Estudios

Las siguientes organizaciones estuvieron a cargo de los estudios de factibilidad que dieron como resultado la selección del sitio de Texcoco:[7]​.

• - Arup: Plan maestro, geotecnia y diseño sísmico.

• - MITRE: Estudios de aeronavegabilidad, espacio aéreo, meteorológicos y de ruido.

• - Organización de Aviación Civil Internacional y Asociación de Transporte Aéreo Internacional: Validación e idoneidad del sitio de Texcoco.[8]​.

El NAICM contó desde su concepción con un proyecto hidráulico que preveía inundaciones de comunidades cercanas y restauración parcial del ambiente originario de la región. El proyecto hidráulico del aeropuerto se centraba en el saneamiento y la rehabilitación de canales, así como en la construcción de nuevas plantas de tratamiento y lagunas de regulación.[9]​.

Entre las obras proyectadas se tenían:[10]​.

• - Construcción de cinco lagunas de regulación y rehabilitación de las lagunas existentes, para incrementar su capacidad de 13 millones de m³ de agua, en el 2014, a 45 millones de m³ de agua, en el 2020.[9]​.

• - Rectificación de 83 km de cauces para mejorar su capacidad de conducción de agua.[11]​.

• - Construcción de 142 km de colectores en 9 ríos, 35 km de túneles y entubamiento de 7 km de cauces, para separar aguas de lluvia y residuales y reducir olores nocivos en la zona.[11]​.

• - Construcción de 11 plantas de tratamiento y rehabilitación de nueve más para el saneamiento de aguas residuales.[11]​.

El aeropuerto también contaría con un sistema de recarga del acuífero para inyectar 3.37 veces más agua que la consumida por el aeropuerto. La capacidad de los sistemas de recarga del acuífero sería de 6.4 millones de m³ de agua al año, evitando con ello inundaciones en la Ciudad de México.[12]​.

De acuerdo con la propuesta, esto conduciría a que lago Nabor Carrillo") no se secara y continuara siendo un cuerpo de agua durante todo el año.[13]​ El nivel de agua del lago Nabor Carrillo se mantendría todo el año en al menos 5.9 millones de m³ de agua.[14]​.

El área ocupada por la Ciudad de México es susceptible a hundimientos causados por la sobreexplotación de acuíferos para proveer agua a la población. Los aeropuertos en la región son susceptibles a hundimientos que, a largo plazo, generan problemas de mantenimiento en pistas e instalaciones. Estos problemas son más notables en el viejo aeropuerto, ya que se encuentra en la zona con tasas de hundimiento") de 30 cm/año, mientras que el NAICM se encontraría sobre terrenos con tasas de hundimiento cercanas a 15 cm/año.[15]​ En el proyecto del nuevo aeropuerto se controlarían asentamientos diferenciales en el edificio terminal de pasajeros con la losa de cimentación que funciona como una balsa que al mismo tiempo esta sobre más de 1500 pilotes que funcionan por fricción, dicha cimentación la realizó ARUP, así como las pistas que por el sistema de precarga evitan asentamientos futuros evitando los problemas del AICM con esto reduciendo el costo de mantenimiento.[12]​.

El costo de mantenimiento por pista en un periodo de 5 años para el nuevo aeropuerto se estima en un máximo de 350 millones de pesos mexicanos por 5 años, mientras que el costo de mantenimiento anual por pista del viejo aeropuerto es de 460 millones.[16]​.

Concurso de selección

En noviembre de 2013, el gobierno federal invitó a despachos de arquitectura a que presentaran propuestas para el diseño del NAICM.[17]​ Los siguientes consorcios presentaron propuestas:.

La propuesta ganadora se seleccionó con base en criterios tales como funcionalidad y eficiencia, sustentabilidad, factibilidad técnica, financiera y del plan de trabajo, flexibilidad de crecimiento futuro e innovación tecnológica, entre otros.[17]​ El jurado incluyó a funcionarios públicos y directivos de organizaciones civiles nacionales e internacionales.

