A necessidade de expansão

A necessidade de crescer fora dos muros era óbvia, mas também devemos ter em mente o efeito especulativo que o desenvolvimento de 1.100 hectares de terra acarretou. Com o concurso aberto pela Câmara Municipal em dezembro de 1840 e vencido pelo projeto “Abaixo os Muros” de Monlau, iniciou-se o período de transformação da cidade. Em 1844, Miquel Garriga i Roca ofereceu-se à Câmara Municipal de Barcelona como arquitecto municipal para planear a ampliação, com uma proposta centrada em operações de embelezamento ornamental. Em 1846 Antonio Rovira y Trías publicou no Boletim Enciclopédico de Artes Nobres uma proposta para a formação de um plano geométrico de Barcelona.[13]​.

A gestação do Projeto Ensanche

Em 1853, um ano antes da demolição das muralhas, a Câmara Municipal começou a preparar-se para a fase seguinte, criando a Comissão das Corporações de Barcelona. Mais tarde convertida na Comissão Ensanche; Teve representantes da indústria, os arquitetos Josep Vila Francisco Daniel Molina, Josep Oriol Mestres, José Fontseré Doménech"), Joan Soler i Mestres"), e representantes da imprensa: Jaume Badia, Antonio Brusi y Ferrer, Tomás Barraquer e Antonio Gayolá.[14]​.

Em 1855, o Ministério das Obras Públicas encarregou Cerdá de fazer o levantamento do plano topográfico do Llano de Barcelona, ​​​​que era a extensa área não urbanizada por razões militares entre Barcelona e Gracia e de Sants a San Andrés de Palomar. Pessoa muito sensível às correntes higienistas, aplicou seus conhecimentos para desenvolver, por conta própria, uma Monografia da classe trabalhadora (1856), uma análise estatística completa e aprofundada das condições de vida dentro dos muros com base em aspectos sociais, econômicos e nutricionais. O diagnóstico era claro: a cidade não era adequada “à nova civilização, caracterizada pela aplicação da energia do vapor na indústria e pela melhoria da mobilidade[15]​ e da comunicatividade” (o telégrafo óptico foi a outra invenção relevante).[16]​.

Ciente dessa carência, Cerdá começou sem qualquer incumbência a estruturar seu pensamento, exposto sistematicamente muitos anos depois (1867) em sua grande obra: Teoria Geral da Urbanização. Uma das características mais importantes da proposta de Cerdá, que a destaca na história do planejamento urbano, é a busca de coerência para dar conta das exigências contraditórias de uma aglomeração complexa. Supera visões parciais (cidade utópica, cultural, monumental, racionalista...) e dedica-se à busca de uma cidade integral.[17]​.

O ano de 1859 é o ano definitivo da expansão. No dia 2 de fevereiro, Cerdá recebeu ordem do governo central para verificar o estudo da ampliação no prazo de doze meses. A Câmara Municipal reagiu de imediato, convocando no dia 15 de abril um concurso público sobre os planos de ampliação com prazo até 31 de julho, embora tenha sido adiado para 15 de agosto. Entretanto, Cerdá não perdeu tempo, terminou o seu projeto e dedicou-se a apresentá-lo - para obter apoio em Madrid - a Madoz, Laureano Figuerola e ao diretor geral de Obras Públicas, o Marquês de Corvera.

Mas 9 de junho de 1859 é a data em que o governo central, por ordem régia, aprovou definitivamente o plano de expansão desenhado por Cerdá. A partir desse momento ocorreram disputas técnicas, políticas e econômicas entre os governos central e municipal. No que diz respeito ao concurso municipal, foram apresentados treze projetos, sendo Antonio Rovira y Trías o vencedor unânime em 10 de outubro de 1859. Seguindo uma ordem real de 17 de dezembro, todos eles mais os de Cerdá foram apresentados indicando a qualificação merecida, abstendo-se a Câmara Municipal de avaliar os de Cerdá.

A questão foi definitivamente resolvida em 8 de julho de 1860, quando o ministério ordenou a execução do Plano Cerdá.[18]​.

O concurso municipal

Os projectos submetidos ao concurso da Câmara Municipal de Barcelona para a concepção de uma extensão da cidade centraram, na maior parte dos casos, a sua solução na "estrada de Barcelona a Gràcia" que durante algum tempo se vinha consolidando urbanisticamente como Passeig de Gràcia e que condicionou as soluções possíveis. Estes planos, ao contrário do proposto por Cerdá, ocupavam uma área menor e pretendiam acolher menos pessoas, o que é lógico se pensarmos que obedeciam aos objectivos da burguesia de reforçar a segregação social. Assim, o plano vencedor do concurso de ampliação, apresentado por Rovira i Trias, corresponde ao lema que o encabeça: “o traçado de uma cidade é mais obra do tempo do que do arquitecto”; e o próprio Rovira afirmou que os proletários não poderiam viver no que “terá que ser propriamente chamado de cidade de Barcelona”.

Os projetos foram apresentados sob pseudônimo e as placas dos não premiados foram destruídas, razão pela qual parte da documentação foi perdida.[20]​.

O projeto de Antoni Rovira

O projeto vencedor, segundo a Câmara Municipal, foi uma proposta de Antoni Rovira baseada numa malha circular que envolvia a cidade amuralhada e crescia radialmente, integrando harmoniosamente as localidades envolventes. Foi apresentado com o lema: "Le trace d'une ville est oeuvre du temps, plutôt que d'architecte".[22] A frase é original de Léonce Reynaud"), referência arquitetônica em Rovira.

Foi estruturado em três áreas onde os diferentes setores da população se conjugavam com atividades sociais com uma lógica de bairros e hierarquização do espaço e dos serviços públicos. A partir de uma proposta circular de substituição do muro, foi implantada uma malha formada por blocos retangulares com pátio central e altura de 19 metros. Algumas ruas principais serviam de ligação entre quarteirões de quarteirões com estrutura hipodamiana para reajustar o perfil da praça ao semicírculo que circundava a cidade. Rovira propõe a sua solução com um centro claro localizado na Plaza de Cataluña, enquanto Cerdá transferiu a centralidade para a Plaza de la Glorias. O plano forneceu uma solução para a Plaza de Cataluña, algo que o plano Cerdá não previa.[23]​.

O lote de Rovira responde a um modelo de expansão residencial e contemporâneo como o "anel" em Viena ou o projeto Haussmann em Paris. Este modelo estava mais alinhado com a futura "Großstadt" capitalista que a Renaixença e a Lliga reivindicariam.[24]​.

Contenido

Después de la aprobación inapelable del gobierno central, el 4 de septiembre de 1860 la reina Isabel II colocaba la primera piedra del Ensanche en la actual plaza de Cataluña. El crecimiento de la ciudad fuera de murallas no fue rápido por la falta de infraestructuras y la distancia con el núcleo urbano.

La década de 1870 se produjo un progreso notable ya que los inversores vieron una gran oportunidad de negocio. El retorno de los indianos con el final de las colonias aportaba capitales importantes que se tenían que invertir y encontraron en el ensanche su mejor destino. Empieza la llamada fiebre de oro. Pero el gran interés acabó siendo perjudicial para el plan inicial, y la fiebre constructora contribuyó a la progresiva reducción de los espacios verdes y de los equipamientos. Finalmente se construyeron los cuatro lados de las manzanas.

La Exposición Universal del año 1888 significó un nuevo impulso que permitió la renovación de algunas zonas y la creación de servicios públicos. Pero sería el gran desarrollo de finales del siglo XIX con el Modernismo apoyado por la burguesía que invertía en edificios para dedicarlos a alquiler, lo que haría crecer el Ensanche de tal manera que en el año 1897 Barcelona integró los municipios de Sants, Las Corts, San Gervasio de Cassolas, Gracia, San Andrés de Palomar y San Martín de Provensals.[25]​.

