-Calarcá, Popayán-Micay, Popayán-La Plata, Pasto-Puerto Asís y Pasto Barbacoas que posteriormente pasarían a ser mejoradas y convertidas en carreteras nacionales. Para 1916 había 491,18 km de carreteras, de los cuales el 88 % se concentraba en los departamentos de Cundinamarca y Boyacá. Entre 1916 y 1930 se expidieron 104 leyes modificatorias sobre carreteras y se construyeron 9.300 km de vías sin un plan sólido y sin apego a las técnicas de construcción,[6]​ lo que llevó a que muchas vías que se deterioraron en poco tiempo y debiendo ser reconstruidas, rediseñadas o simplemente abandonadas.

Para 1930 Colombia contaba con una red de 5.700 km que no estaban integradas como red nacional; complementaban la navegación por el río Magdalena, y comunicaban con el exterior. Por lo cual, el Gobierno Nacional por la Ley 88 de 1931,[8]​ creó el Consejo Nacional de Vías de Comunicación, que se encargó de preparar el primer plan de carreteras nacionales.[9]​ Bajo dicha ley la red de carreteras nacionales de Colombia tendría una longitud de 6.204 km divididas en la Troncal del centro, Troncal Occidental, Troncal Oriental y Transversales. Para 1938, se empiezan a pavimentar las primeras rutas nacionales bajo el programa "cambio de piso". Bajo el gobierno de Eduardo Santos (1938-1942) se crean contratos para pavimenta 900 km de vías a pesar de que muchos de los contratos se dilatan, se logran pavimentar los primeros tramos entre Cúcuta-Puente Internacional, Cartagena-Sabanalarga, Usaquén-La Caro, Muzo-Chusacá, y Fontibón-Facatativá.

Con la Ley 12 de 1949 se consolida un nuevo plan Vial Nacional[10]​ que determinó asignar el 12 % de las rentas corrientes a la construcción de carreteras; el 30 % para la red troncal y el resto para vías departamentales.[9]​ Se establecieron las rutas troncales (manteniendo es esquema de la Ley 88 de 1931) y las rutas departamentales donde se asignaría los recursos y la construcción de nuevas vías. No obstante, por el invierno de 1945 y 1950 muchas vías fueron destruidas. En 1954 se empiezan a cobrar los primeros peajes para la financiación y mantenimiento de nuevas vías, esto ayudó a mejorar la red vial nacional que para 1959 tenía una longitud de 13.889 km de los cuales 2.223 km se encontraban pavimentados.

El Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento buscó la forma de ayudar a Colombia para mejorar su infraestructura Vial, por lo que en la década de los cincuenta concedió préstamos por 16.500.000 USD y 30.850.000 USD y 97.488.596 USD de recursos internos. Para la década de los sesenta se hicieron préstamos adicionales por 39.000.000 USD con el objetivo de completar, construir y diseñar nuevas vías y así tener una Red Nacional de carreteras completa y eficiente, incluso para esto se estableció la Dirección Nacional de Valorización en 1966 un impuesto para los combustibles en 1968 para obtener ingresos adicionales. Pero en la década de los setenta, el invierno y la crisis en la construcción impidieron desarrollar una red vial nacional. Así mismo durante los sesenta y los setenta, los departamentos y municipios empezaron a construir sus vías regionales los cuales exigieron mayores cuantías de inversión por parte de la nación. lo cual hizo dispersar los recursos obtenidos.

Para Finales de los setenta y los años ochenta, el Ministerio de Obras Públicas se enfocó en terminar las troncales y transversales que habían quedado pendientes. Entre ellas la vía Bogotá-Medellín, la Conexión Bucaramanga con Santa Marta y la Vía Mojarras-Popayán. En 1987 el Departamento Nacional de Planeación "Departamento Nacional de Planeación (Colombia)") (DNP) en su informe Economía Social establece que la eficiencia en la prestación del transporte se mide con base en la calidad, el tiempo y los costos además de la extensión de cobertura a poblaciones aisladas. Por lo cual se culminan la construcción y pavimentación de las vías Mocoa-Pitalito, la Troncal del Magdalena Medio, la Marginal de la Selva y la carretera Medellín-Turbo.