Diseño

El edificio terminal fue diseñado por una colaboración entre Foster and Partners, FR-EE") y Netherlands Airport Consultants") con ingeniería estructural de Arup. El diseño contempla un área de 743,000 metros cuadrados en cuatro niveles interiores, y está compuesto por una estructura gridshell ligera (una estructura que debe su resistencia a su doble curvatura). Al no usar trenes internos o túneles peatonales, el diseño interior de la terminal estaba pensado para que los pasajeros no tuvieran que caminar distancias largas o cambiar muchas veces de nivel.

Con una separación entre columnas superior de hasta 140 m, el edificio terminal contaría con espacios interiores más flexibles y eficientes. Su estructura ligera de acero y vidrio estaba diseñada para las condiciones del suelo de la Ciudad de México y, debido al empleo de un sistema de componentes prefabricados, podría construirse rápidamente y sin requerir sistemas masivos de andamiaje.

La terminal está diseñada para alcanzar una certificación LEED Platino aprovechando el clima templado y con poca humedad de la Ciudad de México. La mayor parte del año se mantendrán temperaturas agradables en el interior del edificio terminal usando casi exclusivamente aire externo con un empleo mínimo de equipo de enfriamiento o calentamiento adicional. Así mismo el techo del edificio colectara agua de lluvia captada por los 21 foniles que será utilizada para las operaciones del aeropuerto y aprovecha la luz solar para reducir la energía consumida para iluminar el edificio.[18]​.

Características y comparación con el viejo aeropuerto

El Nuevo Aeropuerto se estaba construyendo en 4430 hectáreas (44,3 km²), dentro de terrenos que son propiedad del gobierno federal, 5 km al noreste del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. El sitio se encuentra dentro de los municipios de Texcoco y Atenco, en el estado de México.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con una capacidad de diseño de 34 millones de pasajeros y 420 mil operaciones anuales; sin embargo, en el 2017 transitaron por él 44.7 millones de pasajeros (30 por ciento por encima de su capacidad de diseño). El viejo aeropuerto está compuesto por:.

• - dos terminales, con 56 puertas de contacto más 35 posiciones remotas;.

• - dos torres de control de 35 m de alto;.

• - una terminal de carga, con una capacidad de 500 mil toneladas anuales;.

• - dos pistas con una longitud de 3.9 km, que no permiten aterrizajes o despegues simultáneos;.

• - espacio aéreo comprometido por la existencia de las sierras del Ajusco, de Guadalupe "Sierra de Guadalupe (México)") y de las Cruces.

En su primera etapa (2022), el aeropuerto contará con una capacidad de 70 millones de pasajeros y 540 500 operaciones (aterrizajes o despegues) anuales, al estar compuesto por:.

• - 1 terminal de 743 000 m², con 96 puertas de contacto más 68 posiciones remotas;.

• - 1 torre de control de 90 m de alto;.

• - 1 terminal de carga con capacidad para 2 millones de toneladas anuales;.

• - 3 pistas con longitudes de 4 a 5 km que permitan 3 despegues o aterrizajes simultáneos;.

• - espacio aéreo libre de interferencias.

En su etapa final (2024+), el aeropuerto contará con una capacidad de 135 millones de pasajeros y 1 millón de operaciones anuales, por medio de la eventual construcción de:.

• - 2 terminales y 2 terminales satélites;.

• - 6 pistas que permitan 3 despegues y 3 aterrizajes simultáneos.

Espacio aéreo

La Ciudad de México se encuentra rodeada por cuatro elevaciones naturales: al poniente, por la sierra de las Cruces; al norte, por la sierra de Guadalupe "Sierra de Guadalupe (México)"); al sur, por la sierra del Ajusco, y al oriente, por el Eje Neovolcánico (que incluye los volcanes Popocatépetl, Iztaccíhuatl y monte Tláloc). La existencia de estas sierras obliga a que solo exista una ruta de aproximación a las pistas") 05R y 05L del viejo aeropuerto, lo que, combinado con la separación de apenas 250 m entre tales pistas, limita la capacidad del AICM a solamente 58 operaciones por hora (número de aterrizajes y despegues por hora). En contraste, el sitio del nuevo aeropuerto tiene una capacidad de espacio aéreo de 142 operaciones por hora, con una configuración de tres pistas con operación triple simultánea.[7]​.