A nova linguagem de Cerdá

O plano previa a classificação primária do território: os espaços “vias” e “intervías”. Os primeiros constituem o espaço público de mobilidade, encontro, apoio às redes de serviços (água, saneamento, gás...), arborização (mais de 100 mil árvores na rua), iluminação e mobiliário urbano. As “intervías” (ilha, quarteirão, quarteirão ou quarteirão) são os espaços da vida privada, onde os edifícios multifamiliares se reúnem em duas filas em torno de um pátio interior através do qual todas as casas (sem exceção) recebem sol, luz natural, ventilação e joie de vivre, conforme solicitado pelos movimentos higienistas.

Cerdá defendeu o equilíbrio entre os valores urbanos e as vantagens rurais. «Ruralizar o que é urbano, urbanizar o que é rural» é a mensagem lançada no início da sua Teoria Geral da Urbanização.

Em outras palavras, seu objetivo era priorizar o “conteúdo” (pessoas) em detrimento do “recipiente” (pedras ou jardins). A forma, tema tão obsessivo na maioria dos planos, nada mais é do que um instrumento, embora de extrema importância, mas muitas vezes demasiado decisivo e por vezes autoritário. A magia de Cerdá consiste em gerar a cidade a partir de casa.

A privacidade do lar é considerada prioridade absoluta e, numa época de famílias numerosas (três gerações), tornar possível a liberdade para todos os membros poderia ser considerado utópico.

Cerdá acredita que a casa ideal é isolada, rural. No entanto, as enormes vantagens da cidade obrigam-nos a compactar, a essência do facto urbano, e a desenhar uma casa que lhe permita caber num edifício multifamiliar de vários andares, e usufruir, graças a uma distribuição cuidada, de dupla ventilação da rua e da parte interior do “quarteirão”. A carícia do sol está garantida em todos os casos.[16]​.

Estrutura do Plano Cerdá

No plano proposto por Cerdá para a cidade destacam-se o otimismo e a previsão ilimitada de crescimento, a ausência programada de um centro privilegiado, a sua visão matemática, geométrica e científica. Na mesma linha, atribuiu um papel fundamental aos parques e jardins interiores dos quarteirões, embora as especulações subsequentes tenham alterado muito este plano. Ele fixou a localização das árvores nas ruas (1 a cada 8 metros) e escolheu o plano de sombra para povoar a cidade após analisar quais espécies seriam mais adequadas para viver na cidade.

Além dos aspectos higiênicos, Cerdá se preocupou com a mobilidade. Ele definiu uma largura de ruas absolutamente incomum, em parte para escapar da densidade desumana que a cidade vivia, mas também pensando num futuro motorizado com espaços próprios separados daqueles de convivência social que lhes estavam reservados nas áreas interiores.[27]​.

Ele incorporou o traçado das linhas ferroviárias que influenciaram sua visão de futuro quando visitou a França, embora esteja ciente de que estas devem ser subterrâneas, e estava preocupado que cada bairro tivesse uma área dedicada a edifícios públicos.[17]​ Nesse sentido ele inclui os avanços dentro de sua ideologia progressista quando afirmou:[26]​.

A solução formal mais notável do projeto foi a incorporação do bloco “Manzana (urbanismo)”); A sua forma crucial e absolutamente única em comparação com outras cidades europeias é marcada pela sua estrutura quadrada de 113,33 metros com chanfros de 45°[17]​.

Geometria Ensanche

A malha hipodamiana de Cerdá previa ruas de 20, 30 e 60 metros de largura. Os blocos tiveram construção em apenas dois dos quatro lados, o que deu uma densidade de 800 mil pessoas. Com o desenho original, o Ensanche teria sido totalmente ocupado por volta de 1900,[28] embora tanto o próprio Cerdá como, posteriormente, algumas ações especulativas, o tenham adensado substancialmente.

Cerdà propôs "Unlimited Ensanche" uma grade regular e imperturbável ao longo de todo o traçado urbano. Ao contrário de outras propostas que quebraram o ritmo repetitivo para agregar espaços verdes ou serviços, a proposta de Cerdà engloba-os internamente e permitiu estabelecer uma repetição contínua no plano com a possibilidade de alterá-lo quando apropriado.[29]​.

O princípio igualitário que Cerdà quis imprimir no seu planeamento urbano justifica esta homogeneidade em busca da igualdade, não só entre as classes sociais, mas também pela comodidade do trânsito de pessoas e veículos, pois quer se circule numa estrada ou nas suas transversais, os cruzamentos entre elas estão à mesma distância, e como não existem estradas mais confortáveis ​​que outras, o valor dos habitats tenderá a igualar-se.[1]​.

A visão do engenheiro era de crescimento e modernidade; Sua genialidade lhe permitiu antecipar futuros conflitos de trânsito urbano, 30 anos antes de inventar o automóvel.[26]​.

Relativamente à orientação, as estradas correm paralelas ao mar, algumas, e perpendiculares, outras, isto significa que a orientação dos vértices das praças coincide com os pontos cardeais e portanto todas as suas faces têm luz solar direta durante todo o dia, denotando mais uma vez a importância que o projetista atribui ao fenómeno solar.

Cerdá implantou o traçado na lombada que é a Gran Vía. Ele trabalha com módulos de "quarteirões" 10 x 10 (que Cerdá considerou um bairro) e que correspondem aos principais cruzamentos (Plaza de la Glorias Catalanas; Plaza Tetuán; Plaza Universidad), com uma rua mais larga a cada 5 (Calle Marina; Vía Layetana que cruzaria a cidade velha 50 anos depois; Calle Urgel). Com estas proporções, bem como a dimensão resultante do “quarteirão”, Cerdá conseguiu localizar uma das largas ruas que descem da montanha ao mar de cada lado da cidade velha (Urgel e San Juan) com 15 quarteirões entre elas.

As ruas geralmente têm largura de 20 metros, dos quais atualmente os 10 metros centrais são utilizados como estradas e 5 metros de cada lado são utilizados como calçadas. A largura das ruas, tal como no modelo parisiense de Haussmann, está associada a uma visão militar de poder reprimir mais facilmente revoltas internas. Lembramos que Cerdá viveu em primeira mão as revoltas operárias de 1855. O elogio que o plano recebeu de seus contemporâneos foi que consideraram o formato retilíneo como vantajoso para o fogo de artilharia.[30]​.

A expansão ilimitada apresentou pouca sensibilidade com a integração dos tecidos urbanos das cidades periféricas. As ligações com estes centros não foram planejadas, exceto San Andrés de Palomar margeado pela Avenida Meridiana e os canais da tradição humana foram ignorados. Em 1907, a Câmara Municipal aprovou o Plano Jaussely, um plano de ligação para resolver estas deficiências. Alguns dos critérios incluídos neste plano e a manutenção do uso de algumas estradas durante o desenvolvimento do plano Cerdá evitaram o seu desaparecimento. Calle de Pere IV (antiga estrada para França), Avenida Mistral (antiga estrada para Sants e que ligava à Calle del Carmen na cidade murada), Avenida de Roma (antiga estrada para Las Corts) ou Travesera de Gracia (antiga estrada romana), são alguns exemplos.

