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Los muertos de Londres habían sido enterrados tradicionalmente en y alrededor de iglesias locales,[1]​ y con una cantidad limitada de espacio para entierros, las criptas más antiguas eran exhumadas regularmente para liberar espacio para nuevos entierros.[2]​ En la primera mitad del siglo XIX la población de Londres se había más que duplicado, de un poco menos de un millón de personas en 1801 a caso dos y medio millones en 1851.[3]​ A pesar del rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierras destinadas a panteones permaneció igual en aproximadamente 300 acres "Acre (unidad de superficie)") (1.2 km²),[3]​ propagados a través de 200 sitios pequeños.[4]​ Los panteones pasaron a estar muy congestionados.[5]​ Cuerpos en decadencia contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias regulares de cólera, viruela, sarampión y tifoidea.[6]​ La política de salud pública en este momento era generalmente formada por la teoría miasma (la creencia de que las partículas volando eran el factor primario de la propagación de enfermedades contagiosas), los malos olores y los riesgos de enfermedad causada por cuerpos apilados y la exhumación de cuerpos pudriéndose causó gran preocupación pública.[7]​ Una Comisión Real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los terrenos para entierros de Londres habían llegado a estar tan superpoblados que era imposible excavar una nueva tumba sin toparse con otra ya existente.[8]​.

En 1848-49 un epidemia de cólera mató a 14,601 personas en Londres y abrumo el sistema fúnebre por completo.[9]​ Los cuerpos eran dejados en pilas por montones esperando entierro y aun tumbas recientes eran exhumadas para hacer sitio a los nuevos entierros.[10]​[11]​.

Soluções propostas

Na esteira das preocupações públicas após as epidemias de cólera e as descobertas da Comissão Real, a Lei para fixar as leis relativas aos Enterros dos Mortos na Metrópole (Lei Funeral) foi aprovada em 1851. De acordo com a Lei Funeral, novos enterros foram proibidos no que antes eram áreas urbanas de Londres. Sete grandes cemitérios foram inaugurados recentemente a uma curta distância de Londres ou estavam em processo. para abrir, e eles se tornaram temporariamente os principais cemitérios em Londres.[13]​ O governo procurou meios para evitar que o número cada vez maior de mortos em Londres sobrecarregasse os novos cemitérios da mesma forma que os cemitérios tradicionais ficaram superlotados. para fornecer um único local funerário para o oeste de Londres. Uma grande extensão de terra no Tâmisa, cerca de 14,5 quilômetros a sudeste de Londres, em Abbey Wood, pretendia se tornar um cemitério único para o leste de Londres. O Tesouro duvidava que o esquema de Chadwick algum dia pudesse ser financeiramente viável e não era muito popular. Embora a Lei do Enterro Metropolitano de 1850 tenha autorizado o esquema, ele foi abandonado em 1852.[15]​.

Uma proposta alternativa foi feita por Sir Richard Broun e Richard Sprye, que planeavam utilizar a tecnologia emergente de transporte motorizado para resolver a crise. O esquema era comprar uma única grande extensão de terreno a cerca de 37 quilômetros de Londres, em Brookwood, perto de Woking, Surrey, a ser chamada de Cemitério de Brookwood ou Necrópole de Londres. A esta distância, o terreno estaria suficientemente longe do crescimento máximo da cidade. projetado.[18]​ A London and South Western Railway (LSWR) - que conectou Londres a Woking em 1838 - poderia permitir o transporte de corpos e enlutados de Londres para o local de maneira fácil e barata. funeral.[19] Os enlutados poderiam então ser levados para a parte apropriada do cemitério por um trem de passageiros durante o dia.[20]

Broun calculou que um local de 1.500 acres (6,1 km²) poderia acomodar um total de 5.830.500 sepulturas individuais em uma única camada.[15] Se a prática de enterrar uma única família em cada sepultura fosse abandonada e a prática tradicional para funerais pobres de 10 sepulturas por sepultura fosse adotada, o local seria capaz de acomodar 28.500.000 corpos. Assumindo 50.000 mortes por ano e assumindo que as famílias muitas vezes escolheriam compartilhar uma sepultura, Broun calculou que mesmo com a proibição de valas comuns, levaria mais de 350 anos para preencher uma única camada da sepultura. cemitério.[21] Embora o local de Brookwood ficasse a uma grande distância de Londres, Broun e Sprye argumentaram que a velocidade da ferrovia tornaria seu acesso mais fácil e barato do que os sete cemitérios existentes, os quais exigiam uma viagem lenta e cara de carroça. funeral para transportar o corpo e os enlutados de Londres até o local do funeral.[21]​.

Os acionistas da LSWR estavam preocupados com o impacto que o esquema do cemitério teria nas operações normais da ferrovia. Numa assembleia de acionistas em agosto de 1852, foram levantadas preocupações sobre o impacto dos trens funerários no tráfego normal e a discrição com que as negociações foram realizadas entre o LSWR e os promotores.[17] A administração do LSWR jurou que nenhuma concessão seria feita aos operadores do cemitério, além de prometer o uso de um trem por dia.[17] Charles Blomfield, o bispo de Londres, foi geralmente hostil aos esquemas. ferroviária, argumentando que o ruído e a velocidade da ferrovia eram incompatíveis com a solenidade dos serviços fúnebres cristãos. Blomfield também considerou inapropriado que famílias de pessoas de diferentes origens sociais tivessem que partilhar um comboio, e sentiu que degradava a dignidade dos corpos falecidos de membros respeitáveis ​​da comunidade serem transportados num comboio que também transportava corpos daqueles que levaram vidas imorais.[22][23][nota 2]​.

Em 30 de junho de 1852, os promotores do esquema Brookwood obtiveram o consentimento do Parlamento para prosseguir, e a London National Necropolis and Mausoleum Company (LNC) foi formada.[24] O antigo terreno comum em Woking, perto de Brookwood, de propriedade do Conde de Onslow, foi escolhido como local para o novo cemitério. Para evitar que a LSWR explorasse o seu monopólio de acesso ao cemitério, a Lei Privada do Parlamento que autoriza o esquema limitou a LSWR a levar corpos e enlutados ao cemitério em perpetuidade e estabeleceu uma tarifa máxima a ser imposta ao tráfego funerário, mas não especificou em detalhe como os comboios funerários deveriam operar.[26]

O esquema de Broun previa que o cemitério funcionaria em ambos os lados da linha principal da LSWR e seria dividido por religião, com paradas separadas na linha principal, cada uma incorporando uma capela, para servir cada seção da religião. O novo engenheiro consultor da empresa, William Cubitt, rejeitou a ideia e recomendou um único local ao sul da linha férrea, servido por um ramal privado da linha através do cemitério. A empresa também considerou o plano de Broun que considera irrealistas os trens de caixões dedicados, argumentando que os parentes não gostariam que os caixões fossem enviados separadamente da família do falecido.

Disputas internas com o LNC levaram Broun e Sprye a perder o controle do esquema,[26]​ e atrasos subsequentes e alegações de má gestão causaram novas mudanças no esquema de gestão.[24]​[25]​ Em setembro de 1853, sob uma nova diretiva de confiança, o trabalho começou no esquema.[25]​ Um local para o terminal ferroviário de Londres foi identificado e alugado,[30]​ e 2.200 acres (8,9 km²) de terra estendendo-se. de Woking a Brookwood foi comprado de Lord Onslow. Os 400 acres (1,6 km²) mais a oeste, no final de Brookwood, foram designados para o local do cemitério inicial, e um ramal ferroviário foi construído nesta seção da linha principal. Winchester.[31]​[nota 4]​ Na época, era o maior cemitério do mundo.[33]​ Em 13 de novembro, o primeiro trem programado saiu da nova estação London Necropolis para o cemitério, e o primeiro enterro (o enterro dos gêmeos natimortos de um Sr. e uma Sra. Hore de Ewer Street, Borough) ocorreu.[34]​[nota 5]​.

William Cubitt decidiu que o terreno do cemitério inicial era mais adequado colocado em um ramal da ferrovia a oeste do cemitério. Os trabalhos de solo e trilhos para o novo ramal começaram no início de 1854. O ramal de via única foi concluído a tempo para a inauguração dois meses depois, a um custo total de construção de £ 1.419 17s 6d (cerca de £ 115.000 em termos de poder de compra de 2016). A união com o LSWR, conhecida como união da Necrópole, tinha visão para o oeste, o que significa que os trens de e para Londres foram forçados a reverter a entrada e saída do ramal. Nenhuma fila de manobra foi fornecida no entroncamento de Necrópole, um único entroncamento permitiu que os trens ramais de Necrópole fizessem ré em direção ao limite norte da linha LSWR.

A nova filial corria a leste da Necrópole da União em uma encosta que descia a colina. Depois de passar pelas grades brancas que marcam os limites do cemitério, fez uma curva de sul para norte até o trecho não conformista do cemitério, local norte da estação. A pista se endireitava e seguia para sudeste em uma passagem de nível que cruzava os limites do cemitério, a rua que dividia as metades norte e sul do local inicial do cemitério. Anglicano do cemitério, terminando na estação Sul perto da estrada Bagshot em direção a Guildford (agora A322) que marcava o limite leste do local. 91,4 metros ao sul do limite do cemitério, construído em 1904-05 para servir como oficinas de alvenaria do novo LNC, o layout do ramal permaneceu inalterado durante suas operações. Acordando.[40]​.

O solo de cascalho de má qualidade, principal motivo do baixo custo do local e de sua escolha como cemitério, era pouco adequado para o leito da ferrovia. Os trilhos do LNC, e principalmente os dormentes, deterioraram-se rapidamente e precisavam ser constantemente substituídos.[41]​.

Nos primeiros anos de operação do cemitério, as locomotivas que transportavam trens funerários de Waterloo não passavam por baixo do ramal para o cemitério, pois deixariam a locomotiva do lado errado do trem para a viagem de volta. Em vez disso, o trem pararia imediatamente após passar pela Necrópole do Entroncamento e os vagões seriam desacoplados da locomotiva. Uma parelha de cavalos pretos arrastava então as carroças sob o galho inclinado até as duas estações do cemitério. Enquanto o trem estava no ramal, a locomotiva seria reposicionada para que ficasse na frente do trem assim que os cavalos o puxassem do ramal para a linha principal.

Em 1864, a Estação Ferroviária de Brookwood (necrópole) foi inaugurada no LSWR, imediatamente a leste de Necropolis Union. Em conjunto com a construção da estação, uma fila de manobra foi adicionada em Necropolis Union, permitindo que as locomotivas fossem reposicionadas da frente para a traseira do trem. A partir daí, chegando ao entroncamento da Necrópole vindo de Londres, a locomotiva não seria reposicionada, mas empurraria o trem em direção ao cemitério pela retaguarda, sob a estreita supervisão do pessoal do LNC. Isso deixou a locomotiva posicionada para puxar o trem para fora do cemitério, após o que usaria a cauda de manobra para se mover para o outro lado do trem e puxá-lo de volta para Londres. Entre 1898 e 1904, a linha LSWR através de Brookwood foi aumentada de duas para quatro vias; Uma estreita faixa da parte norte do cemitério foi cedida ao LSWR para permitir o alargamento da linha. A estação Brookwood foi reconstruída e um novo entroncamento com a parte oeste da estação permitiu a passagem de trens entre o ramal do cemitério e todas as quatro linhas LSWR.

La Compañía de la Necrópolis de Londres ofrecía tres clases de funerales, lo cual también determinaba el tipo de boleto de ferrocarril vendido a los dolientes y a los fallecidos. Un funeral de primera clase permitía a la persona comprando el funeral seleccionar el sitio de la tumba de su interés en cualquier lugar del cementerio;[note 6]​ en el momento de su apertura los precios empezaron en £2 y 10 chelines ( cerca de £212 en términos del 2016) por un plano básico de 2.7 × 1.2 metros sin ninguna especificación especial para el ataúd.[45]​ Era esperado por la LNC que aquellos usando tumbas de primera clase levantarían un memorial permanente de alguna clase en el curso del funeral. Funerales de Segunda clase costaban £1 (cerca de £85 en términos del 2016) y permitía algún control sobre la ubicación del entierro.[29]​ El derecho a levantar un memorial permanente costaba 10 chelines adicionales (cerca de £42 en términos del 2016); si un memorial permanente no se levantaba la LNC se reservaba el derecho a re-usar la tumba en el futuro.[45]​ Funerales de Tercera clase estaban reservados para funerales pobres; aquellos enterrados bajo gastos de parroquias en la sección del cementerio designada para esa parroquia. A pesar de que la LNC tenía prohibido usar tumbas en masa (otra que no fuera el entierro de parientes más cercanos en la misma tumba) y así hasta el funeral de clase más baja proveía una tumba separada para los fallecidos, los funerales de Tercera clase no tenían el derecho de levantar un memorial permanente en el sitio.[29]​ (las familias de aquellos enterrados podían pagar después para mejorar una tumba de tercera clase a una de mayor clase si querían levantar un memorial más tarde, pero esta práctica era poco común.)[46]​.

