A ponte japonesa Akashi Kaikyo é a ponte suspensa mais alta, mais longa e mais cara do mundo. Encontra-se contra todas as probabilidades num dos locais mais difíceis para a sua construção, porque está localizado no caminho dos tufões, à mercê de ventos que atingem a incrível velocidade de 290 km/h, uma potência capaz de arrancar telhados de casas e arrancar árvores. Além disso, atravessa uma das rotas comerciais mais movimentadas e, portanto, mais perigosas do mundo, devido ao seu trânsito naval, com a vantagem adicional de estar localizado no meio de uma zona de grande terremoto.
A Ponte Akashi Kaikyo é uma enorme rodovia de seis pistas que conecta a dinâmica metrópole de Kobe, na ilha principal, à Ilha Awaji, ao sul. Para os habitantes das aldeias piscatórias, constitui um elo vital com as escolas e hospitais da principal cidade insular. A ponte representa um símbolo de orgulho nacional para o Japão e é o elo final de uma rede de pontes que liga as quatro ilhas japonesas, proporcionando transporte rápido e eficiente, abrindo acesso ao comércio, negócios e turismo em toda a área.
Esta ponte detém três recordes mundiais: com 280 m de altura, é a ponte suspensa mais alta do mundo, cada uma das suas duas torres medindo o comprimento de um edifício de 80 andares. Com um arco central de mais de 1,6 km, é a ponte suspensa mais longa do planeta e quase duplica o comprimento da Ponte Golden Gate em São Francisco "San Francisco (Califórnia)"). E se não bastasse, é também a ponte mais cara já construída na história, com um custo superior a três mil milhões de euros.
O Estreito de Akashi é uma barreira de quatro quilômetros de mar hostil que separa a ilha de Awaji do resto do Japão. Tem mais de cem metros de profundidade e corrente próxima a 14 km/h em dias calmos. A área é frequentemente atingida por tufões e rajadas de vento que atingem velocidades de 290 km/h e destroem quase tudo em seu caminho. O estreito é também uma das rotas comerciais mais movimentadas do Japão e a principal artéria que liga as quatro ilhas japonesas. Todos os dias, mais de 1.000 navios passam por essas águas densamente traficadas e, na primavera, os perigos aumentam, uma espessa neblina toma conta do canal e faz com que centenas de navios afundem todos os anos.
Os governos nacionais e locais estudaram durante anos a construção de uma ponte sobre a barreira do Estreito de Akashi, para ligar uma das maiores cidades do país à ilha de Awaji e às suas aldeias piscatórias. Mas foi necessário que ocorresse um desastre fatal para que o projeto se concretizasse, uma colisão entre duas balsas que transportavam crianças para a escola, produziu uma grave tragédia com muitas mortes. O acidente fez com que o governo repensasse a necessidade de execução do projeto da ponte.
Para enfrentar tal desafio, o governo japonês criou a Autoridade da Ponte Honshū Shikoku, sua missão era construir o impossível, foram necessários 30 anos de pesquisas em novas tecnologias antes de começar a construir a ponte. Em maio de 1988, as obras começaram e os construtores enfrentaram o projeto mais ousado de suas carreiras. Eles tinham 10 anos de desafios desconhecidos, contratempos e desastres naturais pela frente. A construção da maior ponte suspensa do mundo representou uma tarefa monumental, exigindo milhares de milhões de euros, 181 mil toneladas de aço e 1,4 milhões de m de betão. Suas fundações são do tamanho de um prédio de 20 andares, suas torres são quase tão altas quanto a Torre Eiffel em Paris e seus cabos poderiam dar sete voltas ao mundo.