Ya antes de su aprobación contó con la oposición municipalista más por aquello que representaba (la imposición desde Madrid), que por su contenido. Las élites de Barcelona actuaron en contra del plan de la misma manera que lo estaban haciendo contra las crecientes protestas populares. El carácter antiautoritario, antijerárquico, igualitario y racionalista del plan topaba directamente con la visión de la burguesía que prefería tener como referente de nueva ciudad París o Washington con una arquitectura de carácter más particularista.[33]​ La figura de Cerdá también generaba antipatías entre los arquitectos que no le podían perdonar la afronta que había supuesto adjudicar una responsabilidad urbanística a un ingeniero. Cerdá sufrió una campaña de desprestigio personal llena de leyendas y mentiras. De nada sirvió que fuera de una familia catalana originaria del siglo , ni que hubiera proclamado la república federal catalana desde el balcón de la Generalidad de Cataluña, para que se difundiera que "no era catalán". Domènech i Montaner aseguraba que la anchura de las calles produciría unas corrientes de aire que impedirían una vida confortable. Como afronta, distribuyó los pabellones de su Hospital de San Pablo en dirección contraria a la alineación de la calle.[34]​.

En 1905, 50 años después de la aprobación del plan, Prat de la Riba manifestaba una profunda indignación "contra los gobiernos que nos impusieron la monótona y vergonzosa cuadrícula" en vez del sistema que él soñaba de ciudad irradiada a partir de la vieja capital histórica.[33]​.

Uno de los máximos exponentes de este rechazo, menosprecio y olvido colectivo de la figura de Cerdá fue que, sorprendentemente, ante el elevado número de calles y espacios públicos de nueva creación que conllevó la urbanización de su plan, ninguno de los sucesivos ayuntamientos de la ciudad en el tiempo, de distinto color, cariz y régimen, le reservó lugar alguno. Todavía más si tenemos en cuenta que las bases del concurso municipal para la elección del proyecto establecían que al ganador se le asignaría una de las principales vías del nuevo entramado. Y tuvieron que pasar cien años de la aprobación de su Plan para que se le dedicara un espacio, al menos fuera del Ensanche, en otro punto de la ciudad.[35]​.

A maltratada praça Ildefonso Cerdá e um monumento efêmero

Por iniciativa do economista Fabián Estapé, principal defensor da restauração e quase o único biógrafo de sua figura; Muito tarde, na segunda metade do século, o prefeito José María de Porcioles, coincidindo com o centenário da aprovação do seu plano, decidiu reparar o agravo. Dedicou-lhe a Praça de Ildefonso Cerdá, vulgarmente conhecida como Praça Cerdá. Ele o inaugurou em 4 de novembro de 1959, localizado no cruzamento da Gran Vía de las Cortes Catalanas, do Paseo de la Zona Franca e do, ainda a ser construído, Primeiro Rodoanel de Ronda, atualmente conhecido como Ronda del Mig, em seu trecho da Rambla Brasil, em uma extremidade da cidade, na fronteira com Hospitalet de Llobregat. No mesmo local e data, também foi inaugurado em sua memória um monumento em forma de composição modular, projetado por Antonio María Riera Clavillé.[36]​[37]​[35]​.

Daí a sua localização, relegada para fora da extensa rede que idealizou, o mais próximo dos seus quarteirões fica a quase dois quilómetros, 1.700 metros, aquele entre as ruas Llansá, Diputación, Tarragona e Gran Vía; juntamente com as suas características e vicissitudes do destino fazem do espaço um compêndio histórico de paradoxos, ironias e absurdos. Ele pensou em planos hipodâmicos, grades, octógonos, chanfros e ângulos, um espaço circular é dedicado a ele.[38]​.

Poucos anos após a sua inauguração, foi construído um complexo e intrincado entroncamento, uma rede de cruzamento e sobreposição de três níveis de vias, popularmente conhecido como scalextric, inaugurado em 1971, para acomodar o então conhecido como primeiro anel viário. Cerdá buscou simplicidade, racionalidade e retidão na trajetória e fluxo das estradas. Essa transformação significa o desaparecimento prático, ao engolfar o espaço, além disso, para sua construção, seu monumento foi retirado, não foi colocado novamente ali ou em qualquer outro lugar da cidade, sendo sua existência muito efêmera.[38]​ [39]​[40]​.

A título de nota, comente que Porcioles, único prefeito que lhe prestou homenagem em espaço público, batizou uma praça em sua homenagem e erigiu um monumento provisório. Porém, ao mesmo tempo, foi ele quem distorceu os últimos resquícios existentes da inspiração inicial do plano, entregando o Ensanche a interesses privados especulativos, conforme discutido na seção seguinte.[41]​.

Posteriormente, em 1999, foi inaugurada a remodelação de todo o espaço, desmontando o scalextric e transformando-o numa rotunda térrea. Como resultado desta mudança, surgiram durante muito tempo graves problemas de inundações devido à menor chuva, causando caos no trânsito devido à passagem de vias de comunicação relevantes, quando concebeu sistemas inovadores e engenhosos para a recolha ordenada de águas pluviais; afinal, ele era engenheiro e urbanista. Ele imaginou um planejamento urbano onde as áreas verdes e os pedestres tivessem um grande papel; Num primeiro momento, e mais ainda com a construção do scalextric, o espaço, na sua totalidade, foi reservado à circulação rodoviária. Na rotunda actual existe um canteiro circular relvado na parte central, embora por estar rodeado pela estrada de veículos não há forma de acesso ao mesmo e de utilização dos cidadãos.[38]​[42]​[43]​.

Como é habitual, as estações de metro, comboio ou outros meios de transporte público têm o nome da estrada ou espaço público em que estão localizadas. Foi o caso da estação Ildefonso Cerdá dos Ferrocarriles de la Generalidad de Catalunya (FGC), localizada nas proximidades da praça, sendo inaugurada em 2 de março de 1987, pelo presidente da Generalitat da Catalunha, Jordi Pujol. O facto de a praça se situar num dos limites territoriais de Barcelona, ​​​​fez com que, por acaso ou não, a estação ferroviária se localizasse administrativamente no município de Hospitalet de Llobregat e não no da capital catalã. Mais uma vez, o reconhecimento dentro da cidade de Barcelona foi difícil para Cerdá.[44]​[45]​.

Construa o interior e os quatro lados das maçãs

A oposição a Cerdá e ao seu Plano por parte do povo de Barcelona facilitou o surgimento de atividades especulativas e argumentos que tentavam conseguir maior espaço construído tanto em altura como em largura.

A primeira delas era que se as ruas tivessem 20 metros de largura, a profundidade dos edifícios poderia muito bem ser aumentada nesta mesma medida. A zona central dos quarteirões foi posteriormente ocupada com edifícios térreos, destinados na maior parte dos casos a pequenos e médios negócios, desaparecendo assim as grandes áreas verdes públicas centrais de livre acesso. O passo seguinte foi a construção dos dois lados que ficaram livres, unindo os dois já construídos, resultando no fechamento total dos quarteirões, construindo em todo o seu perímetro, cortando o acesso público direto ao seu interior. Em suma, constituíram-se os interiores dos blocos ou pátios, interiors d'Illa, em catalão, sendo estes de natureza particular, tendo sofrido um processo de privatização.[46]​.

A aplicação destas alterações provocou a perda destas áreas verdes descentralizadas e dispersas, em cada um dos quarteirões, desenhados por Cerdá e sendo um dos principais e diferenciais pilares da sua abordagem que procurava que cada cidadão tivesse acesso muito próximo a este tipo de espaços, ao pé da sua casa, e que esponjava a densidade populacional, mantendo os seus níveis baixos. As medidas de ventilação e higiene seguidas no início também foram diminuídas, em menor grau.

A partir da abordagem estabelecida por Cerdá de construir apenas 50% da superfície do quarteirão e a outra metade para áreas verdes e jardins, finalmente foi alcançado 90% da área.[47]​.