En el momento que el servicio fue inaugurado, los trenes de la LNC estaban divididos por case y religión, con secciones separadas de Anglicanos e inconformistas con compartimientos separados de Primera, Segunda y Tercera clase en cada uno.[47]​ Esta separación aplicaba pata tanto pasajeros vivos como muertos. Esto era para prevenir la mezcla de personas con diferentes trasfondos sociales y angustiando posiblemente a los dolientes así como para prevenir que cuerpos de personas de diferentes clases sociales fueran llevados en el mismo compartimiento, no tanto para proveer diferentes niveles de instalaciones para diferentes tipos de dolientes; los compartimientos intencionados para todas las clases y religiones eran muy similares en el diseño y la diferencia principal era diferente ornamentación en las puertas de los compartimientos.[19]​ A las 11:35 AM (11:20 en domingos) el tren saldría de Londres a Broowkood, llegando a la Unión Necrópolis a las 12:25 p. m. (12:20 p. m. en domingos).[48]​[note 7]​.

los trenes de la LNC eran capaces de transportar grandes cantidades de dolientes cuando se requería; el empresario fúnebre Norwroji Saklatwala el 25 de julio de 1938 vio a 155 dolientes viajando en primera clase en un tren de la LNC.[49]​ Para funerales extremadamente grandes tales como los de figuras públicas, el LSWR proveería trenes adicionales desde Waterloo hasta la estación Brookwood en la línea principal para satisfacer la demanda.[50]​ Charles Bradlaugh, miembro del Parlamento para Northampton, fue un abogado vocal de Indus auto-gobernados y una figura popular entre la comunidad India en Londres, muchos de los cuales atendieron a su funeral el 3 de febrero de 1891.[51]​ Más de 5000 dolientes fueron transportados en tres trenes largos especiales del LSWR, uno de los cuales tenía 17 vagones de largo.[50]​ Los dolientes incluyendo el joven de 21 años Mohandas Gandhi, quien recolecto presenciando un ruidoso argumente entre "un campeón ateo" y un hombre del Clero en la estación Norte mientras esperaba el regreso del tren.[51]​.

Los trenes de regreso a Londres generalmente salían de la estación Sur a las 2:115 PM y de la Unión Necrópolis a las 2:30 p. m.; el viaje de regreso inicialmente tomaba cerca de una hora debido a la necesidad de detenerse a rellenar el motor con agua, pero después de la construcción de la torre de agua en el cementerio este tiempo bajo a 40 minutos.[52]​ Un acuerdo en 1854 entre la LNC y el LSWR dio consentimiento a la LNC para operar dos o tres trenes fúnebres cada día si la demanda lo garantizaba, pero los niveles de tráfico nunca crecieron tanto para activar esta cláusula.[53]​.

El tren solo funcionaba si había pasajeros o ataúdes esperando en la terminal de Londres para usarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood y el regreso posterior serían cancelados si nadie estaba programado para dejar Londres esa mañana.[47]​ No funcionaría si solo había un solo ataúd de Tercera o Segunda clase que llevar, y en estos casos el grupo del ataúd y funeral debería esperar hasta el siguiente servicio.[54]​ Generalmente los trenes iban directo de Londres al cementerio, además de paradas ocasionales rellenar el tanque de agua. Entre 1890 y 1910 los trenes también paraban algunas veces en Vauxhall y la Unión Clapham para el beneficio de dolientes desde el Sur Oeste de Londres quienes no querían viajar vía Waterloo, pero estas paradas intermediarias fueron suspendidas y nunca reinstaladas.[53]​ Después del 1º de octubre de 1900 los trenes de Domingos fueron suspendidos, y desde 1902 se terminaron los servicios diarios de trenes y los trenes solo funcionaban cuando se requerían.[55]​.

Tarifas

A Lei do Parlamento declarou que o LNC tinha limites máximos específicos para os preços dos bilhetes de comboio e o tráfego nunca cresceu a um nível suficiente em que se justificasse que o LNC ou o LSWR tomassem medidas dispendiosas e demoradas para alterar a legislação. Como consequência, apesar dos efeitos da inflação, da concorrência e dos custos variáveis, as tarifas da London Necropolis Railway nunca mudaram durante os primeiros 85 dos 87 anos de operação.[56] Os passageiros vivos foram cobrados 6 xelins na primeira classe, 3 xelins e 6 pence na segunda classe e 2 xelins na terceira classe (em 1854 valia cerca de £ 25, £ 15 e £ 8 respectivamente em termos de consumo em 2016) por um bilhete de ida e volta, enquanto os passageiros falecidos foram cobrados £ 1 na primeira classe, 5s na segunda classe e 2s e 6d na terceira classe (no valor de aproximadamente £ 85 em 1854, £21 e £11 respectivamente em termos de consumo em 2016) para um bilhete único.[57] Como a ferrovia se destinava apenas a ser usada por londrinos que visitavam o cemitério ou cuidavam de funerais, os únicos bilhetes vendidos aos passageiros vivos eram os bilhetes de ida e volta de Londres. Em 1918, a LSWR (que fornecia os vagões de passageiros para o LNC) abandonou os serviços de segunda classe e o LNC, consequentemente, interrompeu a venda de tarifas de segunda classe para passageiros vivos, mas continuou a separar os caixões em primeira, segunda e terceira classe, dependendo do tipo de funeral reservado.

Intencionalmente baixas na época da inauguração da ferrovia e do cemitério, nos anos posteriores as tarifas fixas ofereceram uma economia substancial em relação às passagens da linha principal para Brookwood (em 1902, a tarifa de terceira classe 4s no LSWR para Brookwood era o dobro do custo equivalente do LNC). O tráfego adicional do LNC foi gerado por jogadores de golfe que passavam em luto e viajavam para o campo de golfe que havia sido construído nas partes compradas pelo LNC em 1852 e que não haviam sido incorporadas ao cemitério. As tarifas fixas geraram reclamações de outras empresas funerárias em Londres após a abertura do Woking Crematorium em 1885, já que os concorrentes rivais não tiveram acesso aos trens baratos do LNC. LNC e teve que pagar o frete do LSWR (24 xelins em 1885) para enviar os caixões às estações de Brookwood ou Woking para transferência para o crematório.

Nos seus últimos dois anos de operação, os aumentos dos custos durante a guerra deixaram a estrutura de taxas fixas insustentável e entre julho de 1939 e janeiro de 1941 houve cinco pequenos ajustes nas taxas. As tarifas para passageiros vivos aumentaram para 7s 5d na primeira classe e 2s 6d na terceira classe, com alterações equivalentes para as tarifas de caixão. Essas tarifas permaneceram muito mais baratas do que as tarifas equivalentes de Waterloo a Brookwood para passageiros vivos e mortos na Southern Railway (SR), que absorveu a linha LSWR na reestruturação das ferrovias britânicas em 1923.[64] A estrutura tarifária de janeiro de 1941 permaneceu em uso após a suspensão dos serviços da London Necropolis Railway em abril de 1941, para funerais ocasionais conduzidos pelo LNC usando as plataformas SR na estação de Waterloo, mas o SR só permitiu que os enlutados presentes nos funerais usassem as tarifas baratas e não aqueles que visitavam o cemitério.

Mudança de cemitérios em Londres

Além de assumir o controlo dos novos sepultamentos dos agora encerrados cemitérios de Londres, o LNC também previu a transferência física dos cemitérios existentes para a sua Necrópole, para fornecer uma solução final para os problemas causados ​​pelas áreas funerárias urbanas.[36] Os enormes projetos de engenharia civil em Londres em meados do século XIX - as ferrovias, o sistema de drenagem e, a partir da década de 1860, os precursores do metrô de Londres - muitas vezes exigiram a demolição de cemitérios de igrejas existentes. m³ de terra foram deslocados, descobrindo pelo menos 7.950 corpos.[67]​ Estes foram embalados em 220 grandes contêineres, cada um com 26 adultos e crianças, e foram enviados para a Ferrovia da Necrópole de Londres em direção a Browkood para re-enterro, junto com pelo menos algumas das criptas existentes do cemitério, a um custo de cerca de 3 xelins por corpo. Pelo menos 21 cemitérios de Londres foram transferidos para Brookwood por via férrea, juntamente com vários outros transferidos por estrada após o fechamento da ferrovia.

Cemitério e Memorial Americano de Brookwood

Em 1929, uma seção de terras do LNC em Brookwood foi reservada como Brookwood American Memorial and Cemetery, o único cemitério na Grã-Bretanha para vítimas militares americanas na Primeira Guerra Mundial. Como a maioria das vítimas americanas ocorreu na Europa continental e foram enterradas lá, o número de sepulturas em Browkood era pequeno, com um total de 468 militares enterrados no cemitério. Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o cemitério americano foi ampliado, com sepultamentos de militares americanos a partir de abril de 1942. Com grande número de funcionários americanos baseados no oeste da Inglaterra, uma ferrovia dedicada ao serviço de transporte de corpos operava de Devonport a Brookwood. Em agosto de 1944, mais de 3.600 corpos foram enterrados no Cemitério Militar Americano. Nessa época, os enterros foram interrompidos e as vítimas americanas foram posteriormente enterradas no Cemitério e Memorial Americano de Cambridge.

Sob a autoridade de Thomas B. Larkin, Intendente Geral do Exército dos Estados Unidos, os militares dos EUA enterrados em Brookwood durante a Segunda Guerra Mundial foram exumados em janeiro-maio ​​de 1948.[71] Aqueles cujos parentes mais próximos solicitaram foram enviados aos Estados Unidos para novo enterro, [71] e os corpos restantes foram transferidos para o novo cemitério fora de Cambridge. Oise-Aisne American Cemetery Plot E, um local dedicado para militares americanos executados durante a Segunda Guerra Mundial.)[69]​[nota 9]​ O serviço ferroviário foi suspenso em 1941, e a Estação Norte (renomeada Bar Norte após o término dos serviços de trem[32]) foi usada como necrotério temporário para armazenar corpos enquanto esperavam para serem enviados para os EUA ou para Cambridge.[71] Como o ramal para o cemitério não estava mais em uso, plataformas temporárias foram construídas no ramal que servia à National Rifle Association como campo de tiro em Bisley, no lado oposto do cemitério da linha LSWR. Após a remoção dos túmulos militares dos EUA, o local onde foram enterrados foi dividido em dois cemitérios para as Forças Livres Francesas e para os prisioneiros de guerra italianos.

Locomotivas

Nos termos do acordo e da Lei do Parlamento de 1852 que estabelece a London Necropolis Company, a LSWR (após 1923 SR) forneceu as locomotivas e o pessoal para as operações da London Necropolis Railway. Em 1864, as locomotivas raramente entravam no ramal do cemitério e os trens geralmente eram puxados por cavalos. Perto do final das operações ferroviárias na década de 1930, a rota era operada principalmente por locomotivas LSWR classe M7, geralmente No.255.

Carruagens de passageiros

Os vagões de passageiros usados ​​​​na London Necropolis Railway não eram propriedade do LNC, mas foram emprestados pelo LSWR. Um conjunto de carruagens foi emprestado permanentemente, em vez de ser emprestado quando necessário, pois a LSWR estava preocupada que os passageiros seriam desencorajados de utilizar os serviços regulares da LSWR se soubessem que as suas carruagens poderiam ter transportado cadáveres recentemente.

O conjunto original de vagões, usado entre 1854 e 1899, eram vagões de quatro rodas projetados por Joseph Hamilton Beattie. Pouco foi registrado sobre a quantidade e especificações dos carros. O mesmo conjunto de carros permaneceu em uso por mais de 40 anos, gerando reclamações cada vez mais altas do LNC sobre a deterioração de sua qualidade.[74]​.

Como parte do acordo de 1896 em que o LSWR reequiparia o entroncamento do LNC com o reposicionamento do terminal de Londres do LNC, o LNC exigia que os novos vagões de passageiros fornecidos pelo LSWR fossem "de qualidade e caráter não inferiores aos da linha principal comum do LSWR". Essas novas carruagens foram fornecidas no final do século 19, provavelmente em dezembro de 1899.[74] Todos eram de seis rodas e consistiam em dois vagões de passageiros com freio de 9,2 metros cada contendo os compartimentos de terceira classe, um compartimento de bagagem e o compartimento do guarda; um vagão de passageiros de 10,4 metros dividido em três compartimentos de primeira classe e dois compartimentos de segunda classe; e um vagão de passageiros de 9,2 metros dividido em cinco compartimentos de terceira classe (também usados ​​​​como todos de segunda classe). Apesar de não terem sido registados, é provável que as outras carruagens também estivessem em empréstimo permanente ao LNC para serem utilizadas quando necessário.[75]

Este conjunto de carros permaneceu em uso apenas por um curto período e em 1907 foi substituído por um novo conjunto de carros do qual pouco se sabe. Em 1917, este conjunto foi substituído por dois vagões com freio de passageiros de 15,5 metros, cada um contendo dois compartimentos de primeira classe e quatro compartimentos de terceira classe, um vagão de 15,2 metros com três compartimentos de primeira classe e três compartimentos de terceira classe, e um vagão de 14 metros com seis compartimentos de terceira classe.

Este conjunto funcionou durante a maior parte do período entre guerras, sendo removido em abril de 1938. Foi substituído por um conjunto de carruagens muito semelhante nesta época, que foi removido em setembro de 1939 após a eclosão das hostilidades aos trens de tropas. As carruagens foram substituídas pelo antigo Royal Train, construído em 1900-04 da agora extinta South Eastern and Chatham Railway. Esses carros ornamentados foram aqueles destruídos no bombardeio do terminal de Londres em 1941.[78]​.

Carros funerários

Ao contrário das locomotivas e carros de passageiros emprestados, o LNC possuía seus próprios carros funerários. Apesar disso, eles sempre pintavam em um esquema de cores que era o esquema atual usado por aqueles carros LSWR (SR depois de 1923), para combinar com os carros de passageiros e locomotivas emprestados ao LNC.