Década de los noventa y siglo XXI

En la década de los noventa, el Ministerio de Obras Públicas emitió la Resolución 0830 del 5 de febrero de 1992 y la Resolución modificatoria 09300 12 de agosto de 1992 para definir una nueva estructura y nomenclatura de las carreteras nacionales separando en Troncales y Transversales y asignando un valor numérico a cada Ruta Nacional como referencia que se empieza a aplicar en todo el país. En 1993 el ministerio de Obras Públicas desaparece y en su reemplazo se crea el Ministerio de Transporte. Para 1993 había 100.000 km de vía, de las cuales 13 000 se encontraban pavimentados.

Con la apertura económica del gobierno de César Gaviria (1990-1994) y con el fin del tren en Colombia, se observó la deficiente infraestructura vial del país. Muchas de las Rutas nacionales definidas en la Resolución 0830 del 5 de febrero de 1992 no habían sido construidas o eran carreteras de poca transitabilidad e importancia. Por lo que fue emitida la Resolución N.º 3700 de 1995 qué fijó una nueva nomenclatura para las carreteras nacionales. Se reorganizaron las principales rutas dándoles un código numérico, donde las rutas de número impar respondían a las rutas con dirección norte-sur (Troncales) y las pares a las rutas con dirección occidente-oriente (Transversales). Así mismo, las rutas se dividieron en tramos enumerados desde el 01 al 99 y se asignaron variantes, tramos y subtramos.

La Resolución N.º 3700 de 1995 pretendía un trazado ideal de la Red Vial Nacional, pero muchas de estas rutas y tramos no estaban creados en su momento: Tramos como Monopamba-Orito, Buga-Chaparral, Leticia-Mitú o Puerto Inírida-Puerto Carreño no se encontraban construidas y ni se tenían proyectos a mediano o largo plazo. Por lo que la Resolución N.º 0000339 del 26 de febrero de 1999 deroga la Resolución N.º 3700 de 1995 y establece una nueva red vial manteniendo el mismo sistema de códigos numéricos y el sistema de troncales y transversales, pero elimina algunas rutas, redefine nuevos trazados y adiciona otras con base en la red vial construida al momento y a los proyectos, pensando en un mediano y largo plazo. Otro aspecto importante fue la supresión de muchas Variantes, Ramales y Subramales que pasaron a ser rutas secundarias a cargo de los departamentos o rutas terciarias a cargo de los municipios.

Con el fin de solucionar el rezago de infraestructura vial se empiezan a aplicar el modelo de concesiones viales y para 1994 nace la primera generación de concesiones viales donde se firmaron 11 contratos para intervenir 1.649 km en vías y se construyen las primeras carreteras en doble calzada, siendo la vía Cali-Cartago Y Bogotá-Tunja las primeras en contar con doble calzada. En 1995 sale la segunda generación de concesiones viales con 470 km a intervenir y para 1998 la tercera generación con 14 contratos y 1.557 km de vías a intervenir, siendo la Ruta del Sol el proyecto más importante de esta tercera generación.

Para el siglo , el sistema de concesiones viales se consolida como alternativa para mejorar la infraestructura vial del país, no obstante se presentan bastante casos de corrupción, cohecho y desfalcos que hace que muchos de los proyectos hayan quedado inconclusos o terminados con bastantes sobrecostos. En el Decreto 1735 de 2001 se establece una nueva red nacional de carreteras. Sin embargo, este decreto no deroga la Resolución N.º 0000339 del 26 de febrero de 1999 y mantiene el mismo sistema de nomenclatura. En este decreto se clasificaron las carreteras sobre la base de los proyectos que se habían venido desarrollando en la primera, segunda y tercera generación de concesiones viales.

Para el año 2006 se crea el plan de Integración Vial de Corredores para la Competitividad, donde se mejoran 38 corredores viales siendo 16 considerados de prioridad para ser ejecutados en un lapso de 5 años que serán administrados por el Invías. Así mismo se establece el Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional Plan 2500 que con una inversión de 1.8 Billones de pesos (Cifras del año 2004) se lograran pavimentar 3.160 kilómetros de la red primaria, secundaria y terciaria que para octubre del año 2012 se había ejecutado en un 79% de lo planeado.[12]​ Para el año 2009 Colombia ya contaba con 166.000 km de vías, de los cuales 25.000 km se encontraban pavimentados.

Durante el Gobierno de Álvaro Uribe. Se empieza a desarrollar el Plan Vial Regional que buscaba realizar un inventario de las vías secundarias y terciarias por departamento y de esta manera establecer los lineamientos y metodologías para su mejoramiento y la realización de nuevos proyectos teniendo en cuenta la necesidades en competitividad.[13]​ Los Planes eran responsabilidad de cada departamento y para el año 2014 la mayoría fueron aprobados por el Ministerio de Transporte[14]​ y continuando con Planes Viales municipales y la actualización con los planes intermodales.