Aumentar a altura edificável e as elevações nos telhados

Parecia que neste ponto o processo especulativo terminava, mas surgiu uma nova lógica: se as ruas tivessem 20 metros de largura, não deveria haver problema em os edifícios terem uma altura de 20 metros em vez dos 16 metros projectados, uma vez que o aumento da altura, com o Sol a 45°, ilumina qualquer edifício na sua totalidade sem que nenhum edifício vizinho faça sombra; Este argumento, juntamente com a construção de tetos mais baixos, resultou no ganho de dois andares de altura.[48][46]​.

Finalmente, tendo em conta a teoria anterior e acrescentando um princípio de recuo, se for construído mais um piso, mas com a fachada afastada para o interior do edifício na mesma medida que a altura deste piso, o espaço construído aumenta sem que a sombra do edifício afecte os edifícios vizinhos se o Sol estiver a 45°; Assim nasceu a cobertura “Penthouse (habitação)”). Por extensão do mesmo raciocínio, foi idealizado o sótão: recuando novamente a fachada na mesma medida da altura deste novo piso. O recuo dos dois pisos superiores fez com que estes tivessem menos superfície que os inferiores, embora ganhassem grandes terraços. [48][46]​.

Quando esses andares adicionais foram adicionados aos telhados dos edifícios já construídos, eles eram conhecidos como remotas, (remuntes, em catalão), popularmente apelidados de chapéus, (barrets, em catalão), era comum dizer que muitas casas na expansão haviam recebido o chapéu.[49]​.

Além disso, a utilização generalizada de elevadores, que permitiam um acesso rápido e confortável às partes mais altas, revalorizou exponencialmente os pisos superiores, outrora relegados ao serviço; goleiros; a uma renda menor de aluguel ou venda; ou ainda para armazém, lavandarias ou estúdios. Beneficiaram também de estarem menos expostos ao ruído do aumento do tráfego de veículos ou de outras atividades na via pública, ou seja, tiveram maior tranquilidade. Ao mesmo tempo, beneficia de mais luz natural, de maior privacidade por ser menos visível a terceiros, sem descurar os avanços nos sistemas de aquecimento e arrefecimento e nas técnicas construtivas, proporcionando maior capacidade de isolamento térmico, permitindo, tudo isto, modular o maior frio e calor inerente ao estar sob a cobertura.[50]​.

Consequentemente, ocorreu um processo, sobretudo nos edifícios novos, em que os pisos de maior consideração e valorização foram deslocados de baixo para cima, enfim: do piso principal para o sótão.[50]​.

As reviravoltas excessivas durante a prefeitura de José María Porcioles

Durante o regime de Franco e, especialmente, com José María de Porcioles, como prefeito durante os anos entre 1957 e 1973, coincidindo com a fase da ditadura conhecida como desenvolvimentismo, havia um desejo imperioso de obter, por todos os meios possíveis, novos espaços que permitissem expandir verticalmente os medidores edificáveis, na já mais que saturada expansão de Barcelona. Provocando a proliferação excessiva de reparações de telhados, acima de quaisquer outros critérios como a estética, procurando reduzir custos e tempo de construção, ou densidade populacional. Em muitos casos, nem mesmo respeitando as aproximações, partindo da altura, ângulos e recuos anteriormente expostos, obtendo, consequentemente, ainda mais superfície construída, mas perdendo a penetração do sol para os andares mais baixos. Por outro lado, os edifícios térreos erguidos no centro e no interior dos blocos foram autorizados a ter um piso adicional acima deles.

Tudo isto levou ao surgimento, popularmente, de dois provérbios que, a partir das figuras dos dois arquitetos municipais com responsabilidades urbanísticas, José Soteras e Emilio Bordoy, muito sarcasticamente, ilustraram a especulação estabelecida:[51]​[52][53]​.

Houve ainda um terceiro, que se referia a Alfredo Briales Velasco"), genro do prefeito Porcioles, sem cargo direto na corporação municipal, mas com evidentes laços de influência que também disse:[54][53]​.

Processo de adensamento populacional

Como não poderia deixar de ser, a aplicação de todas as medidas anteriores em busca de uma maior construtibilidade traduziu-se num aumento exponencial da densidade populacional da expansão de Barcelona. Para colocar números que nos permitam avaliar a extensão da discrepância entre a ideia inicial de esponjar a população de todo o território por Cerdá e o resultado final, podemos ver como atualmente a densidade é de aproximadamente 36.000 habitantes por quilômetro quadrado, mais que duplicando a taxa da cidade como um todo. Sendo, portanto, significativamente elevado, especialmente em termos de Espanha e Europa, estando ainda acima do de Hospitalet de Llobregat, o município com maior densidade da Catalunha, ou de outros níveis internacionais como os de Calcutá ou Manhattan, já considerados elevados.[55][56]​.

Com a restauração da democracia, na década de oitenta do século os primeiros governos municipais das urnas, liderados pelos prefeitos Narcís Serra e, mais tarde, Pasqual Margall, procuraram, na medida do possível, reverter a dinâmica perniciosa anterior, para tentar recuperar algo da essência inicial do Plano Cerdá.

Uma das medidas, embora de alcance limitado e testemunhal, foi a recuperação, lenta e progressiva, dos interiores privados dos quarteirões como áreas verdes públicas com acesso direto da rua, conhecidos como interiores d'Illa, em catalão, sendo resgatados para os cidadãos. Juntamente, em muitos casos, com a construção de equipamentos públicos como clínicas (CAP), bibliotecas ou centros culturais. O primeiro caso realizado foi, em 1987, com a inauguração dos Jardins Torre de les Aigües, situados na rua Roger de Lluria, 56, remodelados em 2023. Nesse mesmo ano, foram um total de 45 interiores abertos ao público, com o objetivo final que os habitantes de Ensanche tenham, a menos de 200 metros de casa, uma área verde. Porém, está longe da intenção inicial de Cerdá que cada quarteirão tivesse uma área verde, visto que, em toda a rede, há um total de 420 quarteirões. Com os números de 2023, os recuperados representam apenas 10% do total. [57][58]​.

Um modelo radial com a Plaza de Catalunya no centro

Uma das grandes contribuições do Plano Cerdá foi que o seu traçado hipodâmico facilitou, simplificou e agilizou a mobilidade em qualquer direção, destacando a transversalidade de norte a sul. Paradoxalmente, ao longo dos anos, à medida que foram sendo implementados diferentes meios de transporte público, tanto de superfície, eléctricos, trólebus e autocarros; como subterrâneo, o caso do metro, "Metro (transporte)") não foi tido em conta no estabelecimento dos seus percursos. O ponto de referência foi o centro da cidade, estabelecido na Plaza de Cataluña e, por extensão, nas praças vizinhas da Universidade "Plaza de la Universidad (Barcelona)") e Urquinaona, produzindo uma convergência e encontro em direção a esse ponto triangular; tornando a mobilidade transversal extremamente difícil. De forma que os bairros do norte, centro e nordeste de Barcelona, ​​​​os de maior cobertura; Porém, o setor noroeste, oeste e sul, uma oferta reduzida. Ou seja, optou por um modelo de esquema radial, dando as costas à grelha de Cerdá, sendo um dos maiores exemplos práticos da rejeição do seu plano. No entanto, com o passar das décadas, serão tomadas medidas para alterar esta situação. [59][60]​.

Ônibus

Ainda no início do século, a rede de autocarros diurnos praticamente não respondia a nenhuma racionalidade global, para além de ter em conta o centro urbano, sendo os percursos herdados, em muitos casos, dos antigos eléctricos desaparecidos. Isto significava que havia um elevado grau de duplicação, uma vez que diferentes linhas coincidiam em partes do percurso, enquanto outras áreas eram deixadas sem vigilância. A partir daí, as rotas foram modificadas ou novas criadas de acordo com as necessidades do momento, resultando em um mapa bastante complexo. Ao mesmo tempo, a correspondência entre autocarros ou outros meios de transporte público não foi bem resolvida.[59]​.