Tal como acontece com as carruagens para passageiros vivos, as carruagens funerárias foram concebidas para evitar a mistura de corpos de diferentes origens. Cada uma das carruagens originais foi dividida em doze seções em duas fileiras de seis, cada uma capaz de transportar um caixão;[80] As carruagens posteriores tinham um design pouco diferente e provavelmente carregavam 14 caixões.[79] As carruagens eram adequadas com divisórias internas para dividir caixões de primeira, segunda e terceira classe. O LNC pretendia usar metade das carruagens funerárias para anglicanos e a outra metade para caixões não-conformistas, para evitar que os anglicanos compartilhassem carruagens com não-conformistas, mas na prática este arranjo raramente era usado.[80] Ao contrário dos funerais vitorianos tradicionais, nos quais o carro funerário invariavelmente liderava o cortejo fúnebre, evidências fotográficas mostram que o LNC às vezes colocava o carro funerário na parte de trás do trem.

O LNC encomendou seis carros funerários em 1854, dois dos quais estavam operacionais na época da inauguração da Ferrovia da Necrópole. Suas origens não foram anotadas, embora tenham comprado barato, sugerindo que eram conversões de carros existentes, em vez de produzidos sob encomenda. Muitos dos registos do LNC deste período foram perdidos e não se sabe ao certo quantos carros funerários foram entregues e como foram entregues. usado; Os registros sugerem que entre três e dez carros funerários foram comprados ou alugados pelo LNC nos primeiros anos de operação.[82]

Como parte do acordo durante a mudança do terminal de Londres, dois novos vagões funerários foram entregues ao LNC pelo LSWR em 1899. em uso até o fechamento da Ferrovia da Necrópole. Uma das carruagens foi destruída no bombardeio do terminal de Londres em 1941; o outro foi transferido para o SR e permaneceu em uso pelo menos até 1950. O antigo Royal Train colocado em serviço de passageiros na London Necropolis Railway em 1939 tinha um grande espaço para bagagem e é provável que quando o tráfego funerário estava leve os vagões funerários não foram usados ​​​​e os caixões foram transportados no espaço de bagagem.

Bajo en consejo de William Cubitt las dos estaciones en el cementerio fueron construidas como estructuras temporales, con la expectativa de que necesitarían se reconstruidas una vez que el ferrocarril fuera operacional y que los problemas operando el ferrocarril de esta naturaleza única se resolvieran.[32]​ Ambas fueron diseñadas por Sydney Smirke, quien presentó sus diseños a la LNC en marzo de 1854.[32]​.

Cada estación fue construida como edificios de un piso en un explanada cuadrada. El lado adyacente a la línea del ferrocarril se dejó abierta, y aulas se extendían del edificio a lo largo de la plataforma en cada lado. Además de las caras de las plataformas de ladrillo, chimeneas y fundaciones las estaciones fueron construidas enteramente de madera.[32]​ Cada estación tenía una recepción de primera clase y una ordinaria para dolientes, un cuarto de descanso de primera clase y uno ordinario, y un set de apartamentos para el personal de la LNC.[32]​ Los cuartos de descanso en ambas estaciones tenían licencia para vender alcohol.[83]​[note 10]​ El personal de los trenes generalmente esperaría en estos cuartos hasta que los trenes estuvieran listos para regresar a Londres y en al menos una ocasión (el 12 de enero de 1867) el conductor se puso tan borracho que el fogonero tuvo que manejar el tren de regreso a Londres.[84]​ Este incidente incitó a una queja del LSWR y desde ese entonces la LNC proveyó al personal con comida gratis con tal de que no bebieran más de una pinta de cerveza.[84]​.

A mediados de 1855 se excavaron bodegas por debajo de las estaciones y la recepción de ataúdes en cada estación fueron convertidas en "cuartos de espera de pobres".[85]​ Ninguna estación estaba equipada con gas o electricidad; durante su existencia los edificios eran alumbrados con lámparas de aceite y gamas de carbón eran usadas para calentar y cocinar.[86]​[note 11]​Las fachadas de las plataformas estaban incorporadas con un margen adicional, con el largo de un ladrillo de hondo y la anchura de la explanada.[32]​ Este margen facilitaba la descarga de ataúdes desde los niveles más bajos de los vagones fúnebres.[87]​[88]​.

En el arribo a las estaciones los ataúdes usualmente se descargarían en un féretro hecho a mano y jalado por el personal de LNC a la capilla apropiada.[87]​ Mientras esto ocurría los dolientes eran escoltados a los cuartos de espera de la estación.[52]​ En el arribo a las capillas los funerales de primera y segunda clase generalmente tendrían un servicio breve (funerales de tercera clase tenían un solo servicio en la capilla apropiada para todos aquellos siendo enterrados).[87]​ Para aquellos entierros donde el servicio funeral ya se había llevado a cabo en una parroquia o iglesia o en la terminal de LNC en Londres los ataúdes serían llevados directo del tren a la tumba.[89]​.

Estação Norte

A Estação Norte, servindo católicos, parses, judeus e cristãos não-conformistas, bem como alguns grupos com tramas dedicadas no Cemitério Norte, como atores e companheiros estranhos, foi a primeira estação da filial. Na inauguração do cemitério, a Estação Norte incorporou os aposentos de James Bailey, superintendente do cemitério não-conformista. e seu apartamento foi dado a Richard Lee, zelador do cemitério. Os registros do censo mostram que Lee viveu em North Station, até 1865, com sua mãe Ann e depois com sua esposa Charlotte, pelo menos até 1871.[85] Vários funcionários do cemitério viveram no apartamento da estação até a década de 1950. A essa altura, a própria ferrovia havia fechado, mas o quiosque de bebidas da estação permaneceu aberto. Escadas conduziam da plataforma de 64 metros até a capela, no topo da colina atrás da estação.

Entre 1942 e 1944, um grande número de militares aliados foi enterrado na seção militar do cemitério de Brookwood. Sob a autoridade de Thomas B. Larkin, Intendente Geral do Exército dos Estados Unidos, 3.600 corpos de militares americanos foram exumados em janeiro-maio ​​de 1948 e enviados aos Estados Unidos para serem enterrados novamente. O serviço ferroviário foi suspenso em 1941 e a North Station (renomeada North Bar após o término dos serviços ferroviários) foi usada como necrotério para armazenar esses corpos enquanto esperavam para serem enviados para os Estados Unidos.

Com a aposentadoria do Sr. e da Sra. Dendy em 1956, que operavam o quiosque de bebidas no prédio da estação de 1948 a 1956 e moravam no apartamento da estação, o prédio foi abandonado. Foi demolido na década de 1960 devido à podridão seca.

Estação Sul

O desenho da Estação Sul era muito semelhante ao da Estação Norte. Ao contrário das escadas da plataforma da Estação Norte, a plataforma da Estação Sul tinha uma rampa que conduzia à capela anglicana na parte norte da plataforma. Um galpão adjacente à estação armazenava caixões, usados ​​para transportar caixões ao redor do grande cemitério do Sul. Na época da inauguração do ramal, a plataforma da Estação Sul tinha apenas 39 metros de comprimento, muito mais curta que a plataforma de 64 metros da estação. Norte.[86]​ Em algum momento, a plataforma foi bastante ampliada para o sul do edifício da estação, com um comprimento total de 78 metros, permitindo a descarga discreta do equipamento sem perturbar os usuários da estação.[86]​.

Na época em que o apartamento da estação foi inaugurado, ele abrigava George Buppel, superintendente do cemitério anglicano. Tal como aconteceu com a Estação Norte, quando James Bailey se tornou o único superintendente em 1861, o uso do apartamento foi permitido ao zelador do cemitério e abrigou uma sucessão de funcionários do cemitério ao longo dos anos. Após a suspensão dos serviços ferroviários em 1941, o edifício foi rebatizado de South Bar,[32] e permaneceu em uso como quiosque de bebidas.[86] Os últimos operadores do quiosque, o Sr. e a Sra. Ladd, reformaram-se no final da década de 1960 e a partir de então o edifício da estação foi utilizado como armazém do cemitério. Cerca de metade do edifício foi destruído por um incêndio em setembro de 1972. O edifício era popular entre os entusiastas ferroviários e da arquitetura como uma peça distinta da arquitetura ferroviária vitoriana, mas apesar de uma grande campanha para preservar as seções sobreviventes do edifício da estação (bem como a plataforma), elas foram demolidas pouco depois. No momento da sua demolição, a estrutura "temporária" tinha 118 anos.[83]​.

Estação Brookwood

No momento da inauguração do cemitério, a estação ferroviária mais próxima, além das do ramal do cemitério, era a estação de Woking, a 6,4 quilômetros de distância. Como apenas um trem por dia circulava de Londres para as estações do cemitério e mesmo esse trem só circulava quando os funerais estavam programados, o acesso ao cemitério era difícil para os enlutados e para o pessoal do LNC. Embora nas negociações para a criação do cemitério a LSWR tenha dito ao LNC que planeava construir uma estação para a linha principal perto do cemitério, não o fez.

Em 1863, com o cemitério totalmente operacional e um novo asilo planejado perto de Brookwood, provavelmente aumentando o tráfego, o LSWR concordou em construir uma estação na linha principal em Brookwood, juntamente com melhorias na Necrópole da União e no saguão de carga, desde que o LNC fornecesse terreno suficiente e construísse a estrada da estação e a casa do zelador para a nova estação. A nova estação, chamada estação ferroviária de Brookwood (Necrópole) (o sufixo foi gradualmente eliminado), foi inaugurada em 1º de junho de 1864.[92][93] Uma grande cidade próxima cresceu em torno do lado norte (parte não-cemitério) da nova estação, e o edifício da estação (no lado norte dos trilhos) foi ampliado em 1890. Em conjunto com este trabalho, um ramal foi adicionado em 1890 de uma baía de plataforma para o campo de tiro da National Rifle Association em Bisley, indo de oeste a norte da linha principal da LSWR antes de fazer uma curva para o norte até Bisley.

Em 1903, quando os trilhos do LSWR quadruplicaram, foi necessária uma grande reconstrução da estação. A plataforma baixa (limite oeste) foi demolida e uma nova plataforma de 175 metros foi construída, juntamente com um segundo edifício da estação com vista para o cemitério, de onde um caminho pedonal conduzia através dos ramais do cemitério até o cemitério.

Un sitio para la terminal de Londres cerca de Waterloo fue sugerido por Sir Richard Broun. Su proximidad con el Támesis significaba que los cuerpos podrían ser transportados de manera barata a la terminal por el agua desde la mayoría de Londres, y el acceso al área era fácil desde ambas partes Norte y Sur del Río por la calle. Los arcos del enorme viaducto de ladrillos cargando el LSWR hacia el Puente de la Estación Waterloo (ahora la estación de Waterloo en Londres) fueron fácilmente convertidos en mortuorios. Broun también sentía que el viaje fuera de Londres desde el puente de Waterloo sería menos angustioso para los dolientes; mientras que la mayoría de las rutas de riel fuera de Londres iban a través de túneles y cortes hondos a través de áreas con poblaciones densas, en este momento el desarrollo urbano de lo que ahora es el Sur de Londres no había tomado lugar y la ruta de LSWR iba casi por completo a través de paisajes y campos.[96]​ La LNC también contemplaba tomar control sobre la antigua terminal de el LSWR en la estación de ferrocarril Nine Elms (que después de la apertura de 1848 de la conveniente Estación del Puente de Waterloo fue usada solo para tráfico de bienes, trenes alquilados para llevar migrantes a Norteamérica,[97]​ y los trenes privados de la familia real) como ya sea la terminal principal o secundaria.[98]​[99]​ A pesar de las objeciones de residentes locales preocupados por los efectos de grandes cantidades de cuerpos potencialmente siendo almacenados en grandes áreas residenciales,[30]​ en marzo de 1854 la LNC aceptó una sola terminal en Waterloo y compró un terreno entre la Calle del Puente Westminster y la Calle York (ahora Calle Leake) para el sitio.[100]​ El arquitecto William Tite y el Ingeniero William Cubbit realizaron un diseño para la estación, el cual fue aprobado en junio de 1854.[96]​.

Primeiro terminal de Londres (1854–1902)

O projeto de Tite e Cubbit foi baseado em um edifício principal de três andares, separado do viaduto principal do LSWR por um acesso privado sob as linhas gêmeas do LNC, destinado a permitir que os enlutados chegassem e saíssem discretamente e evitassem a necessidade de carros funerários parando em vias públicas. O prédio abrigava dois necrotérios, a sala de reuniões do LNC e oficinas funerárias, e uma série de salas de espera separadas para aqueles que participavam de funerais de primeira, segunda e terceira classe. Um elevador a vapor elevava os caixões dos andares inferiores até o nível da plataforma superior. em uma igreja em Londres. Nessas ocasiões, uma das salas de espera poderia ser utilizada como capela improvisada para o funeral.[105]​.

Como o local da estação era adjacente aos arcos do viaduto LSWR, bloqueou qualquer aumento no número de linhas servindo a estação Waterloo (renomeada Estação Waterloo Bridge em 1886). O crescimento urbano na área do que hoje é o sul de Londres, por onde circulavam os trens de Waterloo, levou ao congestionamento na estação e em 1896 o LSWR apresentou formalmente ao LNC uma proposta para fornecer ao LNC uma nova estação em troca do local do terminal existente. O LNC concordou com as propostas, em troca da cessão do controle do projeto da nova estação ao LNC e do aluguel da nova estação ao LNC por um aluguel simbólico e perpétuo, fornecimento de novo material circulante, eliminação de qualquer limite no número de passageiros que utilizam o serviço da Necrópole, e fornecimento de transporte gratuito de material circulante e equipamentos a serem utilizados no cemitério. Embora a LSWR não estivesse nada satisfeita com o que considerava serem as exigências. excessivo,[107]​ Em maio de 1899, as empresas assinaram um acordo no qual o LSWR cedeu a todas as exigências do LNC. Além disso, a LSWR pagou £ 12.000 em compensação (cerca de £ 1,22 milhões em termos de 2016) pela inconveniência de realocar a estação LNC e seus escritórios,[108] e concordou que os enlutados que retornassem do cemitério poderiam viajar em qualquer trem LSWR para Waterloo, Vauxhall ou Clapham Union.[58]

Segundo Terminal de Londres (1902–1941)

Um local para o terminal de substituição foi adquirido pela LSWR em 1899, ao sul do local existente e na lateral da ponte de Westminster. Foi concluído em 8 de fevereiro de 1902,[109] e o viaduto LSWR foi alargado para servir uma estação Waterloo bastante expandida, destruindo qualquer vestígio do terminal LNC original.[110]

O novo edifício foi projetado para ser atraente e moderno, em contraste com a tradicional decoração sombria associada a uma casa funerária. Um prédio estreito de quatro andares na Westminster Bridge Road abrigava os escritórios do LNC. Atrás dele ficava o terminal principal; este tinha uma sala de espera comunitária de terceira classe,[112] necrotérios e armazéns,[111] oficinas LNC,[113] e uma suntuosa Capela Ardente com painéis de carvalho, destinada a pessoas em luto que não puderam fazer a viagem a Brookwood para prestar homenagem aos seus falecidos. Este edifício dava acesso a duas plataformas, ladeadas por salas de espera e uma bilheteira.