Con el gobierno de Juan Manuel Santos (2010-2018) surge el programa de Corredores para la Prosperidad como complemento al plan de Integración Vial de Corredores para la Competitividad. Este programa consta de 16 proyectos donde se pavimentarán 508 km de vías y la construcción de túneles, viaductos, y doble calzadas. Para el año 2012 Colombia poseía 1.049 km en doble calzada y se espera que para el año 2018 el país cuente con 3200 km en doble calzada.[15]​.

En el año 2012 bajo la Ley 1508 se desarrollan las Asociaciones Público-Privadas o APP que permiten la cuarta generación de concesiones con la intervención de 8.170 km de vías. Ésta se separa en una primera ola con 10 proyectos a partir del año 2014, una segunda ola con 9 proyectos a partir del año 2015, una tercera ola con 1 proyecto a partir del 2016 y una cuarta ola con iniciativas privadas en 9 proyectos a partir del 2015 y 2016 cuyo plazo estimado de finalización para el año 2021.

En el año 2015, el gobierno nacional bajo el vicepresidente Germán Vargas Lleras y el ministerio de Transporte diseñó y publicó el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) cuyo objetivo es proyectar el desarrollo del país por medio de una infraestructura que permita conectar a todo el país priorizando los proyectos que mayor impacto tendrán para la economía nacional.[16]​ Este nuevo Plan además de crear una guía para futuros desarrollos viales incluye la modernización de la red férrea, la modernización de aeropuertos y el establecimiento de una nueva Red Fluvial Nacional que se conectarán con la Red Vial nacional para desarrollar la conexión total del país. tendría un costo de 10.4 billones de pesos anuales (precios del 2015) y se tiene proyectada para el año 2035 estableciendo prioridades para la primera y segunda década.

Entre las obras a destacar a futuro y establecidas en el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035 se encuentran la Conexión Pacífico Orinoquía que permitirá crear una conexión entre Buenaventura y Puerto Carreño por medio de una vía Moderna que incluye un nuevo paso entre La Uribe y Colombia, junto con la creación de un túnel ferroviario intermodal entre Florida "Florida (Valle del Cauca)") y Herrera "Herrera (Tolima)"). Otro de los planes es la Troncal Quibdó - Buenaventura - Ecuador[17]​ que permitirá la conexión del pacífico colombiano por una nueva vía terrestre proyectada en el PMTI o por medio de una acuapista del Pacífico de conexión fluvial. Dichos proyectos quedan sujetos a aprobación de los futuros gobiernos.

Luego de más de 100 años de planeación, y 11 de construcción, el gobierno nacional inauguró el Túnel de la Línea, el túnel más largo de Latinoamérica, y la obra más esperada e importante del país.[18]​[19]​[20]​[21]​ La obra sufrió muchísimos retrasos a lo largo de un siglo de obras, y luego de varios escándalos de corrupción en torno a su construcción.

Época republicana y siglo XIX

Con la Independencia de Colombia y el inicio del periodo republicano se mejoraron los caminos reales republicanos permitiendo mejor acceso y tránsito haciéndolos más amplios y permitir el tránsito de bestias. No obstante, en la primera parte del siglo no se desarrollaron vías ni carreteables para el uso de coches triados a caballo, en cambio los ferrocarriles si tuvieron una mayor predilección[5]​ y la infraestructura vial se desarrolló con base a los trenes prácticamente durante todo el siglo . Para la segunda mitad del siglo se empezó a mostrar el interés por desarrollar una infraestructura vial nacional que da sus resultados con las Leyes 28 de 1864 y Ley 52 de 1872. En 1865 se construye la primera carretera en afirmado entre Cúcuta y Los Cachos sobre el Río Zulia (por un terremoto no fue finalizada y posteriormente se cambió por un ferrocarril), luego en 1882 se construyó el carreteable de Cambao (Cambao - Bogotá) y ya en 1910 se construyó la Carretera entre Cali y Cartago.[5]​.