El sitio donde se construye el nuevo aeropuerto ha sido certificado con factores de disponibilidad"), debido a vientos cruzados de entre 96.3% y 99% con reglas de vuelo visual,[7]​ lo que supera el requerimiento de la OACI de un factor de disponibilidad de 95%. Para permitir operaciones en situaciones de visibilidad limitada, el nuevo aeropuerto contará con un sistema de aterrizaje instrumental (ILS) categoría IIIb. Cabe mencionar que el viejo aeropuerto no pudo equiparse con este sistema, debido a la imposibilidad de construir un sistema de luces de aproximación, por la cercanía de sus pistas a las zonas habitacionales, lo que obliga a suspender las operaciones en el viejo aeropuerto cuando se presenta neblina.

La menor densidad del aire debido a la altitud de la Ciudad de México obliga a que las pistas del nuevo aeropuerto sean aproximadamente 40% más largas que las de aeropuertos comparables a nivel del mar. Con una longitud de 5 km, las pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) del nuevo aeropuerto serán las pistas comerciales más largas del continente americano y las más largas a nivel mundial en un aeropuerto internacional.

Interferencia con aves

Las pistas del nuevo aeropuerto se encuentran separadas 3 km del lago Nabor Carrillo") por lo que no cumple con las recomendaciones internacionales (FAA 150/5200-33B[19]​) ya que se recomienda 5 millas (8 km) para minimizar el riesgo de que las aves crucen las regiones de aproximación y despegue.[7]​.

El primer estudio respecto a la interferencia con aves de un aeropuerto en Texcoco lo llevaron a cabo de 1996 al 2002 científicos de la UNAM, FAA y USDA,[20]​ y concluyó que es factible construir un aeropuerto al norte de la carretera Peñón-Texcoco") cumpliendo los criterios de separación entre las pistas y el lago Nabor Carrillo. Este estudio y otros del Programa Universitario del Medio Ambiente") (PUMA) continuaron hasta el 2005.

Los estudios fueron retomados en 2013 por parte de grupos de especialistas del Colegio de Biólogos de México, UNAM e IPN, quienes recomendaron estrategias para la conservación de aves, a las cuales el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México se comprometió a llevar a cabo como parte de la manifestación de impacto ambiental. Entre estas estrategias se encuentran acciones de conservación, y restauración de hábitats en los lagos o presas de Zumpango, Tláhuac, Xochimilco, Nabor Carrillo, de Guadalupe, Cuevecillas, Tecocomulco, Requena, El Manantial, Piedad, Taxhimay, Carretas, Concepción, Espejo, Madín, Cristo y Aragón.[21]​.

Estudios independientes respecto a impactos ambientales señalan que el lago Nabor Carrillo es uno de los principales receptores de aves migratorias del centro del país, pues en febrero de 2018 se registró el arribo de más de 330 mil aves, donde el 94% son de la familia de patos, una ave de alta peligrosidad para la aviación.[22]​.

Financiamiento

El NAICM está estructurado para ser un proyecto autofinanciable, al obtener recursos para su construcción con una combinación de fondos gubernamentales") y privados"), manteniendo al aeropuerto como patrimonio del gobierno federal pero minimizando su impacto en las finanzas públicas.[23]​.

El financiamiento privado del NAICM se ha obtenido por medio de la emisión de bonos garantizados por los ingresos obtenidos por la Tarifa de Uso de Aeropuerto") (TUA). La primera etapa (2016) de financiamiento consistió en la obtención de líneas de crédito revolvente") por 3 mil millones de dólares. La segunda etapa (2017) consistió en la emisión de bonos a 10 y 30 años por 6 mil millones de dólares y la cancelación del financiamiento obtenido en la primera etapa, debido a las menores tasas de interés pagadas por los bonos de la segunda etapa. La tercera etapa (2018) de financiamiento consistió en Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces") (FIBRA), que obtuvo 30 mil millones de pesos de inversionistas institucionales. Los flujos financieros del NAICM están estructurados de manera tal que los remanentes del aeropuerto generarán para el gobierno federal ganancias superiores a mil millones de dólares anuales en la década de 2030.

En agosto de 2018, se había obtenido financiamiento para el 70 por ciento de la obra, garantizando los recursos necesarios para cubrir las necesidades del proyecto durante el 2018, el 2019 y la primera mitad del 2020 sin requerir fondos públicos ni privados adicionales.[24]​.