Destruição

Durante a Segunda Guerra Mundial, a estação Waterloo, perto das pontes do Tâmisa, foi um alvo significativo de bombardeio e houve vários quase acidentes na estação durante o bombardeio aéreo de Londres em 1940-41. Embora tenha havido várias interrupções no serviço ferroviário de Necrópole devido à ação inimiga em partes da linha, a estação de Necrópole não foi danificada durante o início da campanha de guerra. bombardeios.[112]​ Durante a noite de 16 para 17 de abril de 1941, em um dos últimos grandes ataques aéreos a Londres,[nota 13]​ bombas caíram repetidamente na área de Waterloo. O material circulante ancorado no desvio da Necrópole foi incendiado e o arco do ramal que liga a linha principal ao terminal da Necrópole foi danificado, mas o próprio edifício do terminal permaneceu intacto.

Às 22h30 m. Vários dispositivos incendiários e bombas de alto impacto atingiram a seção central do edifício do terminal. Enquanto o prédio de escritórios e as plataformas sobreviveram, as oficinas, a calçada e a Capela Ardente foram destruídas, junto com a sala de espera da terceira classe.[114]​[nota 14]​[115]​ O engenheiro da divisão Sul da ferrovia inspecionou os danos às 14h00. m. em 17 de abril e seu relatório dizia simplesmente que "os edifícios da Necrópole foram demolidos".[115]​ Em 11 de maio de 1941, a estação foi oficialmente declarada fechada.[114][nota 15]​.

O último grupo registrado para um funeral realizado na London Necropolis Railway foi o do aposentado de Chealse, Edward Irish (1868-1941), enterrado em 11 de abril de 1941. do que aqueles envolvidos em um funeral no mesmo dia, o que significa que aqueles que visitam o cemitério, exceto parentes do funeral, tiveram muito poucos motivos para escolher os trens irregulares e pouco frequentes do LNC em vez do serviço SR rápido e frequente para Brookwood. 11h57 para Brookwood (o serviço SR mais próximo do horário de partida tradicional do LNC), mas a administração SR, ela própria sob graves pressões financeiras devido ao tempo de guerra, recusou-se a prometer qualquer outro compromisso.

Em setembro de 1945, após o fim das hostilidades, os diretores do LNC reuniram-se para considerar a possibilidade de reconstruir o terminal e reabrir a Ferrovia da Necrópole de Londres. Embora a linha principal de Waterloo a Brookwood tenha permanecido em uso durante a guerra e estivesse em boas condições, o ramal de Brookwood ao cemitério estava praticamente sem uso desde a destruição do terminal em Londres. Com o solo do cemitério causando deterioração ao ramal, embora estivesse em uso e com manutenção regular, o ramal estava em condições deploráveis.

Embora os promotores originais do esquema tivessem previsto que o Cemitério de Brookwood se tornaria o cemitério principal ou único, o esquema nunca foi tão popular quanto eles esperavam. Na proposta original, Richar Broun calculou que no seu primeiro século de funcionamento o cemitério teria visto cerca de cinco milhões de enterros a uma taxa de 50.000 por ano, dos quais a grande maioria teria utilizado a ferrovia.[15] Na realidade, na época do último trem circulando em 11 de abril de 1941, quase 87 anos após a inauguração, apenas 203.041 pessoas haviam sido enterradas no cemitério.[54] Antes do início das hostilidades, o aumento do uso de vias motorizadas para transporte prejudicou a utilidade da ferrovia tanto para o LNC quanto para a Ferrovia do Sul.[110] Confrontados com os custos de reconstrução do ramal do cemitério, construção de um novo terminal em Londres e substituição do material circulante danificado ou destruído por ataques aéreos, os Diretores concluíram que "as experiências passadas e as mudanças nas condições atuais tornaram obsoleta a operação do trem privado da Necrópole."

A decisão gerou negociações complicadas com o SR sobre o futuro das instalações do LNC em Londres.[114] [114] O LNC vendeu o local para a British Humane Association em maio de 1947 por £ 21.000 (cerca de £ 741.000 em termos de 2016) e os escritórios do LNC foram transferidos para o escritório do superintendente em Brookwood. local.[115]

Embora a maioria dos negócios do LNC agora operassem em trilhos normais, um acordo em 13 de maio de 1946 permitiu que o LNC usasse os serviços SR da estação Waterloo a Brookwood para funerais, sujeito à condição de que se o serviço se tornasse excessivamente utilizado, a SR (British Railways depois de 1948) reservou-se o direito de restringir o número de grupos funerários em qualquer trem. Embora um dos carros funerários do LNC tenha sobrevivido ao bombardeio e provavelmente não fosse usado novamente, os caixões foram transportados nos compartimentos de bagagem dos carros do SR. Os caixões foram enviados para Brookwood antes da festa fúnebre e transportados por trem normal para um dos necrotérios nas estações não utilizadas do cemitério ou viajando no mesmo trem SR da festa fúnebre para Brookwood e sendo transportados da estação. Brookwood para cemitério ou capela terrestre.

Embora o LNC tenha proposto converter o ramal do cemitério em uma grande avenida que vai da estação de Brookwood até o cemitério, isso nunca aconteceu. Os trilhos e travessas do ramal foram removidos em 1947, e o leito dos trilhos foi convertido em estrada de terra e trilhas. morto, antes de ser desmontado em 30 de novembro de 1964.[41] Após o fechamento da agência, os prédios das duas estações cemitério permaneceram abertos como quiosques de lanches e passaram a se chamar Bar Norte e Sur.[32]​.

Después de la nacionalización de los Ferrocarriles Británicos de 1947, el uso del ferrocarril para transportar ataúdes a Brookwood se fue en picada. Nuevos procedimientos operativos requerían que los atáudes fueran llevados en vagones separados de otras cargas; como servicios regulares a la estación Brookwood usaban unidades eléctricas múltiples los cuales no tenían vagones para bienes, ataúdes para Brookwood tuvieron que ser enviados a Woking y después llevados por tierra por la última parte del camino, o un tren especial tenía que ser alquilado. El último funeral por ferrocarril llevado a cabo por British Rail en cualquier parte fue el de Lord Mountbatten en septiembre de 1979,[123]​ y desde el 28 de marzo de 1988 British Rail formalmente cesó el envío de ataúdes por completo.[124]​ Desde Mountbatte, el único funeral por ferrocarril llevado a cabo en el Reino Unido ha sido el del exsecretario General de la National Union of Rail, Maritime and Transport Workers, Jimmy Knapp, llevado desde Londres a Kilmarnock para su entierro en agosto del 2001.[125]​.

Temporadas

A maior parte do local do terminal londrino de 1902 foi reconstruída com novos empreendimentos de escritórios nos anos seguintes ao fim da Segunda Guerra Mundial, mas o prédio de escritórios na Westminster Bridge Road, acima da antiga entrada da estação, permanece relativamente inalterado no exterior, embora as palavras "Necrópole de Londres" gravadas na pedra acima da entrada tenham sido cobertas. A remodelação e limpeza restauraram a fachada do edifício na década de 1980. uma aparência semelhante à da época de sua construção[110] Além das colunas de ferro em Newnham Terrace que outrora sustentavam os trilhos da ferrovia Necropolis[110] e uma seção sobrevivente da entrada interna usada como estacionamento,[110] o edifício Westminster Bridge Road é a única parte sobrevivente da ferrovia Necropolis em Londres.[111]

A estação Brookwood na antiga linha LSWR (agora South Western Main Line e Alton Line) pouco mudou desde sua expansão e reconstrução em 1903. Continua em uso por viajantes da cidade que cresceu ao norte da linha férrea e por visitantes do cemitério ao sul da linha. Um pequeno memorial ferroviário na Necrópole de Londres, consistindo em uma pequena parte dos trilhos da antiga linha, foi erguido em 2007 fora da entrada sul (lado do cemitério) da estação.

O site da Estação Norte mudou significativamente. O mausoléu ornamentado de Sharif Al-Huseein Ben Ali (falecido em 1998) fica diretamente em frente às ruínas da plataforma. Os operadores da seção islâmica xiita do cemitério plantaram Leylandii ao longo dos limites da seção do cemitério, que inclui a plataforma norte da estação. A menos que as árvores sejam removidas, os restos da estação acabarão por se tornar restos ocultos destruídos pelo crescimento excessivo.[126]​.

O terreno ao redor do local da Estação Sul e as duas capelas anglicanas da estação ficaram redundantes após o fechamento da ferrovia. Como parte da Lei da Necrópole de Londres de 1956, o LNC obteve o consentimento parlamentar para converter a capela anglicana original abandonada num crematório, usando a nova capela para novos serviços funerários e o edifício da estação para armazenamento de caixões e uma sala de descanso para os participantes nas cremações. Sofrendo de problemas de fluxo de caixa e distraído pela sucessão de leilões de aquisição hostis, a administração do LNC nunca deu continuidade ao esquema e os edifícios caíram em desuso.[127] A estação foi demolida após ser danificada por um incêndio em 1972, embora a plataforma tenha permanecido intacta.

Desde 1982, o local da Estação Sul é propriedade da Irmandade de Santo Eduardo e faz parte de um Mosteiro Ortodoxo Russo. A capela anglicana original é usada como centro de visitantes e alojamento do mosteiro, enquanto a capela anglicana maior construída em 1908-09 imediatamente ao norte da estação é agora a Igreja Ortodoxa Russa de Santo Eduardo, o Mártir, e abriga as relíquias e pertences de Eduardo, o Mártir. mártir, Rei da Inglaterra de 975-978 DC.[128]​ O local do antigo edifício da estação é agora o edifício principal do mosteiro, enquanto a plataforma permanece intacta e agora marca os limites do complexo do mosteiro.[128]​.

Cemitério de Brookwood e LNC

O LNC continuou a fazer lobby junto ao SR e à sua sucessora de 1948, a British Railways, na década de 1950, sobre a questão das tarifas baratas para os visitantes do cemitério, mas não conseguiram chegar a um acordo. Em 1957, a Região Sul das Ferrovias Britânicas considerou permitir que o LNC vendesse tarifas com desconto de 7s 6d (em comparação com a tarifa padrão de 9s 4d) para passagens diárias de Londres a Brookwood. Nessa época, a maioria dos visitantes viajava por terra. O LNC considerou que a diferença relativamente pequena entre as tarifas não seria suficiente para atrair visitantes de volta à ferrovia, e a proposta foi abandonada.[124]

Com a área em torno de Woking a tornar-se fortemente povoada, as terras do LNC tornaram-se propriedades altamente valiosas e, a partir de 1955, o LNC tornou-se alvo de repetidos leilões de aquisição hostis por parte de proprietários de terras especulativos. Em janeiro de 1959, a Property Alliance Company anunciou a aquisição bem-sucedida da London Necropolis Company, derrubando mais de um século de independência. A Property Alliance era uma empresa imobiliária com pouco interesse no negócio funerário e a receita dos enterros era insuficiente para manter os terrenos do cemitério. O cemitério de Brookwood entrou em declínio e o cemitério começou a retornar à natureza. Esta tendência continuou sob uma sucessão de proprietários subsequentes.[130]

A Lei do Cemitério de Brookwood de 1975 autorizou os proprietários do cemitério (na época investidores Maximilianos) a vender o excesso de terreno dentro dos limites do cemitério, levando à construção de um grande empreendimento de escritórios no local do antigo escritório do Superintendente, próximo ao antigo cruzamento de nível entre os cemitérios Norte e Sul. As obras de alvenaria permaneceram operacionais até o início da década de 1980, sendo então convertidas em prédios de escritórios e denominadas Stonemason Court.

Embora nunca tenha tido sucesso conforme planejado, o Cemitério de Brookwood continua sendo o maior cemitério do Reino Unido e um dos maiores do mundo. Embora não tenha sido a única ferrovia dedicada a funerais, a London Necropolis Railway foi a primeira, a mais duradoura e de longe a mais conhecida.

Além de constituir um elemento-chave do romance Necropolis (1980) de Basil Copper,[134] a ferrovia e o cemitério receberam grande atenção após a publicação (2002) do romance de Andrew Martin, The Necropolis Railway. Ambos os livros foram aclamados pela crítica e aumentaram o interesse público na The London Necropolis Company e nas suas operações ferroviárias.

Em 31 de julho de 2015, o primeiro episódio da terceira série do drama televisivo da BBC, Ripper Street, destacou uma colisão entre a locomotiva da linha principal e o trem LNC que havia sido colocado no caminho errado por criminosos.

Notas.

Referências.

Literatura.