A Ponte Akashi deveria ser quase meio quilômetro mais longa do que qualquer ponte suspensa construída até então. Em teoria, o desenho das pontes suspensas é muito simples, dois cabos principais sustentados por duas torres estendem-se sobre a água, a estrada pende daqueles cabos que estão ancorados em ambos os lados, é uma fórmula testada ao ponto e funciona perfeitamente. Mas o comprimento das pontes suspensas tem um limite, para evitar o desabamento dos cabos e da estrada, têm que ser muito mais resistentes e leves possível. Quanto mais longa for uma ponte, mais ela pesa; Uma ponte suspensa é projetada principalmente para suportar seu próprio peso e o excesso de resistência será usado para suportar a carga do tráfego. A carga suportada pela Ponte Akashi provém de 91% do seu próprio peso e apenas os restantes 9% correspondem ao tráfego de veículos.
Em maio de 1988, o primeiro problema que os engenheiros japoneses enfrentaram foi onde colocar as enormes fundações onde repousaria a ponte, já que o traiçoeiro Estreito de Akashi lhes causou mais de uma dor de cabeça. O local ideal para a sua construção era no meio de um movimentado canal de navegação, e as fundações seriam um grande obstáculo para as inúmeras embarcações que o atravessavam todos os dias. O canal tem quase 1,5 quilómetros de largura e, para evitá-lo com segurança, tiveram de se separar quase dois quilómetros, tornando Akashi a ponte suspensa mais longa do mundo, mas um problema ainda maior teve de ser resolvido. Normalmente as fundações das pontes são colocadas no meio da água, as seções cilíndricas são preenchidas com concreto e afundam com o próprio peso, o processo se repete e as fundações são levantadas das margens em diferentes fases, mas o Estreito de Akashi tem 110 m de profundidade e é muito mais profundo do que a maioria das fundações onde as pontes são construídas, além do mais, as correntes rápidas impedem o uso de técnicas normais de construção porque a água leva tudo embora, então os projetistas da ponte criaram um romance, solução arriscada e não comprovada nessa escala. Eles propuseram a fabricação de dois enormes moldes de aço em docas secas, um para cada fundação da ponte. Depois de fabricados, eram rebocados para o mar e afundados precisamente no ponto exato. Até então, ninguém havia tentado fazer algo parecido em escala semelhante.
Em março de 1989, foram concluídas as gigantescas fôrmas de aço para as fundações da ponte, cujos anéis ocos de duas camadas de aço mediam 70 m de altura e 80 m de largura. Às 17h30 no dia 26 de março, 12 rebocadores deixaram o cais arrastando a primeira das duas grandes estruturas ocas para o mar. Não foi uma tarefa fácil porque cada molde pesava 15 mil toneladas, o equivalente a 40 aviões Jumbo. Sob a supervisão da guarda costeira, as barcaças rebocaram os imensos arranha-céus flutuantes através da movimentada rota marítima e sobre águas turbulentas. Demorou 38 horas para mover cada um dos dois moldes para o seu lugar, posteriormente foram utilizadas 32 bombas de água para encher com água cada um dos moldes gigantescos, enchendo individualmente 250 milhões de litros de água, demorando mais de 8 horas para completar este processo para garantir que as fundações assentaram corretamente no fundo do mar.
Para completar as fundações gigantescas, tiveram que preenchê-las com concreto, mas havia um problema, as fundações estavam cheias de água e se o concreto comum for derramado ele se dissolve como aspirina. Para resolver esse problema, os engenheiros tiveram que fazer algo que nunca tinha sido feito antes: criar um superconcreto que endurecesse com água. O concreto desenvolvido foi inserido para substituir a água do mar presente nas fundações; Quando esta operação foi iniciada, foram preenchidos com mais de 265 m de concreto.
Nos 200 anos de vida útil da ponte, ela enfrentará grandes terremotos regularmente, e os construtores sabiam que as fundações de concreto poderiam rachar e desabar durante um terremoto porque não são suficientemente flexíveis. O plano dos engenheiros era fabricar um aço resistente a tremores até uma pontuação de 8,5 na escala Richter, fazendo com que o orçamento disparasse para 3 mil milhões de euros.