Por esta razão, no início da década de 1910, a Câmara Municipal de Barcelona e os Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) decidiram que era hora, de uma vez por todas, de os autocarros diurnos romperem com o esquema radial existente e partirem da base do quadro proposto por Cerdá. Como as rotas existentes tinham pouca relação com ela, não era viável fazer pequenas modificações nas mesmas, decidiu-se fazer um repensar grande e muito ambicioso, começando do zero em alguns casos. Inicialmente, o projeto foi idealizado em 2010 pelo prefeito Jordi Hereu, para ser modificado, ampliado e colocado em prática por seu sucessor, Xavier Trias.

Por fim, o sistema organizacional teve o nome oficial de Rede Ortogonal de Ônibus, estabelecendo um total de 28 linhas. Deles, 17 verticais, de nomenclatura V e de cor verde, que percorrem as estradas perpendiculares ao mar; 8 horizontais, com o H e a cor azul, que ficam paralelas ao mar; e 3 diagonais, com D e a cor lilás, para as quais correm obliquamente na moldura. A nomenclatura V, H ou D é seguida, em cada caso, de uma numeração, sendo ao V reservados os números ímpares, ascendentes de sul para norte; ao H, os pares, ascendendo de oeste para leste; e para D, os números múltiplos de 10***,*** sendo ascendentes de sul para norte***.***.

A sua implementação foi progressiva por fases, a primeira delas entrou em serviço em outubro de 2012 e a última em novembro de 2018. Paralelamente, outras linhas existentes foram preservadas, em alguns casos com modificações, e não foram incluídas no referido sistema, especialmente aquelas que forneciam cobertura em partes da cidade fora da rede.

Estas alterações, em conjunto com outras aplicadas, permitiram otimizar os recursos existentes, reduzindo a frequência e os tempos de viagem, aumentando a velocidade de circulação e melhorando a intercomunicação entre as linhas de autocarros e outros meios de transporte público. Da mesma forma, as rotas foram simplificadas e mais fáceis de entender. Em suma, um modelo que recupera a essência reticular do Plano Cerdá.

Embora existissem precedentes isolados de linhas de autocarros que prestavam serviço nocturno, só em 1959 é que podemos falar da existência, com substância, de uma rede de autocarros nocturnos em Barcelona. Seguindo a tradição histórica, as diferentes linhas estabelecem percursos de padrão radial, tendo a Plaza de Catalunya, novamente, como epicentro. A rede atual, conhecida como Nitbus, continua a ser regida, quase que absolutamente, por este critério. Na verdade, de todas as linhas, dezesseis param na Plaza de Cataluña, e apenas uma delas, a N0, evita o trânsito por este ponto da cidade.[60]​[61]​.

Metrô

A grande maioria das linhas de metrô da cidade também são regidas pelo sistema radial, percorrendo o centro da cidade, sendo o caso das linhas 1 "Linha 1 (Metro de Barcelona)"), 2 "Linha 2 (Metro de Barcelona)"), 3 "Linha 3 (Metro de Barcelona)"), 4 "Linha 4 (Metro de Barcelona)"), 6 "Linha 6 (Metro de Barcelona)") e 7; "Linha 7 (Metro de Barcelona)") juntamente com 11 "Linha 11 (Metro de Barcelona)") e 12 "Linha 12 (Metro de Barcelona)"), que, especificando, são uma extensão de 4 e 6, respectivamente. 1 e 3 sendo os primeiros a serem construídos na cidade.

A única que foge a tal esquema é a Linha 5 "Linha 5 (Metrô de Barcelona)"), que tem como eixo central as ruas de Rossellón "Calle del Rosellón (Barcelona)") e Provenza "Calle de Provenza (Barcelona)"), percorrendo a cidade transversalmente a meia altura, sendo inaugurada progressivamente nas décadas de sessenta e setenta do século, durante a prefeitura de José María de Porcioles, quando o primeiro as linhas já estavam em serviço há várias décadas. E a Linha 8 "Linha 8 (Metro de Barcelona)"), que sai da Plaza de España "Plaza de España (Barcelona)") em direção a Hospitalet de Llobregat, tendo apenas 2 paradas em território barcelonês.

Por sua vez, para atenuar este défice, no final da década de noventa do século, o governo da Generalitat da Catalunha, presidido por Jordi Pujol, planeou que um novo metro atravessasse toda a parte alta da cidade, ou seja, a zona oeste, tomando como referência a Ronda del Mig, tomando forma nas Linhas 9 e 10 "Linhas 9 e 10 (Metro de Barcelona)"). As obras tiveram início em setembro de 2003, até hoje permanecem incompletas, ainda em eterna construção, com apenas parte do traçado em circulação nos seus ramais desconexos Norte e Sul, em cada extremo da cidade.

Eléctrico

No início do século, a reintegração, em 2004, do eléctrico em Barcelona surgiu da ideia de ligar a cidade, através de um conjunto de linhas, que a unisse, por um lado, a Hospitalet de Llobregat e a várias localidades da região do Bajo Llobregat, levando o nome de Trambaix; e, por outro lado, com os municípios de San Adrián de Besós e Badalona, ​​​​essas linhas com o nome de Trambesòs. Em ambos os casos, o percurso que atravessa Barcelona foi decidido seguir os principais percursos desenhados por Cerdá, para o Trambaix, a Diagonal até à Plaza de Francesc Macià; e para os Trambesòs, a Diagonal, a Gran Vía de las Cortes Catalanas e a Avenida Meridiana, convergindo para a Plaza de la Glorias.

Posteriormente, iniciou-se um debate controverso e amargo, com fortes defensores e detratores, sobre se ambos os sistemas deveriam ser unidos pela Diagonal. A rota Trambesò para Plaza de Verdaguer está prevista para entrar em serviço em 2024; a parte pendente continua à custa de um debate animado.

A necessidade de expansão

A necessidade de crescer fora dos muros era óbvia, mas também devemos ter em mente o efeito especulativo que o desenvolvimento de 1.100 hectares de terra acarretou. Com o concurso aberto pela Câmara Municipal em dezembro de 1840 e vencido pelo projeto “Abaixo os Muros” de Monlau, iniciou-se o período de transformação da cidade. Em 1844, Miquel Garriga i Roca ofereceu-se à Câmara Municipal de Barcelona como arquitecto municipal para planear a ampliação, com uma proposta centrada em operações de embelezamento ornamental. Em 1846 Antonio Rovira y Trías publicou no Boletim Enciclopédico de Artes Nobres uma proposta para a formação de um plano geométrico de Barcelona.[13]​.

A gestação do Projeto Ensanche

Em 1853, um ano antes da demolição das muralhas, a Câmara Municipal começou a preparar-se para a fase seguinte, criando a Comissão das Corporações de Barcelona. Mais tarde convertida na Comissão Ensanche; Teve representantes da indústria, os arquitetos Josep Vila Francisco Daniel Molina, Josep Oriol Mestres, José Fontseré Doménech"), Joan Soler i Mestres"), e representantes da imprensa: Jaume Badia, Antonio Brusi y Ferrer, Tomás Barraquer e Antonio Gayolá.[14]​.

Em 1855, o Ministério das Obras Públicas encarregou Cerdá de fazer o levantamento do plano topográfico do Llano de Barcelona, ​​​​que era a extensa área não urbanizada por razões militares entre Barcelona e Gracia e de Sants a San Andrés de Palomar. Pessoa muito sensível às correntes higienistas, aplicou seus conhecimentos para desenvolver, por conta própria, uma Monografia da classe trabalhadora (1856), uma análise estatística completa e aprofundada das condições de vida dentro dos muros com base em aspectos sociais, econômicos e nutricionais. O diagnóstico era claro: a cidade não era adequada “à nova civilização, caracterizada pela aplicação da energia do vapor na indústria e pela melhoria da mobilidade[15]​ e da comunicatividade” (o telégrafo óptico foi a outra invenção relevante).[16]​.