Contenido

Los muertos de Londres habían sido enterrados tradicionalmente en y alrededor de iglesias locales,[1]​ y con una cantidad limitada de espacio para entierros, las criptas más antiguas eran exhumadas regularmente para liberar espacio para nuevos entierros.[2]​ En la primera mitad del siglo XIX la población de Londres se había más que duplicado, de un poco menos de un millón de personas en 1801 a caso dos y medio millones en 1851.[3]​ A pesar del rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierras destinadas a panteones permaneció igual en aproximadamente 300 acres "Acre (unidad de superficie)") (1.2 km²),[3]​ propagados a través de 200 sitios pequeños.[4]​ Los panteones pasaron a estar muy congestionados.[5]​ Cuerpos en decadencia contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias regulares de cólera, viruela, sarampión y tifoidea.[6]​ La política de salud pública en este momento era generalmente formada por la teoría miasma (la creencia de que las partículas volando eran el factor primario de la propagación de enfermedades contagiosas), los malos olores y los riesgos de enfermedad causada por cuerpos apilados y la exhumación de cuerpos pudriéndose causó gran preocupación pública.[7]​ Una Comisión Real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los terrenos para entierros de Londres habían llegado a estar tan superpoblados que era imposible excavar una nueva tumba sin toparse con otra ya existente.[8]​.

En 1848-49 un epidemia de cólera mató a 14,601 personas en Londres y abrumo el sistema fúnebre por completo.[9]​ Los cuerpos eran dejados en pilas por montones esperando entierro y aun tumbas recientes eran exhumadas para hacer sitio a los nuevos entierros.[10]​[11]​.

Soluções propostas

Na esteira das preocupações públicas após as epidemias de cólera e as descobertas da Comissão Real, a Lei para fixar as leis relativas aos Enterros dos Mortos na Metrópole (Lei Funeral) foi aprovada em 1851. De acordo com a Lei Funeral, novos enterros foram proibidos no que antes eram áreas urbanas de Londres. Sete grandes cemitérios foram inaugurados recentemente a uma curta distância de Londres ou estavam em processo. para abrir, e eles se tornaram temporariamente os principais cemitérios em Londres.[13]​ O governo procurou meios para evitar que o número cada vez maior de mortos em Londres sobrecarregasse os novos cemitérios da mesma forma que os cemitérios tradicionais ficaram superlotados. para fornecer um único local funerário para o oeste de Londres. Uma grande extensão de terra no Tâmisa, cerca de 14,5 quilômetros a sudeste de Londres, em Abbey Wood, pretendia se tornar um cemitério único para o leste de Londres. O Tesouro duvidava que o esquema de Chadwick algum dia pudesse ser financeiramente viável e não era muito popular. Embora a Lei do Enterro Metropolitano de 1850 tenha autorizado o esquema, ele foi abandonado em 1852.[15]​.

Uma proposta alternativa foi feita por Sir Richard Broun e Richard Sprye, que planeavam utilizar a tecnologia emergente de transporte motorizado para resolver a crise. O esquema era comprar uma única grande extensão de terreno a cerca de 37 quilômetros de Londres, em Brookwood, perto de Woking, Surrey, a ser chamada de Cemitério de Brookwood ou Necrópole de Londres. A esta distância, o terreno estaria suficientemente longe do crescimento máximo da cidade. projetado.[18]​ A London and South Western Railway (LSWR) - que conectou Londres a Woking em 1838 - poderia permitir o transporte de corpos e enlutados de Londres para o local de maneira fácil e barata. funeral.[19] Os enlutados poderiam então ser levados para a parte apropriada do cemitério por um trem de passageiros durante o dia.[20]

Broun calculou que um local de 1.500 acres (6,1 km²) poderia acomodar um total de 5.830.500 sepulturas individuais em uma única camada.[15] Se a prática de enterrar uma única família em cada sepultura fosse abandonada e a prática tradicional para funerais pobres de 10 sepulturas por sepultura fosse adotada, o local seria capaz de acomodar 28.500.000 corpos. Assumindo 50.000 mortes por ano e assumindo que as famílias muitas vezes escolheriam compartilhar uma sepultura, Broun calculou que mesmo com a proibição de valas comuns, levaria mais de 350 anos para preencher uma única camada da sepultura. cemitério.[21] Embora o local de Brookwood ficasse a uma grande distância de Londres, Broun e Sprye argumentaram que a velocidade da ferrovia tornaria seu acesso mais fácil e barato do que os sete cemitérios existentes, os quais exigiam uma viagem lenta e cara de carroça. funeral para transportar o corpo e os enlutados de Londres até o local do funeral.[21]​.

Os acionistas da LSWR estavam preocupados com o impacto que o esquema do cemitério teria nas operações normais da ferrovia. Numa assembleia de acionistas em agosto de 1852, foram levantadas preocupações sobre o impacto dos trens funerários no tráfego normal e a discrição com que as negociações foram realizadas entre o LSWR e os promotores.[17] A administração do LSWR jurou que nenhuma concessão seria feita aos operadores do cemitério, além de prometer o uso de um trem por dia.[17] Charles Blomfield, o bispo de Londres, foi geralmente hostil aos esquemas. ferroviária, argumentando que o ruído e a velocidade da ferrovia eram incompatíveis com a solenidade dos serviços fúnebres cristãos. Blomfield também considerou inapropriado que famílias de pessoas de diferentes origens sociais tivessem que partilhar um comboio, e sentiu que degradava a dignidade dos corpos falecidos de membros respeitáveis ​​da comunidade serem transportados num comboio que também transportava corpos daqueles que levaram vidas imorais.[22][23][nota 2]​.

Em 30 de junho de 1852, os promotores do esquema Brookwood obtiveram o consentimento do Parlamento para prosseguir, e a London National Necropolis and Mausoleum Company (LNC) foi formada.[24] O antigo terreno comum em Woking, perto de Brookwood, de propriedade do Conde de Onslow, foi escolhido como local para o novo cemitério. Para evitar que a LSWR explorasse o seu monopólio de acesso ao cemitério, a Lei Privada do Parlamento que autoriza o esquema limitou a LSWR a levar corpos e enlutados ao cemitério em perpetuidade e estabeleceu uma tarifa máxima a ser imposta ao tráfego funerário, mas não especificou em detalhe como os comboios funerários deveriam operar.[26]

O esquema de Broun previa que o cemitério funcionaria em ambos os lados da linha principal da LSWR e seria dividido por religião, com paradas separadas na linha principal, cada uma incorporando uma capela, para servir cada seção da religião. O novo engenheiro consultor da empresa, William Cubitt, rejeitou a ideia e recomendou um único local ao sul da linha férrea, servido por um ramal privado da linha através do cemitério. A empresa também considerou o plano de Broun que considera irrealistas os trens de caixões dedicados, argumentando que os parentes não gostariam que os caixões fossem enviados separadamente da família do falecido.

Disputas internas com o LNC levaram Broun e Sprye a perder o controle do esquema,[26]​ e atrasos subsequentes e alegações de má gestão causaram novas mudanças no esquema de gestão.[24]​[25]​ Em setembro de 1853, sob uma nova diretiva de confiança, o trabalho começou no esquema.[25]​ Um local para o terminal ferroviário de Londres foi identificado e alugado,[30]​ e 2.200 acres (8,9 km²) de terra estendendo-se. de Woking a Brookwood foi comprado de Lord Onslow. Os 400 acres (1,6 km²) mais a oeste, no final de Brookwood, foram designados para o local do cemitério inicial, e um ramal ferroviário foi construído nesta seção da linha principal. Winchester.[31]​[nota 4]​ Na época, era o maior cemitério do mundo.[33]​ Em 13 de novembro, o primeiro trem programado saiu da nova estação London Necropolis para o cemitério, e o primeiro enterro (o enterro dos gêmeos natimortos de um Sr. e uma Sra. Hore de Ewer Street, Borough) ocorreu.[34]​[nota 5]​.

William Cubitt decidiu que o terreno do cemitério inicial era mais adequado colocado em um ramal da ferrovia a oeste do cemitério. Os trabalhos de solo e trilhos para o novo ramal começaram no início de 1854. O ramal de via única foi concluído a tempo para a inauguração dois meses depois, a um custo total de construção de £ 1.419 17s 6d (cerca de £ 115.000 em termos de poder de compra de 2016). A união com o LSWR, conhecida como união da Necrópole, tinha visão para o oeste, o que significa que os trens de e para Londres foram forçados a reverter a entrada e saída do ramal. Nenhuma fila de manobra foi fornecida no entroncamento de Necrópole, um único entroncamento permitiu que os trens ramais de Necrópole fizessem ré em direção ao limite norte da linha LSWR.

A nova filial corria a leste da Necrópole da União em uma encosta que descia a colina. Depois de passar pelas grades brancas que marcam os limites do cemitério, fez uma curva de sul para norte até o trecho não conformista do cemitério, local norte da estação. A pista se endireitava e seguia para sudeste em uma passagem de nível que cruzava os limites do cemitério, a rua que dividia as metades norte e sul do local inicial do cemitério. Anglicano do cemitério, terminando na estação Sul perto da estrada Bagshot em direção a Guildford (agora A322) que marcava o limite leste do local. 91,4 metros ao sul do limite do cemitério, construído em 1904-05 para servir como oficinas de alvenaria do novo LNC, o layout do ramal permaneceu inalterado durante suas operações. Acordando.[40]​.

O solo de cascalho de má qualidade, principal motivo do baixo custo do local e de sua escolha como cemitério, era pouco adequado para o leito da ferrovia. Os trilhos do LNC, e principalmente os dormentes, deterioraram-se rapidamente e precisavam ser constantemente substituídos.[41]​.

Nos primeiros anos de operação do cemitério, as locomotivas que transportavam trens funerários de Waterloo não passavam por baixo do ramal para o cemitério, pois deixariam a locomotiva do lado errado do trem para a viagem de volta. Em vez disso, o trem pararia imediatamente após passar pela Necrópole do Entroncamento e os vagões seriam desacoplados da locomotiva. Uma parelha de cavalos pretos arrastava então as carroças sob o galho inclinado até as duas estações do cemitério. Enquanto o trem estava no ramal, a locomotiva seria reposicionada para que ficasse na frente do trem assim que os cavalos o puxassem do ramal para a linha principal.

Em 1864, a Estação Ferroviária de Brookwood (necrópole) foi inaugurada no LSWR, imediatamente a leste de Necropolis Union. Em conjunto com a construção da estação, uma fila de manobra foi adicionada em Necropolis Union, permitindo que as locomotivas fossem reposicionadas da frente para a traseira do trem. A partir daí, chegando ao entroncamento da Necrópole vindo de Londres, a locomotiva não seria reposicionada, mas empurraria o trem em direção ao cemitério pela retaguarda, sob a estreita supervisão do pessoal do LNC. Isso deixou a locomotiva posicionada para puxar o trem para fora do cemitério, após o que usaria a cauda de manobra para se mover para o outro lado do trem e puxá-lo de volta para Londres. Entre 1898 e 1904, a linha LSWR através de Brookwood foi aumentada de duas para quatro vias; Uma estreita faixa da parte norte do cemitério foi cedida ao LSWR para permitir o alargamento da linha. A estação Brookwood foi reconstruída e um novo entroncamento com a parte oeste da estação permitiu a passagem de trens entre o ramal do cemitério e todas as quatro linhas LSWR.

La Compañía de la Necrópolis de Londres ofrecía tres clases de funerales, lo cual también determinaba el tipo de boleto de ferrocarril vendido a los dolientes y a los fallecidos. Un funeral de primera clase permitía a la persona comprando el funeral seleccionar el sitio de la tumba de su interés en cualquier lugar del cementerio;[note 6]​ en el momento de su apertura los precios empezaron en £2 y 10 chelines ( cerca de £212 en términos del 2016) por un plano básico de 2.7 × 1.2 metros sin ninguna especificación especial para el ataúd.[45]​ Era esperado por la LNC que aquellos usando tumbas de primera clase levantarían un memorial permanente de alguna clase en el curso del funeral. Funerales de Segunda clase costaban £1 (cerca de £85 en términos del 2016) y permitía algún control sobre la ubicación del entierro.[29]​ El derecho a levantar un memorial permanente costaba 10 chelines adicionales (cerca de £42 en términos del 2016); si un memorial permanente no se levantaba la LNC se reservaba el derecho a re-usar la tumba en el futuro.[45]​ Funerales de Tercera clase estaban reservados para funerales pobres; aquellos enterrados bajo gastos de parroquias en la sección del cementerio designada para esa parroquia. A pesar de que la LNC tenía prohibido usar tumbas en masa (otra que no fuera el entierro de parientes más cercanos en la misma tumba) y así hasta el funeral de clase más baja proveía una tumba separada para los fallecidos, los funerales de Tercera clase no tenían el derecho de levantar un memorial permanente en el sitio.[29]​ (las familias de aquellos enterrados podían pagar después para mejorar una tumba de tercera clase a una de mayor clase si querían levantar un memorial más tarde, pero esta práctica era poco común.)[46]​.