Cada torre de ponte de 283 m era composta por cinco seções de 170 toneladas, cada uma encaixada uma em cima da outra por mais de 700.000 parafusos. Cada seção tinha que ser perfeitamente plana, qualquer irregularidade seria ampliada à medida que a torre ganhasse altura, se as torres se desviassem apenas alguns centímetros ao atingir a altura máxima, a ponte poderia desabar. Por todos estes motivos, a sua construção e montagem exigiu uma precisão absoluta e detalhada, demorando 18 meses a concluir todo o processo construtivo das torres.
Em novembro de 1993, os engenheiros iniciaram a fase mais crítica do projeto: a construção do gigantesco cabo principal, com mais de um metro de largura, do qual ficaria suspenso quase todo o peso da ponte, num total de 160 mil toneladas, três vezes o peso do Titanic. Foram necessários 300 mil km de cabos, o suficiente para circundar a Terra sete vezes, e cada um dos dois cabos principais era feito de 37 mil fios de arame. O peso de cabos tão grandes é um dos elementos que limitam o comprimento das pontes suspensas, quanto mais compridas, mais pesam e no final a ponte afunda com o seu próprio peso.
Para cobrir o arco central de 2 km entre as duas torres, os engenheiros tiveram que desenvolver um cabo de aço duas vezes mais resistente que um convencional, possibilitando a utilização de um único cabo de cada lado em vez de dois. Este cabo super resistente só é fabricado no Japão, os seus criadores alteraram a composição do aço adicionando ligas de silício, conseguindo um cabo que quebrou todos os recordes mundiais de resistência, de tal forma que um cabo de 5 mm seria capaz de suportar o peso de três carros familiares. Desta forma, utilizaram 37.000 cabos para sustentar a ponte.
A fabricação dos cabos principais também foi um marco inédito, nunca havia sido feita em tão grande escala, para isso foi necessário unir 127 fios de 5 mm, que por sua vez eram compostos por 290 fios para criar os cabos principais compostos por um total de 37.000 cabos. O cabo final teve mais de 4 km de extensão, mas a construção do cabo não foi o maior desafio, isso foi apresentado a seguir. Os engenheiros tiveram que colocar o enorme cabo sobre o canal de navegação lotado e cobrir uma extensão de mais de 4 km de largura. Para isso, primeiro tiveram que colocar uma corda-guia sobre o Estreito de Akashi, só então puderam levar o cabo para o outro lado, mas os construtores da ponte não conseguiram fechar uma artéria marítima tão movimentada e foram forçados a seguir uma rota aérea muito mais perigosa. Para isso, usaram um helicóptero com uma corda de Kevlar ultra-forte e guiá-lo pelo topo das torres seria como enfiar a linha em uma agulha com um helicóptero. Por isso, tiveram que procurar um piloto com vasta experiência e qualificação.
Em dezembro de 1994, após seis anos e meio de aventuras, a maior ponte suspensa do mundo estava pela metade no meio do Estreito de Akashi. O próximo passo dos engenheiros foi construir a rodovia de quatro quilômetros de extensão e seis pistas que cruzaria o estreito; Foi sem dúvida a parte mais complexa e crítica do projeto, e a mais exposta às forças imprevisíveis da natureza. A plataforma da estrada é literalmente suspensa por cabos e mantida no lugar pelo seu próprio peso. Se o projeto falhasse, ventos fortes poderiam explodir a plataforma como um brinquedo, causando um verdadeiro cataclismo. Para vencer as forças do vento, os engenheiros tiveram uma ideia incrível, construindo a cobertura com milhares de vigas de aço, dispostas em forma de grade triangular, que é um dos projetos mais resistentes da engenharia. Para aumentar sua resistência, eles adicionaram um estabilizador vertical que passa pelo centro da ponte. Tem formato semelhante à barbatana de um avião e fica pendurado sob o convés. Quando o vento sopra, o estabilizador equilibra a pressão acima e abaixo da estrada e reduz as vibrações. Eles também instalaram uma malha de aço no centro da estrada e nas laterais, permitindo que o vento passasse por ela, evitando assim que a pressão aumentasse por baixo.