Ciente dessa carência, Cerdá começou sem qualquer incumbência a estruturar seu pensamento, exposto sistematicamente muitos anos depois (1867) em sua grande obra: Teoria Geral da Urbanização. Uma das características mais importantes da proposta de Cerdá, que a destaca na história do planejamento urbano, é a busca de coerência para dar conta das exigências contraditórias de uma aglomeração complexa. Supera visões parciais (cidade utópica, cultural, monumental, racionalista...) e dedica-se à busca de uma cidade integral.[17]​.

O ano de 1859 é o ano definitivo da expansão. No dia 2 de fevereiro, Cerdá recebeu ordem do governo central para verificar o estudo da ampliação no prazo de doze meses. A Câmara Municipal reagiu de imediato, convocando no dia 15 de abril um concurso público sobre os planos de ampliação com prazo até 31 de julho, embora tenha sido adiado para 15 de agosto. Entretanto, Cerdá não perdeu tempo, terminou o seu projeto e dedicou-se a apresentá-lo - para obter apoio em Madrid - a Madoz, Laureano Figuerola e ao diretor geral de Obras Públicas, o Marquês de Corvera.

Mas 9 de junho de 1859 é a data em que o governo central, por ordem régia, aprovou definitivamente o plano de expansão desenhado por Cerdá. A partir desse momento ocorreram disputas técnicas, políticas e econômicas entre os governos central e municipal. No que diz respeito ao concurso municipal, foram apresentados treze projetos, sendo Antonio Rovira y Trías o vencedor unânime em 10 de outubro de 1859. Seguindo uma ordem real de 17 de dezembro, todos eles mais os de Cerdá foram apresentados indicando a qualificação merecida, abstendo-se a Câmara Municipal de avaliar os de Cerdá.

A questão foi definitivamente resolvida em 8 de julho de 1860, quando o ministério ordenou a execução do Plano Cerdá.[18]​.

O concurso municipal

Os projectos submetidos ao concurso da Câmara Municipal de Barcelona para a concepção de uma extensão da cidade centraram, na maior parte dos casos, a sua solução na "estrada de Barcelona a Gràcia" que durante algum tempo se vinha consolidando urbanisticamente como Passeig de Gràcia e que condicionou as soluções possíveis. Estes planos, ao contrário do proposto por Cerdá, ocupavam uma área menor e pretendiam acolher menos pessoas, o que é lógico se pensarmos que obedeciam aos objectivos da burguesia de reforçar a segregação social. Assim, o plano vencedor do concurso de ampliação, apresentado por Rovira i Trias, corresponde ao lema que o encabeça: “o traçado de uma cidade é mais obra do tempo do que do arquitecto”; e o próprio Rovira afirmou que os proletários não poderiam viver no que “terá que ser propriamente chamado de cidade de Barcelona”.

Os projetos foram apresentados sob pseudônimo e as placas dos não premiados foram destruídas, razão pela qual parte da documentação foi perdida.[20]​.

O projeto de Antoni Rovira

O projeto vencedor, segundo a Câmara Municipal, foi uma proposta de Antoni Rovira baseada numa malha circular que envolvia a cidade amuralhada e crescia radialmente, integrando harmoniosamente as localidades envolventes. Foi apresentado com o lema: "Le trace d'une ville est oeuvre du temps, plutôt que d'architecte".[22] A frase é original de Léonce Reynaud"), referência arquitetônica em Rovira.

Foi estruturado em três áreas onde os diferentes setores da população se conjugavam com atividades sociais com uma lógica de bairros e hierarquização do espaço e dos serviços públicos. A partir de uma proposta circular de substituição do muro, foi implantada uma malha formada por blocos retangulares com pátio central e altura de 19 metros. Algumas ruas principais serviam de ligação entre quarteirões de quarteirões com estrutura hipodamiana para reajustar o perfil da praça ao semicírculo que circundava a cidade. Rovira propõe a sua solução com um centro claro localizado na Plaza de Cataluña, enquanto Cerdá transferiu a centralidade para a Plaza de la Glorias. O plano forneceu uma solução para a Plaza de Cataluña, algo que o plano Cerdá não previa.[23]​.

O lote de Rovira responde a um modelo de expansão residencial e contemporâneo como o "anel" em Viena ou o projeto Haussmann em Paris. Este modelo estava mais alinhado com a futura "Großstadt" capitalista que a Renaixença e a Lliga reivindicariam.[24]​.

Contenido

Después de la aprobación inapelable del gobierno central, el 4 de septiembre de 1860 la reina Isabel II colocaba la primera piedra del Ensanche en la actual plaza de Cataluña. El crecimiento de la ciudad fuera de murallas no fue rápido por la falta de infraestructuras y la distancia con el núcleo urbano.

La década de 1870 se produjo un progreso notable ya que los inversores vieron una gran oportunidad de negocio. El retorno de los indianos con el final de las colonias aportaba capitales importantes que se tenían que invertir y encontraron en el ensanche su mejor destino. Empieza la llamada fiebre de oro. Pero el gran interés acabó siendo perjudicial para el plan inicial, y la fiebre constructora contribuyó a la progresiva reducción de los espacios verdes y de los equipamientos. Finalmente se construyeron los cuatro lados de las manzanas.

La Exposición Universal del año 1888 significó un nuevo impulso que permitió la renovación de algunas zonas y la creación de servicios públicos. Pero sería el gran desarrollo de finales del siglo XIX con el Modernismo apoyado por la burguesía que invertía en edificios para dedicarlos a alquiler, lo que haría crecer el Ensanche de tal manera que en el año 1897 Barcelona integró los municipios de Sants, Las Corts, San Gervasio de Cassolas, Gracia, San Andrés de Palomar y San Martín de Provensals.[25]​.

A nova linguagem de Cerdá

O plano previa a classificação primária do território: os espaços “vias” e “intervías”. Os primeiros constituem o espaço público de mobilidade, encontro, apoio às redes de serviços (água, saneamento, gás...), arborização (mais de 100 mil árvores na rua), iluminação e mobiliário urbano. As “intervías” (ilha, quarteirão, quarteirão ou quarteirão) são os espaços da vida privada, onde os edifícios multifamiliares se reúnem em duas filas em torno de um pátio interior através do qual todas as casas (sem exceção) recebem sol, luz natural, ventilação e joie de vivre, conforme solicitado pelos movimentos higienistas.

Cerdá defendeu o equilíbrio entre os valores urbanos e as vantagens rurais. «Ruralizar o que é urbano, urbanizar o que é rural» é a mensagem lançada no início da sua Teoria Geral da Urbanização.

Em outras palavras, seu objetivo era priorizar o “conteúdo” (pessoas) em detrimento do “recipiente” (pedras ou jardins). A forma, tema tão obsessivo na maioria dos planos, nada mais é do que um instrumento, embora de extrema importância, mas muitas vezes demasiado decisivo e por vezes autoritário. A magia de Cerdá consiste em gerar a cidade a partir de casa.

A privacidade do lar é considerada prioridade absoluta e, numa época de famílias numerosas (três gerações), tornar possível a liberdade para todos os membros poderia ser considerado utópico.

Cerdá acredita que a casa ideal é isolada, rural. No entanto, as enormes vantagens da cidade obrigam-nos a compactar, a essência do facto urbano, e a desenhar uma casa que lhe permita caber num edifício multifamiliar de vários andares, e usufruir, graças a uma distribuição cuidada, de dupla ventilação da rua e da parte interior do “quarteirão”. A carícia do sol está garantida em todos os casos.[16]​.