En el momento que el servicio fue inaugurado, los trenes de la LNC estaban divididos por case y religión, con secciones separadas de Anglicanos e inconformistas con compartimientos separados de Primera, Segunda y Tercera clase en cada uno.[47]​ Esta separación aplicaba pata tanto pasajeros vivos como muertos. Esto era para prevenir la mezcla de personas con diferentes trasfondos sociales y angustiando posiblemente a los dolientes así como para prevenir que cuerpos de personas de diferentes clases sociales fueran llevados en el mismo compartimiento, no tanto para proveer diferentes niveles de instalaciones para diferentes tipos de dolientes; los compartimientos intencionados para todas las clases y religiones eran muy similares en el diseño y la diferencia principal era diferente ornamentación en las puertas de los compartimientos.[19]​ A las 11:35 AM (11:20 en domingos) el tren saldría de Londres a Broowkood, llegando a la Unión Necrópolis a las 12:25 p. m. (12:20 p. m. en domingos).[48]​[note 7]​.

los trenes de la LNC eran capaces de transportar grandes cantidades de dolientes cuando se requería; el empresario fúnebre Norwroji Saklatwala el 25 de julio de 1938 vio a 155 dolientes viajando en primera clase en un tren de la LNC.[49]​ Para funerales extremadamente grandes tales como los de figuras públicas, el LSWR proveería trenes adicionales desde Waterloo hasta la estación Brookwood en la línea principal para satisfacer la demanda.[50]​ Charles Bradlaugh, miembro del Parlamento para Northampton, fue un abogado vocal de Indus auto-gobernados y una figura popular entre la comunidad India en Londres, muchos de los cuales atendieron a su funeral el 3 de febrero de 1891.[51]​ Más de 5000 dolientes fueron transportados en tres trenes largos especiales del LSWR, uno de los cuales tenía 17 vagones de largo.[50]​ Los dolientes incluyendo el joven de 21 años Mohandas Gandhi, quien recolecto presenciando un ruidoso argumente entre "un campeón ateo" y un hombre del Clero en la estación Norte mientras esperaba el regreso del tren.[51]​.

Los trenes de regreso a Londres generalmente salían de la estación Sur a las 2:115 PM y de la Unión Necrópolis a las 2:30 p. m.; el viaje de regreso inicialmente tomaba cerca de una hora debido a la necesidad de detenerse a rellenar el motor con agua, pero después de la construcción de la torre de agua en el cementerio este tiempo bajo a 40 minutos.[52]​ Un acuerdo en 1854 entre la LNC y el LSWR dio consentimiento a la LNC para operar dos o tres trenes fúnebres cada día si la demanda lo garantizaba, pero los niveles de tráfico nunca crecieron tanto para activar esta cláusula.[53]​.

El tren solo funcionaba si había pasajeros o ataúdes esperando en la terminal de Londres para usarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood y el regreso posterior serían cancelados si nadie estaba programado para dejar Londres esa mañana.[47]​ No funcionaría si solo había un solo ataúd de Tercera o Segunda clase que llevar, y en estos casos el grupo del ataúd y funeral debería esperar hasta el siguiente servicio.[54]​ Generalmente los trenes iban directo de Londres al cementerio, además de paradas ocasionales rellenar el tanque de agua. Entre 1890 y 1910 los trenes también paraban algunas veces en Vauxhall y la Unión Clapham para el beneficio de dolientes desde el Sur Oeste de Londres quienes no querían viajar vía Waterloo, pero estas paradas intermediarias fueron suspendidas y nunca reinstaladas.[53]​ Después del 1º de octubre de 1900 los trenes de Domingos fueron suspendidos, y desde 1902 se terminaron los servicios diarios de trenes y los trenes solo funcionaban cuando se requerían.[55]​.

Tarifas

A Lei do Parlamento declarou que o LNC tinha limites máximos específicos para os preços dos bilhetes de comboio e o tráfego nunca cresceu a um nível suficiente em que se justificasse que o LNC ou o LSWR tomassem medidas dispendiosas e demoradas para alterar a legislação. Como consequência, apesar dos efeitos da inflação, da concorrência e dos custos variáveis, as tarifas da London Necropolis Railway nunca mudaram durante os primeiros 85 dos 87 anos de operação.[56] Os passageiros vivos foram cobrados 6 xelins na primeira classe, 3 xelins e 6 pence na segunda classe e 2 xelins na terceira classe (em 1854 valia cerca de £ 25, £ 15 e £ 8 respectivamente em termos de consumo em 2016) por um bilhete de ida e volta, enquanto os passageiros falecidos foram cobrados £ 1 na primeira classe, 5s na segunda classe e 2s e 6d na terceira classe (no valor de aproximadamente £ 85 em 1854, £21 e £11 respectivamente em termos de consumo em 2016) para um bilhete único.[57] Como a ferrovia se destinava apenas a ser usada por londrinos que visitavam o cemitério ou cuidavam de funerais, os únicos bilhetes vendidos aos passageiros vivos eram os bilhetes de ida e volta de Londres. Em 1918, a LSWR (que fornecia os vagões de passageiros para o LNC) abandonou os serviços de segunda classe e o LNC, consequentemente, interrompeu a venda de tarifas de segunda classe para passageiros vivos, mas continuou a separar os caixões em primeira, segunda e terceira classe, dependendo do tipo de funeral reservado.

Intencionalmente baixas na época da inauguração da ferrovia e do cemitério, nos anos posteriores as tarifas fixas ofereceram uma economia substancial em relação às passagens da linha principal para Brookwood (em 1902, a tarifa de terceira classe 4s no LSWR para Brookwood era o dobro do custo equivalente do LNC). O tráfego adicional do LNC foi gerado por jogadores de golfe que passavam em luto e viajavam para o campo de golfe que havia sido construído nas partes compradas pelo LNC em 1852 e que não haviam sido incorporadas ao cemitério. As tarifas fixas geraram reclamações de outras empresas funerárias em Londres após a abertura do Woking Crematorium em 1885, já que os concorrentes rivais não tiveram acesso aos trens baratos do LNC. LNC e teve que pagar o frete do LSWR (24 xelins em 1885) para enviar os caixões às estações de Brookwood ou Woking para transferência para o crematório.

Nos seus últimos dois anos de operação, os aumentos dos custos durante a guerra deixaram a estrutura de taxas fixas insustentável e entre julho de 1939 e janeiro de 1941 houve cinco pequenos ajustes nas taxas. As tarifas para passageiros vivos aumentaram para 7s 5d na primeira classe e 2s 6d na terceira classe, com alterações equivalentes para as tarifas de caixão. Essas tarifas permaneceram muito mais baratas do que as tarifas equivalentes de Waterloo a Brookwood para passageiros vivos e mortos na Southern Railway (SR), que absorveu a linha LSWR na reestruturação das ferrovias britânicas em 1923.[64] A estrutura tarifária de janeiro de 1941 permaneceu em uso após a suspensão dos serviços da London Necropolis Railway em abril de 1941, para funerais ocasionais conduzidos pelo LNC usando as plataformas SR na estação de Waterloo, mas o SR só permitiu que os enlutados presentes nos funerais usassem as tarifas baratas e não aqueles que visitavam o cemitério.

Mudança de cemitérios em Londres

Além de assumir o controlo dos novos sepultamentos dos agora encerrados cemitérios de Londres, o LNC também previu a transferência física dos cemitérios existentes para a sua Necrópole, para fornecer uma solução final para os problemas causados ​​pelas áreas funerárias urbanas.[36] Os enormes projetos de engenharia civil em Londres em meados do século XIX - as ferrovias, o sistema de drenagem e, a partir da década de 1860, os precursores do metrô de Londres - muitas vezes exigiram a demolição de cemitérios de igrejas existentes. m³ de terra foram deslocados, descobrindo pelo menos 7.950 corpos.[67]​ Estes foram embalados em 220 grandes contêineres, cada um com 26 adultos e crianças, e foram enviados para a Ferrovia da Necrópole de Londres em direção a Browkood para re-enterro, junto com pelo menos algumas das criptas existentes do cemitério, a um custo de cerca de 3 xelins por corpo. Pelo menos 21 cemitérios de Londres foram transferidos para Brookwood por via férrea, juntamente com vários outros transferidos por estrada após o fechamento da ferrovia.

Cemitério e Memorial Americano de Brookwood

Em 1929, uma seção de terras do LNC em Brookwood foi reservada como Brookwood American Memorial and Cemetery, o único cemitério na Grã-Bretanha para vítimas militares americanas na Primeira Guerra Mundial. Como a maioria das vítimas americanas ocorreu na Europa continental e foram enterradas lá, o número de sepulturas em Browkood era pequeno, com um total de 468 militares enterrados no cemitério. Com a entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, o cemitério americano foi ampliado, com sepultamentos de militares americanos a partir de abril de 1942. Com grande número de funcionários americanos baseados no oeste da Inglaterra, uma ferrovia dedicada ao serviço de transporte de corpos operava de Devonport a Brookwood. Em agosto de 1944, mais de 3.600 corpos foram enterrados no Cemitério Militar Americano. Nessa época, os enterros foram interrompidos e as vítimas americanas foram posteriormente enterradas no Cemitério e Memorial Americano de Cambridge.

Sob a autoridade de Thomas B. Larkin, Intendente Geral do Exército dos Estados Unidos, os militares dos EUA enterrados em Brookwood durante a Segunda Guerra Mundial foram exumados em janeiro-maio ​​de 1948.[71] Aqueles cujos parentes mais próximos solicitaram foram enviados aos Estados Unidos para novo enterro, [71] e os corpos restantes foram transferidos para o novo cemitério fora de Cambridge. Oise-Aisne American Cemetery Plot E, um local dedicado para militares americanos executados durante a Segunda Guerra Mundial.)[69]​[nota 9]​ O serviço ferroviário foi suspenso em 1941, e a Estação Norte (renomeada Bar Norte após o término dos serviços de trem[32]) foi usada como necrotério temporário para armazenar corpos enquanto esperavam para serem enviados para os EUA ou para Cambridge.[71] Como o ramal para o cemitério não estava mais em uso, plataformas temporárias foram construídas no ramal que servia à National Rifle Association como campo de tiro em Bisley, no lado oposto do cemitério da linha LSWR. Após a remoção dos túmulos militares dos EUA, o local onde foram enterrados foi dividido em dois cemitérios para as Forças Livres Francesas e para os prisioneiros de guerra italianos.

Locomotivas

Nos termos do acordo e da Lei do Parlamento de 1852 que estabelece a London Necropolis Company, a LSWR (após 1923 SR) forneceu as locomotivas e o pessoal para as operações da London Necropolis Railway. Em 1864, as locomotivas raramente entravam no ramal do cemitério e os trens geralmente eram puxados por cavalos. Perto do final das operações ferroviárias na década de 1930, a rota era operada principalmente por locomotivas LSWR classe M7, geralmente No.255.

Carruagens de passageiros

Os vagões de passageiros usados ​​​​na London Necropolis Railway não eram propriedade do LNC, mas foram emprestados pelo LSWR. Um conjunto de carruagens foi emprestado permanentemente, em vez de ser emprestado quando necessário, pois a LSWR estava preocupada que os passageiros seriam desencorajados de utilizar os serviços regulares da LSWR se soubessem que as suas carruagens poderiam ter transportado cadáveres recentemente.

O conjunto original de vagões, usado entre 1854 e 1899, eram vagões de quatro rodas projetados por Joseph Hamilton Beattie. Pouco foi registrado sobre a quantidade e especificações dos carros. O mesmo conjunto de carros permaneceu em uso por mais de 40 anos, gerando reclamações cada vez mais altas do LNC sobre a deterioração de sua qualidade.[74]​.

Como parte do acordo de 1896 em que o LSWR reequiparia o entroncamento do LNC com o reposicionamento do terminal de Londres do LNC, o LNC exigia que os novos vagões de passageiros fornecidos pelo LSWR fossem "de qualidade e caráter não inferiores aos da linha principal comum do LSWR". Essas novas carruagens foram fornecidas no final do século 19, provavelmente em dezembro de 1899.[74] Todos eram de seis rodas e consistiam em dois vagões de passageiros com freio de 9,2 metros cada contendo os compartimentos de terceira classe, um compartimento de bagagem e o compartimento do guarda; um vagão de passageiros de 10,4 metros dividido em três compartimentos de primeira classe e dois compartimentos de segunda classe; e um vagão de passageiros de 9,2 metros dividido em cinco compartimentos de terceira classe (também usados ​​​​como todos de segunda classe). Apesar de não terem sido registados, é provável que as outras carruagens também estivessem em empréstimo permanente ao LNC para serem utilizadas quando necessário.[75]

Este conjunto de carros permaneceu em uso apenas por um curto período e em 1907 foi substituído por um novo conjunto de carros do qual pouco se sabe. Em 1917, este conjunto foi substituído por dois vagões com freio de passageiros de 15,5 metros, cada um contendo dois compartimentos de primeira classe e quatro compartimentos de terceira classe, um vagão de 15,2 metros com três compartimentos de primeira classe e três compartimentos de terceira classe, e um vagão de 14 metros com seis compartimentos de terceira classe.

Este conjunto funcionou durante a maior parte do período entre guerras, sendo removido em abril de 1938. Foi substituído por um conjunto de carruagens muito semelhante nesta época, que foi removido em setembro de 1939 após a eclosão das hostilidades aos trens de tropas. As carruagens foram substituídas pelo antigo Royal Train, construído em 1900-04 da agora extinta South Eastern and Chatham Railway. Esses carros ornamentados foram aqueles destruídos no bombardeio do terminal de Londres em 1941.[78]​.

Carros funerários

Ao contrário das locomotivas e carros de passageiros emprestados, o LNC possuía seus próprios carros funerários. Apesar disso, eles sempre pintavam em um esquema de cores que era o esquema atual usado por aqueles carros LSWR (SR depois de 1923), para combinar com os carros de passageiros e locomotivas emprestados ao LNC.