Em Janeiro de 1995 teve início a fase final da construção da ponte, ou seja, a construção da estrada. A estrutura continuou muito vulnerável até a conclusão da rodovia, os projetistas da ponte chamam essa fase de “condição temporária”, pois é o momento mais perigoso para uma ponte, principalmente em um país propenso a terremotos como o Japão, por isso os engenheiros trabalharam muito para terminar a ponte o mais rápido possível. No entanto, em 17 de janeiro de 1995, um terremoto abalou a cidade de Kobe. Foi o maior terremoto registrado no Japão desde 1923 e atingiu um catastrófico valor de 7,2 na escala Richter, destruindo praticamente toda a cidade. Em questão de minutos, 100.000 edifícios ruíram e 40.000 pessoas ficaram feridas, o número de mortos aumentou para mais de quatro mil pessoas, e estradas, caminhos-de-ferro, pontes, etc. O epicentro do terremoto foi a 20 km da cidade de Kobe e a apenas 4 km da Ponte Akashi, com a estrada inacabada, a estrutura estava marcadamente vulnerável. Felizmente, os engenheiros deram um suspiro de alívio quando descobriram que a ponte ainda estava inteira. As inspeções iniciais não revelaram nenhum dano. Porém, dias depois, realizando um exame mais detalhado, descobriram que uma falha havia se aberto no fundo do mar bem no meio das duas torres da ponte. Isto produziu um facto alarmante: o ancoradouro e a torre na costa da Ilha Awaji tinham-se deslocado mais de um metro para um lado e o que era mais preocupante, o terramoto tinha esticado o comprimento da ponte em mais de um metro, tornando-se numa rocha dura. um golpe para os projetistas, já que esse revés poderia ter causado um atraso significativo na construção. Mas os engenheiros tiveram muita sorte, ironicamente e apesar dos receios, a ponte ainda estava de pé porque ainda não estava concluída, pois se tivesse a estrada instalada teria sofrido danos mais graves. As torres sobreviveram graças ao seu aço flexível e também ao seu design especial à prova de terremotos. Dentro de cada uma das gigantescas torres de aço há 20 enormes estruturas que absorvem impactos e ajudam as torres a se manterem firmes diante de fortes ventos e terremotos. São pêndulos gigantes que podem oscilar em qualquer direção. Se um terremoto empurrar a ponte para um lado, os pêndulos se moverão para o lado oposto. É a única ponte do mundo que sobreviveu a um impacto vertical tão grande durante a sua construção.
Um mês depois do terremoto, os engenheiros retomaram os trabalhos, mas para isso tiveram que resolver primeiro uma questão urgente, modificando o projeto, alongando o comprimento das vigas e a distribuição dos cabos de suspensão. Embora possa parecer incrível, a obra finalmente atrasou apenas um mês a mais do que a previsão inicial. Em junho de 1995, a conclusão da ponte começou com a montagem da estrada, demorando mais de 15 meses para colocar as 280 seções de vigas, peça por peça, na ponte estreita. Em 18 de setembro de 1996, a última seção foi instalada.
Em 5 de abril de 1998, a ponte foi inaugurada oficialmente, tornando-se um marco da engenharia civil, reduzindo o tempo de viagem de 40 minutos de balsa para 5 minutos de carro. Atualmente circulam nela diariamente mais de 23 mil carros, mas embora a ponte esteja projetada para durar 200 anos, sua manutenção ocorre 24 horas por dia, 7 dias por semana. Todos os aspectos de sua operação são monitorados a partir do centro de controle da ponte. O sistema de suspensão que sustenta toda a ponte possui sistema de ar condicionado próprio para evitar a corrosão dos cabos e sensores de medição de vento que registram alterações no tabuleiro da ponte. Desde a sua inauguração, a ponte só foi fechada três vezes devido ao mau tempo.