Estrutura do Plano Cerdá

No plano proposto por Cerdá para a cidade destacam-se o otimismo e a previsão ilimitada de crescimento, a ausência programada de um centro privilegiado, a sua visão matemática, geométrica e científica. Na mesma linha, atribuiu um papel fundamental aos parques e jardins interiores dos quarteirões, embora as especulações subsequentes tenham alterado muito este plano. Ele fixou a localização das árvores nas ruas (1 a cada 8 metros) e escolheu o plano de sombra para povoar a cidade após analisar quais espécies seriam mais adequadas para viver na cidade.

Além dos aspectos higiênicos, Cerdá se preocupou com a mobilidade. Ele definiu uma largura de ruas absolutamente incomum, em parte para escapar da densidade desumana que a cidade vivia, mas também pensando num futuro motorizado com espaços próprios separados daqueles de convivência social que lhes estavam reservados nas áreas interiores.[27]​.

Ele incorporou o traçado das linhas ferroviárias que influenciaram sua visão de futuro quando visitou a França, embora esteja ciente de que estas devem ser subterrâneas, e estava preocupado que cada bairro tivesse uma área dedicada a edifícios públicos.[17]​ Nesse sentido ele inclui os avanços dentro de sua ideologia progressista quando afirmou:[26]​.

A solução formal mais notável do projeto foi a incorporação do bloco “Manzana (urbanismo)”); A sua forma crucial e absolutamente única em comparação com outras cidades europeias é marcada pela sua estrutura quadrada de 113,33 metros com chanfros de 45°[17]​.

Geometria Ensanche

A malha hipodamiana de Cerdá previa ruas de 20, 30 e 60 metros de largura. Os blocos tiveram construção em apenas dois dos quatro lados, o que deu uma densidade de 800 mil pessoas. Com o desenho original, o Ensanche teria sido totalmente ocupado por volta de 1900,[28] embora tanto o próprio Cerdá como, posteriormente, algumas ações especulativas, o tenham adensado substancialmente.

Cerdà propôs "Unlimited Ensanche" uma grade regular e imperturbável ao longo de todo o traçado urbano. Ao contrário de outras propostas que quebraram o ritmo repetitivo para agregar espaços verdes ou serviços, a proposta de Cerdà engloba-os internamente e permitiu estabelecer uma repetição contínua no plano com a possibilidade de alterá-lo quando apropriado.[29]​.

O princípio igualitário que Cerdà quis imprimir no seu planeamento urbano justifica esta homogeneidade em busca da igualdade, não só entre as classes sociais, mas também pela comodidade do trânsito de pessoas e veículos, pois quer se circule numa estrada ou nas suas transversais, os cruzamentos entre elas estão à mesma distância, e como não existem estradas mais confortáveis ​​que outras, o valor dos habitats tenderá a igualar-se.[1]​.

A visão do engenheiro era de crescimento e modernidade; Sua genialidade lhe permitiu antecipar futuros conflitos de trânsito urbano, 30 anos antes de inventar o automóvel.[26]​.

Relativamente à orientação, as estradas correm paralelas ao mar, algumas, e perpendiculares, outras, isto significa que a orientação dos vértices das praças coincide com os pontos cardeais e portanto todas as suas faces têm luz solar direta durante todo o dia, denotando mais uma vez a importância que o projetista atribui ao fenómeno solar.

Cerdá implantou o traçado na lombada que é a Gran Vía. Ele trabalha com módulos de "quarteirões" 10 x 10 (que Cerdá considerou um bairro) e que correspondem aos principais cruzamentos (Plaza de la Glorias Catalanas; Plaza Tetuán; Plaza Universidad), com uma rua mais larga a cada 5 (Calle Marina; Vía Layetana que cruzaria a cidade velha 50 anos depois; Calle Urgel). Com estas proporções, bem como a dimensão resultante do “quarteirão”, Cerdá conseguiu localizar uma das largas ruas que descem da montanha ao mar de cada lado da cidade velha (Urgel e San Juan) com 15 quarteirões entre elas.

As ruas geralmente têm largura de 20 metros, dos quais atualmente os 10 metros centrais são utilizados como estradas e 5 metros de cada lado são utilizados como calçadas. A largura das ruas, tal como no modelo parisiense de Haussmann, está associada a uma visão militar de poder reprimir mais facilmente revoltas internas. Lembramos que Cerdá viveu em primeira mão as revoltas operárias de 1855. O elogio que o plano recebeu de seus contemporâneos foi que consideraram o formato retilíneo como vantajoso para o fogo de artilharia.[30]​.

A expansão ilimitada apresentou pouca sensibilidade com a integração dos tecidos urbanos das cidades periféricas. As ligações com estes centros não foram planejadas, exceto San Andrés de Palomar margeado pela Avenida Meridiana e os canais da tradição humana foram ignorados. Em 1907, a Câmara Municipal aprovou o Plano Jaussely, um plano de ligação para resolver estas deficiências. Alguns dos critérios incluídos neste plano e a manutenção do uso de algumas estradas durante o desenvolvimento do plano Cerdá evitaram o seu desaparecimento. Calle de Pere IV (antiga estrada para França), Avenida Mistral (antiga estrada para Sants e que ligava à Calle del Carmen na cidade murada), Avenida de Roma (antiga estrada para Las Corts) ou Travesera de Gracia (antiga estrada romana), são alguns exemplos.

Ya antes de su aprobación contó con la oposición municipalista más por aquello que representaba (la imposición desde Madrid), que por su contenido. Las élites de Barcelona actuaron en contra del plan de la misma manera que lo estaban haciendo contra las crecientes protestas populares. El carácter antiautoritario, antijerárquico, igualitario y racionalista del plan topaba directamente con la visión de la burguesía que prefería tener como referente de nueva ciudad París o Washington con una arquitectura de carácter más particularista.[33]​ La figura de Cerdá también generaba antipatías entre los arquitectos que no le podían perdonar la afronta que había supuesto adjudicar una responsabilidad urbanística a un ingeniero. Cerdá sufrió una campaña de desprestigio personal llena de leyendas y mentiras. De nada sirvió que fuera de una familia catalana originaria del siglo , ni que hubiera proclamado la república federal catalana desde el balcón de la Generalidad de Cataluña, para que se difundiera que "no era catalán". Domènech i Montaner aseguraba que la anchura de las calles produciría unas corrientes de aire que impedirían una vida confortable. Como afronta, distribuyó los pabellones de su Hospital de San Pablo en dirección contraria a la alineación de la calle.[34]​.

En 1905, 50 años después de la aprobación del plan, Prat de la Riba manifestaba una profunda indignación "contra los gobiernos que nos impusieron la monótona y vergonzosa cuadrícula" en vez del sistema que él soñaba de ciudad irradiada a partir de la vieja capital histórica.[33]​.

Uno de los máximos exponentes de este rechazo, menosprecio y olvido colectivo de la figura de Cerdá fue que, sorprendentemente, ante el elevado número de calles y espacios públicos de nueva creación que conllevó la urbanización de su plan, ninguno de los sucesivos ayuntamientos de la ciudad en el tiempo, de distinto color, cariz y régimen, le reservó lugar alguno. Todavía más si tenemos en cuenta que las bases del concurso municipal para la elección del proyecto establecían que al ganador se le asignaría una de las principales vías del nuevo entramado. Y tuvieron que pasar cien años de la aprobación de su Plan para que se le dedicara un espacio, al menos fuera del Ensanche, en otro punto de la ciudad.[35]​.