Tal como acontece com as carruagens para passageiros vivos, as carruagens funerárias foram concebidas para evitar a mistura de corpos de diferentes origens. Cada uma das carruagens originais foi dividida em doze seções em duas fileiras de seis, cada uma capaz de transportar um caixão;[80] As carruagens posteriores tinham um design pouco diferente e provavelmente carregavam 14 caixões.[79] As carruagens eram adequadas com divisórias internas para dividir caixões de primeira, segunda e terceira classe. O LNC pretendia usar metade das carruagens funerárias para anglicanos e a outra metade para caixões não-conformistas, para evitar que os anglicanos compartilhassem carruagens com não-conformistas, mas na prática este arranjo raramente era usado.[80] Ao contrário dos funerais vitorianos tradicionais, nos quais o carro funerário invariavelmente liderava o cortejo fúnebre, evidências fotográficas mostram que o LNC às vezes colocava o carro funerário na parte de trás do trem.

O LNC encomendou seis carros funerários em 1854, dois dos quais estavam operacionais na época da inauguração da Ferrovia da Necrópole. Suas origens não foram anotadas, embora tenham comprado barato, sugerindo que eram conversões de carros existentes, em vez de produzidos sob encomenda. Muitos dos registos do LNC deste período foram perdidos e não se sabe ao certo quantos carros funerários foram entregues e como foram entregues. usado; Os registros sugerem que entre três e dez carros funerários foram comprados ou alugados pelo LNC nos primeiros anos de operação.[82]

Como parte do acordo durante a mudança do terminal de Londres, dois novos vagões funerários foram entregues ao LNC pelo LSWR em 1899. em uso até o fechamento da Ferrovia da Necrópole. Uma das carruagens foi destruída no bombardeio do terminal de Londres em 1941; o outro foi transferido para o SR e permaneceu em uso pelo menos até 1950. O antigo Royal Train colocado em serviço de passageiros na London Necropolis Railway em 1939 tinha um grande espaço para bagagem e é provável que quando o tráfego funerário estava leve os vagões funerários não foram usados ​​​​e os caixões foram transportados no espaço de bagagem.

Bajo en consejo de William Cubitt las dos estaciones en el cementerio fueron construidas como estructuras temporales, con la expectativa de que necesitarían se reconstruidas una vez que el ferrocarril fuera operacional y que los problemas operando el ferrocarril de esta naturaleza única se resolvieran.[32]​ Ambas fueron diseñadas por Sydney Smirke, quien presentó sus diseños a la LNC en marzo de 1854.[32]​.

Cada estación fue construida como edificios de un piso en un explanada cuadrada. El lado adyacente a la línea del ferrocarril se dejó abierta, y aulas se extendían del edificio a lo largo de la plataforma en cada lado. Además de las caras de las plataformas de ladrillo, chimeneas y fundaciones las estaciones fueron construidas enteramente de madera.[32]​ Cada estación tenía una recepción de primera clase y una ordinaria para dolientes, un cuarto de descanso de primera clase y uno ordinario, y un set de apartamentos para el personal de la LNC.[32]​ Los cuartos de descanso en ambas estaciones tenían licencia para vender alcohol.[83]​[note 10]​ El personal de los trenes generalmente esperaría en estos cuartos hasta que los trenes estuvieran listos para regresar a Londres y en al menos una ocasión (el 12 de enero de 1867) el conductor se puso tan borracho que el fogonero tuvo que manejar el tren de regreso a Londres.[84]​ Este incidente incitó a una queja del LSWR y desde ese entonces la LNC proveyó al personal con comida gratis con tal de que no bebieran más de una pinta de cerveza.[84]​.

A mediados de 1855 se excavaron bodegas por debajo de las estaciones y la recepción de ataúdes en cada estación fueron convertidas en "cuartos de espera de pobres".[85]​ Ninguna estación estaba equipada con gas o electricidad; durante su existencia los edificios eran alumbrados con lámparas de aceite y gamas de carbón eran usadas para calentar y cocinar.[86]​[note 11]​Las fachadas de las plataformas estaban incorporadas con un margen adicional, con el largo de un ladrillo de hondo y la anchura de la explanada.[32]​ Este margen facilitaba la descarga de ataúdes desde los niveles más bajos de los vagones fúnebres.[87]​[88]​.

En el arribo a las estaciones los ataúdes usualmente se descargarían en un féretro hecho a mano y jalado por el personal de LNC a la capilla apropiada.[87]​ Mientras esto ocurría los dolientes eran escoltados a los cuartos de espera de la estación.[52]​ En el arribo a las capillas los funerales de primera y segunda clase generalmente tendrían un servicio breve (funerales de tercera clase tenían un solo servicio en la capilla apropiada para todos aquellos siendo enterrados).[87]​ Para aquellos entierros donde el servicio funeral ya se había llevado a cabo en una parroquia o iglesia o en la terminal de LNC en Londres los ataúdes serían llevados directo del tren a la tumba.[89]​.

Estação Norte

A Estação Norte, servindo católicos, parses, judeus e cristãos não-conformistas, bem como alguns grupos com tramas dedicadas no Cemitério Norte, como atores e companheiros estranhos, foi a primeira estação da filial. Na inauguração do cemitério, a Estação Norte incorporou os aposentos de James Bailey, superintendente do cemitério não-conformista. e seu apartamento foi dado a Richard Lee, zelador do cemitério. Os registros do censo mostram que Lee viveu em North Station, até 1865, com sua mãe Ann e depois com sua esposa Charlotte, pelo menos até 1871.[85] Vários funcionários do cemitério viveram no apartamento da estação até a década de 1950. A essa altura, a própria ferrovia havia fechado, mas o quiosque de bebidas da estação permaneceu aberto. Escadas conduziam da plataforma de 64 metros até a capela, no topo da colina atrás da estação.

Entre 1942 e 1944, um grande número de militares aliados foi enterrado na seção militar do cemitério de Brookwood. Sob a autoridade de Thomas B. Larkin, Intendente Geral do Exército dos Estados Unidos, 3.600 corpos de militares americanos foram exumados em janeiro-maio ​​de 1948 e enviados aos Estados Unidos para serem enterrados novamente. O serviço ferroviário foi suspenso em 1941 e a North Station (renomeada North Bar após o término dos serviços ferroviários) foi usada como necrotério para armazenar esses corpos enquanto esperavam para serem enviados para os Estados Unidos.

Com a aposentadoria do Sr. e da Sra. Dendy em 1956, que operavam o quiosque de bebidas no prédio da estação de 1948 a 1956 e moravam no apartamento da estação, o prédio foi abandonado. Foi demolido na década de 1960 devido à podridão seca.

Estação Sul

O desenho da Estação Sul era muito semelhante ao da Estação Norte. Ao contrário das escadas da plataforma da Estação Norte, a plataforma da Estação Sul tinha uma rampa que conduzia à capela anglicana na parte norte da plataforma. Um galpão adjacente à estação armazenava caixões, usados ​​para transportar caixões ao redor do grande cemitério do Sul. Na época da inauguração do ramal, a plataforma da Estação Sul tinha apenas 39 metros de comprimento, muito mais curta que a plataforma de 64 metros da estação. Norte.[86]​ Em algum momento, a plataforma foi bastante ampliada para o sul do edifício da estação, com um comprimento total de 78 metros, permitindo a descarga discreta do equipamento sem perturbar os usuários da estação.[86]​.

Na época em que o apartamento da estação foi inaugurado, ele abrigava George Buppel, superintendente do cemitério anglicano. Tal como aconteceu com a Estação Norte, quando James Bailey se tornou o único superintendente em 1861, o uso do apartamento foi permitido ao zelador do cemitério e abrigou uma sucessão de funcionários do cemitério ao longo dos anos. Após a suspensão dos serviços ferroviários em 1941, o edifício foi rebatizado de South Bar,[32] e permaneceu em uso como quiosque de bebidas.[86] Os últimos operadores do quiosque, o Sr. e a Sra. Ladd, reformaram-se no final da década de 1960 e a partir de então o edifício da estação foi utilizado como armazém do cemitério. Cerca de metade do edifício foi destruído por um incêndio em setembro de 1972. O edifício era popular entre os entusiastas ferroviários e da arquitetura como uma peça distinta da arquitetura ferroviária vitoriana, mas apesar de uma grande campanha para preservar as seções sobreviventes do edifício da estação (bem como a plataforma), elas foram demolidas pouco depois. No momento da sua demolição, a estrutura "temporária" tinha 118 anos.[83]​.

Estação Brookwood

No momento da inauguração do cemitério, a estação ferroviária mais próxima, além das do ramal do cemitério, era a estação de Woking, a 6,4 quilômetros de distância. Como apenas um trem por dia circulava de Londres para as estações do cemitério e mesmo esse trem só circulava quando os funerais estavam programados, o acesso ao cemitério era difícil para os enlutados e para o pessoal do LNC. Embora nas negociações para a criação do cemitério a LSWR tenha dito ao LNC que planeava construir uma estação para a linha principal perto do cemitério, não o fez.

Em 1863, com o cemitério totalmente operacional e um novo asilo planejado perto de Brookwood, provavelmente aumentando o tráfego, o LSWR concordou em construir uma estação na linha principal em Brookwood, juntamente com melhorias na Necrópole da União e no saguão de carga, desde que o LNC fornecesse terreno suficiente e construísse a estrada da estação e a casa do zelador para a nova estação. A nova estação, chamada estação ferroviária de Brookwood (Necrópole) (o sufixo foi gradualmente eliminado), foi inaugurada em 1º de junho de 1864.[92][93] Uma grande cidade próxima cresceu em torno do lado norte (parte não-cemitério) da nova estação, e o edifício da estação (no lado norte dos trilhos) foi ampliado em 1890. Em conjunto com este trabalho, um ramal foi adicionado em 1890 de uma baía de plataforma para o campo de tiro da National Rifle Association em Bisley, indo de oeste a norte da linha principal da LSWR antes de fazer uma curva para o norte até Bisley.

Em 1903, quando os trilhos do LSWR quadruplicaram, foi necessária uma grande reconstrução da estação. A plataforma baixa (limite oeste) foi demolida e uma nova plataforma de 175 metros foi construída, juntamente com um segundo edifício da estação com vista para o cemitério, de onde um caminho pedonal conduzia através dos ramais do cemitério até o cemitério.

Un sitio para la terminal de Londres cerca de Waterloo fue sugerido por Sir Richard Broun. Su proximidad con el Támesis significaba que los cuerpos podrían ser transportados de manera barata a la terminal por el agua desde la mayoría de Londres, y el acceso al área era fácil desde ambas partes Norte y Sur del Río por la calle. Los arcos del enorme viaducto de ladrillos cargando el LSWR hacia el Puente de la Estación Waterloo (ahora la estación de Waterloo en Londres) fueron fácilmente convertidos en mortuorios. Broun también sentía que el viaje fuera de Londres desde el puente de Waterloo sería menos angustioso para los dolientes; mientras que la mayoría de las rutas de riel fuera de Londres iban a través de túneles y cortes hondos a través de áreas con poblaciones densas, en este momento el desarrollo urbano de lo que ahora es el Sur de Londres no había tomado lugar y la ruta de LSWR iba casi por completo a través de paisajes y campos.[96]​ La LNC también contemplaba tomar control sobre la antigua terminal de el LSWR en la estación de ferrocarril Nine Elms (que después de la apertura de 1848 de la conveniente Estación del Puente de Waterloo fue usada solo para tráfico de bienes, trenes alquilados para llevar migrantes a Norteamérica,[97]​ y los trenes privados de la familia real) como ya sea la terminal principal o secundaria.[98]​[99]​ A pesar de las objeciones de residentes locales preocupados por los efectos de grandes cantidades de cuerpos potencialmente siendo almacenados en grandes áreas residenciales,[30]​ en marzo de 1854 la LNC aceptó una sola terminal en Waterloo y compró un terreno entre la Calle del Puente Westminster y la Calle York (ahora Calle Leake) para el sitio.[100]​ El arquitecto William Tite y el Ingeniero William Cubbit realizaron un diseño para la estación, el cual fue aprobado en junio de 1854.[96]​.

Primeiro terminal de Londres (1854–1902)

O projeto de Tite e Cubbit foi baseado em um edifício principal de três andares, separado do viaduto principal do LSWR por um acesso privado sob as linhas gêmeas do LNC, destinado a permitir que os enlutados chegassem e saíssem discretamente e evitassem a necessidade de carros funerários parando em vias públicas. O prédio abrigava dois necrotérios, a sala de reuniões do LNC e oficinas funerárias, e uma série de salas de espera separadas para aqueles que participavam de funerais de primeira, segunda e terceira classe. Um elevador a vapor elevava os caixões dos andares inferiores até o nível da plataforma superior. em uma igreja em Londres. Nessas ocasiões, uma das salas de espera poderia ser utilizada como capela improvisada para o funeral.[105]​.

Como o local da estação era adjacente aos arcos do viaduto LSWR, bloqueou qualquer aumento no número de linhas servindo a estação Waterloo (renomeada Estação Waterloo Bridge em 1886). O crescimento urbano na área do que hoje é o sul de Londres, por onde circulavam os trens de Waterloo, levou ao congestionamento na estação e em 1896 o LSWR apresentou formalmente ao LNC uma proposta para fornecer ao LNC uma nova estação em troca do local do terminal existente. O LNC concordou com as propostas, em troca da cessão do controle do projeto da nova estação ao LNC e do aluguel da nova estação ao LNC por um aluguel simbólico e perpétuo, fornecimento de novo material circulante, eliminação de qualquer limite no número de passageiros que utilizam o serviço da Necrópole, e fornecimento de transporte gratuito de material circulante e equipamentos a serem utilizados no cemitério. Embora a LSWR não estivesse nada satisfeita com o que considerava serem as exigências. excessivo,[107]​ Em maio de 1899, as empresas assinaram um acordo no qual o LSWR cedeu a todas as exigências do LNC. Além disso, a LSWR pagou £ 12.000 em compensação (cerca de £ 1,22 milhões em termos de 2016) pela inconveniência de realocar a estação LNC e seus escritórios,[108] e concordou que os enlutados que retornassem do cemitério poderiam viajar em qualquer trem LSWR para Waterloo, Vauxhall ou Clapham Union.[58]

Segundo Terminal de Londres (1902–1941)

Um local para o terminal de substituição foi adquirido pela LSWR em 1899, ao sul do local existente e na lateral da ponte de Westminster. Foi concluído em 8 de fevereiro de 1902,[109] e o viaduto LSWR foi alargado para servir uma estação Waterloo bastante expandida, destruindo qualquer vestígio do terminal LNC original.[110]

O novo edifício foi projetado para ser atraente e moderno, em contraste com a tradicional decoração sombria associada a uma casa funerária. Um prédio estreito de quatro andares na Westminster Bridge Road abrigava os escritórios do LNC. Atrás dele ficava o terminal principal; este tinha uma sala de espera comunitária de terceira classe,[112] necrotérios e armazéns,[111] oficinas LNC,[113] e uma suntuosa Capela Ardente com painéis de carvalho, destinada a pessoas em luto que não puderam fazer a viagem a Brookwood para prestar homenagem aos seus falecidos. Este edifício dava acesso a duas plataformas, ladeadas por salas de espera e uma bilheteira.