Siglo XX

A Colombia llegaron primero los vehículos que las carreteras. En 1899 llegó el primer vehículo a Colombia, que rodó en Medellín, y en 1902 llegó el primer vehículo a Bogotá. Irónicamente los primeros vehículos llegaron a lomo de mula o por ferrocarril. Para 1905, se crea bajo el gobierno de Rafael Reyes el Ministerio de Obras Públicas "Ministerio de Obras Públicas (Colombia)") para direccionar las vías nacionales, las líneas férreas y la canalización de los ríos.[6]​ Bajo este nuevo ministerio se crean nuevas vías, generalmente entre las principales ciudades y pueblos vecinos. Así mismo para el gobierno de Rafael Reyes (1904-1909) se empezó la construcción de la Carretera Central del Norte que sería la primera carretera nacional como tal, Iniciaba en Bogotá y Pasaba por Tunja, Santa Rosa de Viterbo, Belén, Soatá, El Almorzadero y Finalizaba en Cúcuta. La carretera en 1916 tenía 115 kilómetros construidos y no fue terminada hasta la década de los treinta bajo el Gobierno de Enrique Olaya Herrera (1930-1934).[7]​.

Desde 1905 se definieron las carreteras en nacionales, departamentales y municipales, tal como se definen actualmente (aunque también se denominan como primarias, secundarias y terciarias). Para la 1909 se habían construido 207 km de carreteras y 572 km de caminos de herradura. En la primera década del siglo se construyeron los caminos de herradura de Ibagué-Calarcá, Popayán-Micay, Popayán-La Plata, Pasto-Puerto Asís y Pasto Barbacoas que posteriormente pasarían a ser mejoradas y convertidas en carreteras nacionales. Para 1916 había 491,18 km de carreteras, de los cuales el 88 % se concentraba en los departamentos de Cundinamarca y Boyacá. Entre 1916 y 1930 se expidieron 104 leyes modificatorias sobre carreteras y se construyeron 9.300 km de vías sin un plan sólido y sin apego a las técnicas de construcción,[6]​ lo que llevó a que muchas vías que se deterioraron en poco tiempo y debiendo ser reconstruidas, rediseñadas o simplemente abandonadas.

Para 1930 Colombia contaba con una red de 5.700 km que no estaban integradas como red nacional; complementaban la navegación por el río Magdalena, y comunicaban con el exterior. Por lo cual, el Gobierno Nacional por la Ley 88 de 1931,[8]​ creó el Consejo Nacional de Vías de Comunicación, que se encargó de preparar el primer plan de carreteras nacionales.[9]​ Bajo dicha ley la red de carreteras nacionales de Colombia tendría una longitud de 6.204 km divididas en la Troncal del centro, Troncal Occidental, Troncal Oriental y Transversales. Para 1938, se empiezan a pavimentar las primeras rutas nacionales bajo el programa "cambio de piso". Bajo el gobierno de Eduardo Santos (1938-1942) se crean contratos para pavimenta 900 km de vías a pesar de que muchos de los contratos se dilatan, se logran pavimentar los primeros tramos entre Cúcuta-Puente Internacional, Cartagena-Sabanalarga, Usaquén-La Caro, Muzo-Chusacá, y Fontibón-Facatativá.

Con la Ley 12 de 1949 se consolida un nuevo plan Vial Nacional[10]​ que determinó asignar el 12 % de las rentas corrientes a la construcción de carreteras; el 30 % para la red troncal y el resto para vías departamentales.[9]​ Se establecieron las rutas troncales (manteniendo es esquema de la Ley 88 de 1931) y las rutas departamentales donde se asignaría los recursos y la construcción de nuevas vías. No obstante, por el invierno de 1945 y 1950 muchas vías fueron destruidas. En 1954 se empiezan a cobrar los primeros peajes para la financiación y mantenimiento de nuevas vías, esto ayudó a mejorar la red vial nacional que para 1959 tenía una longitud de 13.889 km de los cuales 2.223 km se encontraban pavimentados.

El Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento buscó la forma de ayudar a Colombia para mejorar su infraestructura Vial, por lo que en la década de los cincuenta concedió préstamos por 16.500.000 USD y 30.850.000 USD y 97.488.596 USD de recursos internos. Para la década de los sesenta se hicieron préstamos adicionales por 39.000.000 USD con el objetivo de completar, construir y diseñar nuevas vías y así tener una Red Nacional de carreteras completa y eficiente, incluso para esto se estableció la Dirección Nacional de Valorización en 1966 un impuesto para los combustibles en 1968 para obtener ingresos adicionales. Pero en la década de los setenta, el invierno y la crisis en la construcción impidieron desarrollar una red vial nacional. Así mismo durante los sesenta y los setenta, los departamentos y municipios empezaron a construir sus vías regionales los cuales exigieron mayores cuantías de inversión por parte de la nación. lo cual hizo dispersar los recursos obtenidos.