Al ser anunciado en el 2014, se estimaba una fecha de apertura para octubre de 2021 y un costo de construcción de 13,300 millones de dólares estadounidenses (168,880 millones de pesos mexicanos). Sin embargo, el cronograma[25]​ y el plan financiero") actualizados en el 2018 marcan una fecha de apertura de mediados del 2021 y un costo de 14,300 millones de dólares estadounidenses (285 mil millones de pesos mexicanos). Estas diferencias se han atribuido a incrementos en costos, debido a la devaluación del peso mexicano y al replanteamiento del plan maestro para que el aeropuerto pueda atender una mayor demanda en su primera fase.[24]​.

Construcción

Las obras del nuevo aeropuerto comenzaron en septiembre del 2015, con trabajos de preparación del terreno que incluían obras masivas de mejoramiento del suelo para controlar los hundimientos del sitio.

Al 22 de enero de 2019, se ha concluido el hincado de pilotes de cimentación") de la Torre de Control, del Edificio Terminal y del Centro de Transporte Terrestre"), la construcción de la barda perimetral del polígono y del camino perimetral, los caminos temporales internos, el drenaje pluvial") temporal, el campamento de obra, la limpieza y nivelación del terreno"). Las pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) llevan un avance del 60 por ciento y se han colado el 100% por ciento de las losas de cimentación") del Edificio Terminal.

En el Edificio Terminal se tienen fabricadas las 21 bases de foniles de las cuales 15 se encuentran montadas y las otras 6 por procesos constructivos no se han montado, así como la fabricación de los 21 foniles se encuentra al 100% en diferentes etapas de montaje como la se prevé que la estructura metálica y la fachada interna de la torre de control también se concluyan en el 2018.[26]​.

Parsons Corporation"), el supervisor del proyecto, estima que las pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) se concluirán a finales de 2018, y la pista 6 (01R/19L), en 2019.[27]​.

Para la construcción y planeación del aeropuerto, se firmaron contratos por 155,732 millones de pesos mexicanos,[28]​ divididos en:.

La siguiente tabla enumera algunas de las principales licitaciones que se han realizado para la construcción del NAICM.

Estudios

Las siguientes organizaciones estuvieron a cargo de los estudios de factibilidad que dieron como resultado la selección del sitio de Texcoco:[7]​.

• - Arup: Plan maestro, geotecnia y diseño sísmico.

• - MITRE: Estudios de aeronavegabilidad, espacio aéreo, meteorológicos y de ruido.

• - Organización de Aviación Civil Internacional y Asociación de Transporte Aéreo Internacional: Validación e idoneidad del sitio de Texcoco.[8]​.

El NAICM contó desde su concepción con un proyecto hidráulico que preveía inundaciones de comunidades cercanas y restauración parcial del ambiente originario de la región. El proyecto hidráulico del aeropuerto se centraba en el saneamiento y la rehabilitación de canales, así como en la construcción de nuevas plantas de tratamiento y lagunas de regulación.[9]​.

Entre las obras proyectadas se tenían:[10]​.

• - Construcción de cinco lagunas de regulación y rehabilitación de las lagunas existentes, para incrementar su capacidad de 13 millones de m³ de agua, en el 2014, a 45 millones de m³ de agua, en el 2020.[9]​.

• - Rectificación de 83 km de cauces para mejorar su capacidad de conducción de agua.[11]​.

• - Construcción de 142 km de colectores en 9 ríos, 35 km de túneles y entubamiento de 7 km de cauces, para separar aguas de lluvia y residuales y reducir olores nocivos en la zona.[11]​.

• - Construcción de 11 plantas de tratamiento y rehabilitación de nueve más para el saneamiento de aguas residuales.[11]​.

El aeropuerto también contaría con un sistema de recarga del acuífero para inyectar 3.37 veces más agua que la consumida por el aeropuerto. La capacidad de los sistemas de recarga del acuífero sería de 6.4 millones de m³ de agua al año, evitando con ello inundaciones en la Ciudad de México.[12]​.

De acuerdo con la propuesta, esto conduciría a que lago Nabor Carrillo") no se secara y continuara siendo un cuerpo de agua durante todo el año.[13]​ El nivel de agua del lago Nabor Carrillo se mantendría todo el año en al menos 5.9 millones de m³ de agua.[14]​.