Destruição

Durante a Segunda Guerra Mundial, a estação Waterloo, perto das pontes do Tâmisa, foi um alvo significativo de bombardeio e houve vários quase acidentes na estação durante o bombardeio aéreo de Londres em 1940-41. Embora tenha havido várias interrupções no serviço ferroviário de Necrópole devido à ação inimiga em partes da linha, a estação de Necrópole não foi danificada durante o início da campanha de guerra. bombardeios.[112]​ Durante a noite de 16 para 17 de abril de 1941, em um dos últimos grandes ataques aéreos a Londres,[nota 13]​ bombas caíram repetidamente na área de Waterloo. O material circulante ancorado no desvio da Necrópole foi incendiado e o arco do ramal que liga a linha principal ao terminal da Necrópole foi danificado, mas o próprio edifício do terminal permaneceu intacto.

Às 22h30 m. Vários dispositivos incendiários e bombas de alto impacto atingiram a seção central do edifício do terminal. Enquanto o prédio de escritórios e as plataformas sobreviveram, as oficinas, a calçada e a Capela Ardente foram destruídas, junto com a sala de espera da terceira classe.[114]​[nota 14]​[115]​ O engenheiro da divisão Sul da ferrovia inspecionou os danos às 14h00. m. em 17 de abril e seu relatório dizia simplesmente que "os edifícios da Necrópole foram demolidos".[115]​ Em 11 de maio de 1941, a estação foi oficialmente declarada fechada.[114][nota 15]​.

O último grupo registrado para um funeral realizado na London Necropolis Railway foi o do aposentado de Chealse, Edward Irish (1868-1941), enterrado em 11 de abril de 1941. do que aqueles envolvidos em um funeral no mesmo dia, o que significa que aqueles que visitam o cemitério, exceto parentes do funeral, tiveram muito poucos motivos para escolher os trens irregulares e pouco frequentes do LNC em vez do serviço SR rápido e frequente para Brookwood. 11h57 para Brookwood (o serviço SR mais próximo do horário de partida tradicional do LNC), mas a administração SR, ela própria sob graves pressões financeiras devido ao tempo de guerra, recusou-se a prometer qualquer outro compromisso.

Em setembro de 1945, após o fim das hostilidades, os diretores do LNC reuniram-se para considerar a possibilidade de reconstruir o terminal e reabrir a Ferrovia da Necrópole de Londres. Embora a linha principal de Waterloo a Brookwood tenha permanecido em uso durante a guerra e estivesse em boas condições, o ramal de Brookwood ao cemitério estava praticamente sem uso desde a destruição do terminal em Londres. Com o solo do cemitério causando deterioração ao ramal, embora estivesse em uso e com manutenção regular, o ramal estava em condições deploráveis.

Embora os promotores originais do esquema tivessem previsto que o Cemitério de Brookwood se tornaria o cemitério principal ou único, o esquema nunca foi tão popular quanto eles esperavam. Na proposta original, Richar Broun calculou que no seu primeiro século de funcionamento o cemitério teria visto cerca de cinco milhões de enterros a uma taxa de 50.000 por ano, dos quais a grande maioria teria utilizado a ferrovia.[15] Na realidade, na época do último trem circulando em 11 de abril de 1941, quase 87 anos após a inauguração, apenas 203.041 pessoas haviam sido enterradas no cemitério.[54] Antes do início das hostilidades, o aumento do uso de vias motorizadas para transporte prejudicou a utilidade da ferrovia tanto para o LNC quanto para a Ferrovia do Sul.[110] Confrontados com os custos de reconstrução do ramal do cemitério, construção de um novo terminal em Londres e substituição do material circulante danificado ou destruído por ataques aéreos, os Diretores concluíram que "as experiências passadas e as mudanças nas condições atuais tornaram obsoleta a operação do trem privado da Necrópole."

A decisão gerou negociações complicadas com o SR sobre o futuro das instalações do LNC em Londres.[114] [114] O LNC vendeu o local para a British Humane Association em maio de 1947 por £ 21.000 (cerca de £ 741.000 em termos de 2016) e os escritórios do LNC foram transferidos para o escritório do superintendente em Brookwood. local.[115]

Embora a maioria dos negócios do LNC agora operassem em trilhos normais, um acordo em 13 de maio de 1946 permitiu que o LNC usasse os serviços SR da estação Waterloo a Brookwood para funerais, sujeito à condição de que se o serviço se tornasse excessivamente utilizado, a SR (British Railways depois de 1948) reservou-se o direito de restringir o número de grupos funerários em qualquer trem. Embora um dos carros funerários do LNC tenha sobrevivido ao bombardeio e provavelmente não fosse usado novamente, os caixões foram transportados nos compartimentos de bagagem dos carros do SR. Os caixões foram enviados para Brookwood antes da festa fúnebre e transportados por trem normal para um dos necrotérios nas estações não utilizadas do cemitério ou viajando no mesmo trem SR da festa fúnebre para Brookwood e sendo transportados da estação. Brookwood para cemitério ou capela terrestre.

Embora o LNC tenha proposto converter o ramal do cemitério em uma grande avenida que vai da estação de Brookwood até o cemitério, isso nunca aconteceu. Os trilhos e travessas do ramal foram removidos em 1947, e o leito dos trilhos foi convertido em estrada de terra e trilhas. morto, antes de ser desmontado em 30 de novembro de 1964.[41] Após o fechamento da agência, os prédios das duas estações cemitério permaneceram abertos como quiosques de lanches e passaram a se chamar Bar Norte e Sur.[32]​.

Después de la nacionalización de los Ferrocarriles Británicos de 1947, el uso del ferrocarril para transportar ataúdes a Brookwood se fue en picada. Nuevos procedimientos operativos requerían que los atáudes fueran llevados en vagones separados de otras cargas; como servicios regulares a la estación Brookwood usaban unidades eléctricas múltiples los cuales no tenían vagones para bienes, ataúdes para Brookwood tuvieron que ser enviados a Woking y después llevados por tierra por la última parte del camino, o un tren especial tenía que ser alquilado. El último funeral por ferrocarril llevado a cabo por British Rail en cualquier parte fue el de Lord Mountbatten en septiembre de 1979,[123]​ y desde el 28 de marzo de 1988 British Rail formalmente cesó el envío de ataúdes por completo.[124]​ Desde Mountbatte, el único funeral por ferrocarril llevado a cabo en el Reino Unido ha sido el del exsecretario General de la National Union of Rail, Maritime and Transport Workers, Jimmy Knapp, llevado desde Londres a Kilmarnock para su entierro en agosto del 2001.[125]​.

Temporadas

A maior parte do local do terminal londrino de 1902 foi reconstruída com novos empreendimentos de escritórios nos anos seguintes ao fim da Segunda Guerra Mundial, mas o prédio de escritórios na Westminster Bridge Road, acima da antiga entrada da estação, permanece relativamente inalterado no exterior, embora as palavras "Necrópole de Londres" gravadas na pedra acima da entrada tenham sido cobertas. A remodelação e limpeza restauraram a fachada do edifício na década de 1980. uma aparência semelhante à da época de sua construção[110] Além das colunas de ferro em Newnham Terrace que outrora sustentavam os trilhos da ferrovia Necropolis[110] e uma seção sobrevivente da entrada interna usada como estacionamento,[110] o edifício Westminster Bridge Road é a única parte sobrevivente da ferrovia Necropolis em Londres.[111]

A estação Brookwood na antiga linha LSWR (agora South Western Main Line e Alton Line) pouco mudou desde sua expansão e reconstrução em 1903. Continua em uso por viajantes da cidade que cresceu ao norte da linha férrea e por visitantes do cemitério ao sul da linha. Um pequeno memorial ferroviário na Necrópole de Londres, consistindo em uma pequena parte dos trilhos da antiga linha, foi erguido em 2007 fora da entrada sul (lado do cemitério) da estação.

O site da Estação Norte mudou significativamente. O mausoléu ornamentado de Sharif Al-Huseein Ben Ali (falecido em 1998) fica diretamente em frente às ruínas da plataforma. Os operadores da seção islâmica xiita do cemitério plantaram Leylandii ao longo dos limites da seção do cemitério, que inclui a plataforma norte da estação. A menos que as árvores sejam removidas, os restos da estação acabarão por se tornar restos ocultos destruídos pelo crescimento excessivo.[126]​.

O terreno ao redor do local da Estação Sul e as duas capelas anglicanas da estação ficaram redundantes após o fechamento da ferrovia. Como parte da Lei da Necrópole de Londres de 1956, o LNC obteve o consentimento parlamentar para converter a capela anglicana original abandonada num crematório, usando a nova capela para novos serviços funerários e o edifício da estação para armazenamento de caixões e uma sala de descanso para os participantes nas cremações. Sofrendo de problemas de fluxo de caixa e distraído pela sucessão de leilões de aquisição hostis, a administração do LNC nunca deu continuidade ao esquema e os edifícios caíram em desuso.[127] A estação foi demolida após ser danificada por um incêndio em 1972, embora a plataforma tenha permanecido intacta.

Desde 1982, o local da Estação Sul é propriedade da Irmandade de Santo Eduardo e faz parte de um Mosteiro Ortodoxo Russo. A capela anglicana original é usada como centro de visitantes e alojamento do mosteiro, enquanto a capela anglicana maior construída em 1908-09 imediatamente ao norte da estação é agora a Igreja Ortodoxa Russa de Santo Eduardo, o Mártir, e abriga as relíquias e pertences de Eduardo, o Mártir. mártir, Rei da Inglaterra de 975-978 DC.[128]​ O local do antigo edifício da estação é agora o edifício principal do mosteiro, enquanto a plataforma permanece intacta e agora marca os limites do complexo do mosteiro.[128]​.

Cemitério de Brookwood e LNC

O LNC continuou a fazer lobby junto ao SR e à sua sucessora de 1948, a British Railways, na década de 1950, sobre a questão das tarifas baratas para os visitantes do cemitério, mas não conseguiram chegar a um acordo. Em 1957, a Região Sul das Ferrovias Britânicas considerou permitir que o LNC vendesse tarifas com desconto de 7s 6d (em comparação com a tarifa padrão de 9s 4d) para passagens diárias de Londres a Brookwood. Nessa época, a maioria dos visitantes viajava por terra. O LNC considerou que a diferença relativamente pequena entre as tarifas não seria suficiente para atrair visitantes de volta à ferrovia, e a proposta foi abandonada.[124]

Com a área em torno de Woking a tornar-se fortemente povoada, as terras do LNC tornaram-se propriedades altamente valiosas e, a partir de 1955, o LNC tornou-se alvo de repetidos leilões de aquisição hostis por parte de proprietários de terras especulativos. Em janeiro de 1959, a Property Alliance Company anunciou a aquisição bem-sucedida da London Necropolis Company, derrubando mais de um século de independência. A Property Alliance era uma empresa imobiliária com pouco interesse no negócio funerário e a receita dos enterros era insuficiente para manter os terrenos do cemitério. O cemitério de Brookwood entrou em declínio e o cemitério começou a retornar à natureza. Esta tendência continuou sob uma sucessão de proprietários subsequentes.[130]

A Lei do Cemitério de Brookwood de 1975 autorizou os proprietários do cemitério (na época investidores Maximilianos) a vender o excesso de terreno dentro dos limites do cemitério, levando à construção de um grande empreendimento de escritórios no local do antigo escritório do Superintendente, próximo ao antigo cruzamento de nível entre os cemitérios Norte e Sul. As obras de alvenaria permaneceram operacionais até o início da década de 1980, sendo então convertidas em prédios de escritórios e denominadas Stonemason Court.

Embora nunca tenha tido sucesso conforme planejado, o Cemitério de Brookwood continua sendo o maior cemitério do Reino Unido e um dos maiores do mundo. Embora não tenha sido a única ferrovia dedicada a funerais, a London Necropolis Railway foi a primeira, a mais duradoura e de longe a mais conhecida.

Além de constituir um elemento-chave do romance Necropolis (1980) de Basil Copper,[134] a ferrovia e o cemitério receberam grande atenção após a publicação (2002) do romance de Andrew Martin, The Necropolis Railway. Ambos os livros foram aclamados pela crítica e aumentaram o interesse público na The London Necropolis Company e nas suas operações ferroviárias.

Em 31 de julho de 2015, o primeiro episódio da terceira série do drama televisivo da BBC, Ripper Street, destacou uma colisão entre a locomotiva da linha principal e o trem LNC que havia sido colocado no caminho errado por criminosos.

Notas.

Referências.

Literatura.