Para Finales de los setenta y los años ochenta, el Ministerio de Obras Públicas se enfocó en terminar las troncales y transversales que habían quedado pendientes. Entre ellas la vía Bogotá-Medellín, la Conexión Bucaramanga con Santa Marta y la Vía Mojarras-Popayán. En 1987 el Departamento Nacional de Planeación "Departamento Nacional de Planeación (Colombia)") (DNP) en su informe Economía Social establece que la eficiencia en la prestación del transporte se mide con base en la calidad, el tiempo y los costos además de la extensión de cobertura a poblaciones aisladas. Por lo cual se culminan la construcción y pavimentación de las vías Mocoa-Pitalito, la Troncal del Magdalena Medio, la Marginal de la Selva y la carretera Medellín-Turbo.

Década de los noventa y siglo XXI

En la década de los noventa, el Ministerio de Obras Públicas emitió la Resolución 0830 del 5 de febrero de 1992 y la Resolución modificatoria 09300 12 de agosto de 1992 para definir una nueva estructura y nomenclatura de las carreteras nacionales separando en Troncales y Transversales y asignando un valor numérico a cada Ruta Nacional como referencia que se empieza a aplicar en todo el país. En 1993 el ministerio de Obras Públicas desaparece y en su reemplazo se crea el Ministerio de Transporte. Para 1993 había 100.000 km de vía, de las cuales 13 000 se encontraban pavimentados.

Con la apertura económica del gobierno de César Gaviria (1990-1994) y con el fin del tren en Colombia, se observó la deficiente infraestructura vial del país. Muchas de las Rutas nacionales definidas en la Resolución 0830 del 5 de febrero de 1992 no habían sido construidas o eran carreteras de poca transitabilidad e importancia. Por lo que fue emitida la Resolución N.º 3700 de 1995 qué fijó una nueva nomenclatura para las carreteras nacionales. Se reorganizaron las principales rutas dándoles un código numérico, donde las rutas de número impar respondían a las rutas con dirección norte-sur (Troncales) y las pares a las rutas con dirección occidente-oriente (Transversales). Así mismo, las rutas se dividieron en tramos enumerados desde el 01 al 99 y se asignaron variantes, tramos y subtramos.

La Resolución N.º 3700 de 1995 pretendía un trazado ideal de la Red Vial Nacional, pero muchas de estas rutas y tramos no estaban creados en su momento: Tramos como Monopamba-Orito, Buga-Chaparral, Leticia-Mitú o Puerto Inírida-Puerto Carreño no se encontraban construidas y ni se tenían proyectos a mediano o largo plazo. Por lo que la Resolución N.º 0000339 del 26 de febrero de 1999 deroga la Resolución N.º 3700 de 1995 y establece una nueva red vial manteniendo el mismo sistema de códigos numéricos y el sistema de troncales y transversales, pero elimina algunas rutas, redefine nuevos trazados y adiciona otras con base en la red vial construida al momento y a los proyectos, pensando en un mediano y largo plazo. Otro aspecto importante fue la supresión de muchas Variantes, Ramales y Subramales que pasaron a ser rutas secundarias a cargo de los departamentos o rutas terciarias a cargo de los municipios.

Con el fin de solucionar el rezago de infraestructura vial se empiezan a aplicar el modelo de concesiones viales y para 1994 nace la primera generación de concesiones viales donde se firmaron 11 contratos para intervenir 1.649 km en vías y se construyen las primeras carreteras en doble calzada, siendo la vía Cali-Cartago Y Bogotá-Tunja las primeras en contar con doble calzada. En 1995 sale la segunda generación de concesiones viales con 470 km a intervenir y para 1998 la tercera generación con 14 contratos y 1.557 km de vías a intervenir, siendo la Ruta del Sol el proyecto más importante de esta tercera generación.

Para el siglo , el sistema de concesiones viales se consolida como alternativa para mejorar la infraestructura vial del país, no obstante se presentan bastante casos de corrupción, cohecho y desfalcos que hace que muchos de los proyectos hayan quedado inconclusos o terminados con bastantes sobrecostos. En el Decreto 1735 de 2001 se establece una nueva red nacional de carreteras. Sin embargo, este decreto no deroga la Resolución N.º 0000339 del 26 de febrero de 1999 y mantiene el mismo sistema de nomenclatura. En este decreto se clasificaron las carreteras sobre la base de los proyectos que se habían venido desarrollando en la primera, segunda y tercera generación de concesiones viales.