El área ocupada por la Ciudad de México es susceptible a hundimientos causados por la sobreexplotación de acuíferos para proveer agua a la población. Los aeropuertos en la región son susceptibles a hundimientos que, a largo plazo, generan problemas de mantenimiento en pistas e instalaciones. Estos problemas son más notables en el viejo aeropuerto, ya que se encuentra en la zona con tasas de hundimiento") de 30 cm/año, mientras que el NAICM se encontraría sobre terrenos con tasas de hundimiento cercanas a 15 cm/año.[15]​ En el proyecto del nuevo aeropuerto se controlarían asentamientos diferenciales en el edificio terminal de pasajeros con la losa de cimentación que funciona como una balsa que al mismo tiempo esta sobre más de 1500 pilotes que funcionan por fricción, dicha cimentación la realizó ARUP, así como las pistas que por el sistema de precarga evitan asentamientos futuros evitando los problemas del AICM con esto reduciendo el costo de mantenimiento.[12]​.

El costo de mantenimiento por pista en un periodo de 5 años para el nuevo aeropuerto se estima en un máximo de 350 millones de pesos mexicanos por 5 años, mientras que el costo de mantenimiento anual por pista del viejo aeropuerto es de 460 millones.[16]​.

Concurso de selección

En noviembre de 2013, el gobierno federal invitó a despachos de arquitectura a que presentaran propuestas para el diseño del NAICM.[17]​ Los siguientes consorcios presentaron propuestas:.

La propuesta ganadora se seleccionó con base en criterios tales como funcionalidad y eficiencia, sustentabilidad, factibilidad técnica, financiera y del plan de trabajo, flexibilidad de crecimiento futuro e innovación tecnológica, entre otros.[17]​ El jurado incluyó a funcionarios públicos y directivos de organizaciones civiles nacionales e internacionales.

Diseño

El edificio terminal fue diseñado por una colaboración entre Foster and Partners, FR-EE") y Netherlands Airport Consultants") con ingeniería estructural de Arup. El diseño contempla un área de 743,000 metros cuadrados en cuatro niveles interiores, y está compuesto por una estructura gridshell ligera (una estructura que debe su resistencia a su doble curvatura). Al no usar trenes internos o túneles peatonales, el diseño interior de la terminal estaba pensado para que los pasajeros no tuvieran que caminar distancias largas o cambiar muchas veces de nivel.

Con una separación entre columnas superior de hasta 140 m, el edificio terminal contaría con espacios interiores más flexibles y eficientes. Su estructura ligera de acero y vidrio estaba diseñada para las condiciones del suelo de la Ciudad de México y, debido al empleo de un sistema de componentes prefabricados, podría construirse rápidamente y sin requerir sistemas masivos de andamiaje.

La terminal está diseñada para alcanzar una certificación LEED Platino aprovechando el clima templado y con poca humedad de la Ciudad de México. La mayor parte del año se mantendrán temperaturas agradables en el interior del edificio terminal usando casi exclusivamente aire externo con un empleo mínimo de equipo de enfriamiento o calentamiento adicional. Así mismo el techo del edificio colectara agua de lluvia captada por los 21 foniles que será utilizada para las operaciones del aeropuerto y aprovecha la luz solar para reducir la energía consumida para iluminar el edificio.[18]​.

Características y comparación con el viejo aeropuerto

El Nuevo Aeropuerto se estaba construyendo en 4430 hectáreas (44,3 km²), dentro de terrenos que son propiedad del gobierno federal, 5 km al noreste del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. El sitio se encuentra dentro de los municipios de Texcoco y Atenco, en el estado de México.

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México cuenta con una capacidad de diseño de 34 millones de pasajeros y 420 mil operaciones anuales; sin embargo, en el 2017 transitaron por él 44.7 millones de pasajeros (30 por ciento por encima de su capacidad de diseño). El viejo aeropuerto está compuesto por:.

• - dos terminales, con 56 puertas de contacto más 35 posiciones remotas;.

• - dos torres de control de 35 m de alto;.

• - una terminal de carga, con una capacidad de 500 mil toneladas anuales;.

• - dos pistas con una longitud de 3.9 km, que no permiten aterrizajes o despegues simultáneos;.