Para el año 2006 se crea el plan de Integración Vial de Corredores para la Competitividad, donde se mejoran 38 corredores viales siendo 16 considerados de prioridad para ser ejecutados en un lapso de 5 años que serán administrados por el Invías. Así mismo se establece el Programa de Infraestructura Vial para el Desarrollo Regional Plan 2500 que con una inversión de 1.8 Billones de pesos (Cifras del año 2004) se lograran pavimentar 3.160 kilómetros de la red primaria, secundaria y terciaria que para octubre del año 2012 se había ejecutado en un 79% de lo planeado.[12]​ Para el año 2009 Colombia ya contaba con 166.000 km de vías, de los cuales 25.000 km se encontraban pavimentados.

Durante el Gobierno de Álvaro Uribe. Se empieza a desarrollar el Plan Vial Regional que buscaba realizar un inventario de las vías secundarias y terciarias por departamento y de esta manera establecer los lineamientos y metodologías para su mejoramiento y la realización de nuevos proyectos teniendo en cuenta la necesidades en competitividad.[13]​ Los Planes eran responsabilidad de cada departamento y para el año 2014 la mayoría fueron aprobados por el Ministerio de Transporte[14]​ y continuando con Planes Viales municipales y la actualización con los planes intermodales.

Con el gobierno de Juan Manuel Santos (2010-2018) surge el programa de Corredores para la Prosperidad como complemento al plan de Integración Vial de Corredores para la Competitividad. Este programa consta de 16 proyectos donde se pavimentarán 508 km de vías y la construcción de túneles, viaductos, y doble calzadas. Para el año 2012 Colombia poseía 1.049 km en doble calzada y se espera que para el año 2018 el país cuente con 3200 km en doble calzada.[15]​.

En el año 2012 bajo la Ley 1508 se desarrollan las Asociaciones Público-Privadas o APP que permiten la cuarta generación de concesiones con la intervención de 8.170 km de vías. Ésta se separa en una primera ola con 10 proyectos a partir del año 2014, una segunda ola con 9 proyectos a partir del año 2015, una tercera ola con 1 proyecto a partir del 2016 y una cuarta ola con iniciativas privadas en 9 proyectos a partir del 2015 y 2016 cuyo plazo estimado de finalización para el año 2021.

En el año 2015, el gobierno nacional bajo el vicepresidente Germán Vargas Lleras y el ministerio de Transporte diseñó y publicó el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) cuyo objetivo es proyectar el desarrollo del país por medio de una infraestructura que permita conectar a todo el país priorizando los proyectos que mayor impacto tendrán para la economía nacional.[16]​ Este nuevo Plan además de crear una guía para futuros desarrollos viales incluye la modernización de la red férrea, la modernización de aeropuertos y el establecimiento de una nueva Red Fluvial Nacional que se conectarán con la Red Vial nacional para desarrollar la conexión total del país. tendría un costo de 10.4 billones de pesos anuales (precios del 2015) y se tiene proyectada para el año 2035 estableciendo prioridades para la primera y segunda década.

Entre las obras a destacar a futuro y establecidas en el Plan Maestro de Transporte Intermodal 2015-2035 se encuentran la Conexión Pacífico Orinoquía que permitirá crear una conexión entre Buenaventura y Puerto Carreño por medio de una vía Moderna que incluye un nuevo paso entre La Uribe y Colombia, junto con la creación de un túnel ferroviario intermodal entre Florida "Florida (Valle del Cauca)") y Herrera "Herrera (Tolima)"). Otro de los planes es la Troncal Quibdó - Buenaventura - Ecuador[17]​ que permitirá la conexión del pacífico colombiano por una nueva vía terrestre proyectada en el PMTI o por medio de una acuapista del Pacífico de conexión fluvial. Dichos proyectos quedan sujetos a aprobación de los futuros gobiernos.

Luego de más de 100 años de planeación, y 11 de construcción, el gobierno nacional inauguró el Túnel de la Línea, el túnel más largo de Latinoamérica, y la obra más esperada e importante del país.[18]​[19]​[20]​[21]​ La obra sufrió muchísimos retrasos a lo largo de un siglo de obras, y luego de varios escándalos de corrupción en torno a su construcción.