• - espacio aéreo comprometido por la existencia de las sierras del Ajusco, de Guadalupe "Sierra de Guadalupe (México)") y de las Cruces.

En su primera etapa (2022), el aeropuerto contará con una capacidad de 70 millones de pasajeros y 540 500 operaciones (aterrizajes o despegues) anuales, al estar compuesto por:.

• - 1 terminal de 743 000 m², con 96 puertas de contacto más 68 posiciones remotas;.

• - 1 torre de control de 90 m de alto;.

• - 1 terminal de carga con capacidad para 2 millones de toneladas anuales;.

• - 3 pistas con longitudes de 4 a 5 km que permitan 3 despegues o aterrizajes simultáneos;.

• - espacio aéreo libre de interferencias.

En su etapa final (2024+), el aeropuerto contará con una capacidad de 135 millones de pasajeros y 1 millón de operaciones anuales, por medio de la eventual construcción de:.

• - 2 terminales y 2 terminales satélites;.

• - 6 pistas que permitan 3 despegues y 3 aterrizajes simultáneos.

Espacio aéreo

La Ciudad de México se encuentra rodeada por cuatro elevaciones naturales: al poniente, por la sierra de las Cruces; al norte, por la sierra de Guadalupe "Sierra de Guadalupe (México)"); al sur, por la sierra del Ajusco, y al oriente, por el Eje Neovolcánico (que incluye los volcanes Popocatépetl, Iztaccíhuatl y monte Tláloc). La existencia de estas sierras obliga a que solo exista una ruta de aproximación a las pistas") 05R y 05L del viejo aeropuerto, lo que, combinado con la separación de apenas 250 m entre tales pistas, limita la capacidad del AICM a solamente 58 operaciones por hora (número de aterrizajes y despegues por hora). En contraste, el sitio del nuevo aeropuerto tiene una capacidad de espacio aéreo de 142 operaciones por hora, con una configuración de tres pistas con operación triple simultánea.[7]​.

El sitio donde se construye el nuevo aeropuerto ha sido certificado con factores de disponibilidad"), debido a vientos cruzados de entre 96.3% y 99% con reglas de vuelo visual,[7]​ lo que supera el requerimiento de la OACI de un factor de disponibilidad de 95%. Para permitir operaciones en situaciones de visibilidad limitada, el nuevo aeropuerto contará con un sistema de aterrizaje instrumental (ILS) categoría IIIb. Cabe mencionar que el viejo aeropuerto no pudo equiparse con este sistema, debido a la imposibilidad de construir un sistema de luces de aproximación, por la cercanía de sus pistas a las zonas habitacionales, lo que obliga a suspender las operaciones en el viejo aeropuerto cuando se presenta neblina.

La menor densidad del aire debido a la altitud de la Ciudad de México obliga a que las pistas del nuevo aeropuerto sean aproximadamente 40% más largas que las de aeropuertos comparables a nivel del mar. Con una longitud de 5 km, las pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) del nuevo aeropuerto serán las pistas comerciales más largas del continente americano y las más largas a nivel mundial en un aeropuerto internacional.

Interferencia con aves

Las pistas del nuevo aeropuerto se encuentran separadas 3 km del lago Nabor Carrillo") por lo que no cumple con las recomendaciones internacionales (FAA 150/5200-33B[19]​) ya que se recomienda 5 millas (8 km) para minimizar el riesgo de que las aves crucen las regiones de aproximación y despegue.[7]​.

El primer estudio respecto a la interferencia con aves de un aeropuerto en Texcoco lo llevaron a cabo de 1996 al 2002 científicos de la UNAM, FAA y USDA,[20]​ y concluyó que es factible construir un aeropuerto al norte de la carretera Peñón-Texcoco") cumpliendo los criterios de separación entre las pistas y el lago Nabor Carrillo. Este estudio y otros del Programa Universitario del Medio Ambiente") (PUMA) continuaron hasta el 2005.

Los estudios fueron retomados en 2013 por parte de grupos de especialistas del Colegio de Biólogos de México, UNAM e IPN, quienes recomendaron estrategias para la conservación de aves, a las cuales el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México se comprometió a llevar a cabo como parte de la manifestación de impacto ambiental. Entre estas estrategias se encuentran acciones de conservación, y restauración de hábitats en los lagos o presas de Zumpango, Tláhuac, Xochimilco, Nabor Carrillo, de Guadalupe, Cuevecillas, Tecocomulco, Requena, El Manantial, Piedad, Taxhimay, Carretas, Concepción, Espejo, Madín, Cristo y Aragón.[21]​.

Estudios independientes respecto a impactos ambientales señalan que el lago Nabor Carrillo es uno de los principales receptores de aves migratorias del centro del país, pues en febrero de 2018 se registró el arribo de más de 330 mil aves, donde el 94% son de la familia de patos, una ave de alta peligrosidad para la aviación.[22]​.

Financiamiento

El NAICM está estructurado para ser un proyecto autofinanciable, al obtener recursos para su construcción con una combinación de fondos gubernamentales") y privados"), manteniendo al aeropuerto como patrimonio del gobierno federal pero minimizando su impacto en las finanzas públicas.[23]​.

El financiamiento privado del NAICM se ha obtenido por medio de la emisión de bonos garantizados por los ingresos obtenidos por la Tarifa de Uso de Aeropuerto") (TUA). La primera etapa (2016) de financiamiento consistió en la obtención de líneas de crédito revolvente") por 3 mil millones de dólares. La segunda etapa (2017) consistió en la emisión de bonos a 10 y 30 años por 6 mil millones de dólares y la cancelación del financiamiento obtenido en la primera etapa, debido a las menores tasas de interés pagadas por los bonos de la segunda etapa. La tercera etapa (2018) de financiamiento consistió en Fideicomisos de Infraestructura y Bienes Raíces") (FIBRA), que obtuvo 30 mil millones de pesos de inversionistas institucionales. Los flujos financieros del NAICM están estructurados de manera tal que los remanentes del aeropuerto generarán para el gobierno federal ganancias superiores a mil millones de dólares anuales en la década de 2030.

En agosto de 2018, se había obtenido financiamiento para el 70 por ciento de la obra, garantizando los recursos necesarios para cubrir las necesidades del proyecto durante el 2018, el 2019 y la primera mitad del 2020 sin requerir fondos públicos ni privados adicionales.[24]​.

Al ser anunciado en el 2014, se estimaba una fecha de apertura para octubre de 2021 y un costo de construcción de 13,300 millones de dólares estadounidenses (168,880 millones de pesos mexicanos). Sin embargo, el cronograma[25]​ y el plan financiero") actualizados en el 2018 marcan una fecha de apertura de mediados del 2021 y un costo de 14,300 millones de dólares estadounidenses (285 mil millones de pesos mexicanos). Estas diferencias se han atribuido a incrementos en costos, debido a la devaluación del peso mexicano y al replanteamiento del plan maestro para que el aeropuerto pueda atender una mayor demanda en su primera fase.[24]​.

Construcción

Las obras del nuevo aeropuerto comenzaron en septiembre del 2015, con trabajos de preparación del terreno que incluían obras masivas de mejoramiento del suelo para controlar los hundimientos del sitio.

Al 22 de enero de 2019, se ha concluido el hincado de pilotes de cimentación") de la Torre de Control, del Edificio Terminal y del Centro de Transporte Terrestre"), la construcción de la barda perimetral del polígono y del camino perimetral, los caminos temporales internos, el drenaje pluvial") temporal, el campamento de obra, la limpieza y nivelación del terreno"). Las pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) llevan un avance del 60 por ciento y se han colado el 100% por ciento de las losas de cimentación") del Edificio Terminal.

En el Edificio Terminal se tienen fabricadas las 21 bases de foniles de las cuales 15 se encuentran montadas y las otras 6 por procesos constructivos no se han montado, así como la fabricación de los 21 foniles se encuentra al 100% en diferentes etapas de montaje como la se prevé que la estructura metálica y la fachada interna de la torre de control también se concluyan en el 2018.[26]​.

Parsons Corporation"), el supervisor del proyecto, estima que las pistas 2 (35R/17L) y 3 (36L/18R) se concluirán a finales de 2018, y la pista 6 (01R/19L), en 2019.[27]​.

Para la construcción y planeación del aeropuerto, se firmaron contratos por 155,732 millones de pesos mexicanos,[28]​ divididos en:.

La siguiente tabla enumera algunas de las principales licitaciones que se han realizado para la construcción del NAICM.