A maltratada praça Ildefonso Cerdá e um monumento efêmero

Por iniciativa do economista Fabián Estapé, principal defensor da restauração e quase o único biógrafo de sua figura; Muito tarde, na segunda metade do século, o prefeito José María de Porcioles, coincidindo com o centenário da aprovação do seu plano, decidiu reparar o agravo. Dedicou-lhe a Praça de Ildefonso Cerdá, vulgarmente conhecida como Praça Cerdá. Ele o inaugurou em 4 de novembro de 1959, localizado no cruzamento da Gran Vía de las Cortes Catalanas, do Paseo de la Zona Franca e do, ainda a ser construído, Primeiro Rodoanel de Ronda, atualmente conhecido como Ronda del Mig, em seu trecho da Rambla Brasil, em uma extremidade da cidade, na fronteira com Hospitalet de Llobregat. No mesmo local e data, também foi inaugurado em sua memória um monumento em forma de composição modular, projetado por Antonio María Riera Clavillé.[36]​[37]​[35]​.

Daí a sua localização, relegada para fora da extensa rede que idealizou, o mais próximo dos seus quarteirões fica a quase dois quilómetros, 1.700 metros, aquele entre as ruas Llansá, Diputación, Tarragona e Gran Vía; juntamente com as suas características e vicissitudes do destino fazem do espaço um compêndio histórico de paradoxos, ironias e absurdos. Ele pensou em planos hipodâmicos, grades, octógonos, chanfros e ângulos, um espaço circular é dedicado a ele.[38]​.

Poucos anos após a sua inauguração, foi construído um complexo e intrincado entroncamento, uma rede de cruzamento e sobreposição de três níveis de vias, popularmente conhecido como scalextric, inaugurado em 1971, para acomodar o então conhecido como primeiro anel viário. Cerdá buscou simplicidade, racionalidade e retidão na trajetória e fluxo das estradas. Essa transformação significa o desaparecimento prático, ao engolfar o espaço, além disso, para sua construção, seu monumento foi retirado, não foi colocado novamente ali ou em qualquer outro lugar da cidade, sendo sua existência muito efêmera.[38]​ [39]​[40]​.

A título de nota, comente que Porcioles, único prefeito que lhe prestou homenagem em espaço público, batizou uma praça em sua homenagem e erigiu um monumento provisório. Porém, ao mesmo tempo, foi ele quem distorceu os últimos resquícios existentes da inspiração inicial do plano, entregando o Ensanche a interesses privados especulativos, conforme discutido na seção seguinte.[41]​.

Posteriormente, em 1999, foi inaugurada a remodelação de todo o espaço, desmontando o scalextric e transformando-o numa rotunda térrea. Como resultado desta mudança, surgiram durante muito tempo graves problemas de inundações devido à menor chuva, causando caos no trânsito devido à passagem de vias de comunicação relevantes, quando concebeu sistemas inovadores e engenhosos para a recolha ordenada de águas pluviais; afinal, ele era engenheiro e urbanista. Ele imaginou um planejamento urbano onde as áreas verdes e os pedestres tivessem um grande papel; Num primeiro momento, e mais ainda com a construção do scalextric, o espaço, na sua totalidade, foi reservado à circulação rodoviária. Na rotunda actual existe um canteiro circular relvado na parte central, embora por estar rodeado pela estrada de veículos não há forma de acesso ao mesmo e de utilização dos cidadãos.[38]​[42]​[43]​.

Como é habitual, as estações de metro, comboio ou outros meios de transporte público têm o nome da estrada ou espaço público em que estão localizadas. Foi o caso da estação Ildefonso Cerdá dos Ferrocarriles de la Generalidad de Catalunya (FGC), localizada nas proximidades da praça, sendo inaugurada em 2 de março de 1987, pelo presidente da Generalitat da Catalunha, Jordi Pujol. O facto de a praça se situar num dos limites territoriais de Barcelona, ​​​​fez com que, por acaso ou não, a estação ferroviária se localizasse administrativamente no município de Hospitalet de Llobregat e não no da capital catalã. Mais uma vez, o reconhecimento dentro da cidade de Barcelona foi difícil para Cerdá.[44]​[45]​.

Construa o interior e os quatro lados das maçãs

A oposição a Cerdá e ao seu Plano por parte do povo de Barcelona facilitou o surgimento de atividades especulativas e argumentos que tentavam conseguir maior espaço construído tanto em altura como em largura.

A primeira delas era que se as ruas tivessem 20 metros de largura, a profundidade dos edifícios poderia muito bem ser aumentada nesta mesma medida. A zona central dos quarteirões foi posteriormente ocupada com edifícios térreos, destinados na maior parte dos casos a pequenos e médios negócios, desaparecendo assim as grandes áreas verdes públicas centrais de livre acesso. O passo seguinte foi a construção dos dois lados que ficaram livres, unindo os dois já construídos, resultando no fechamento total dos quarteirões, construindo em todo o seu perímetro, cortando o acesso público direto ao seu interior. Em suma, constituíram-se os interiores dos blocos ou pátios, interiors d'Illa, em catalão, sendo estes de natureza particular, tendo sofrido um processo de privatização.[46]​.

A aplicação destas alterações provocou a perda destas áreas verdes descentralizadas e dispersas, em cada um dos quarteirões, desenhados por Cerdá e sendo um dos principais e diferenciais pilares da sua abordagem que procurava que cada cidadão tivesse acesso muito próximo a este tipo de espaços, ao pé da sua casa, e que esponjava a densidade populacional, mantendo os seus níveis baixos. As medidas de ventilação e higiene seguidas no início também foram diminuídas, em menor grau.

A partir da abordagem estabelecida por Cerdá de construir apenas 50% da superfície do quarteirão e a outra metade para áreas verdes e jardins, finalmente foi alcançado 90% da área.[47]​.

Aumentar a altura edificável e as elevações nos telhados

Parecia que neste ponto o processo especulativo terminava, mas surgiu uma nova lógica: se as ruas tivessem 20 metros de largura, não deveria haver problema em os edifícios terem uma altura de 20 metros em vez dos 16 metros projectados, uma vez que o aumento da altura, com o Sol a 45°, ilumina qualquer edifício na sua totalidade sem que nenhum edifício vizinho faça sombra; Este argumento, juntamente com a construção de tetos mais baixos, resultou no ganho de dois andares de altura.[48][46]​.

Finalmente, tendo em conta a teoria anterior e acrescentando um princípio de recuo, se for construído mais um piso, mas com a fachada afastada para o interior do edifício na mesma medida que a altura deste piso, o espaço construído aumenta sem que a sombra do edifício afecte os edifícios vizinhos se o Sol estiver a 45°; Assim nasceu a cobertura “Penthouse (habitação)”). Por extensão do mesmo raciocínio, foi idealizado o sótão: recuando novamente a fachada na mesma medida da altura deste novo piso. O recuo dos dois pisos superiores fez com que estes tivessem menos superfície que os inferiores, embora ganhassem grandes terraços. [48][46]​.

Quando esses andares adicionais foram adicionados aos telhados dos edifícios já construídos, eles eram conhecidos como remotas, (remuntes, em catalão), popularmente apelidados de chapéus, (barrets, em catalão), era comum dizer que muitas casas na expansão haviam recebido o chapéu.[49]​.

Além disso, a utilização generalizada de elevadores, que permitiam um acesso rápido e confortável às partes mais altas, revalorizou exponencialmente os pisos superiores, outrora relegados ao serviço; goleiros; a uma renda menor de aluguel ou venda; ou ainda para armazém, lavandarias ou estúdios. Beneficiaram também de estarem menos expostos ao ruído do aumento do tráfego de veículos ou de outras atividades na via pública, ou seja, tiveram maior tranquilidade. Ao mesmo tempo, beneficia de mais luz natural, de maior privacidade por ser menos visível a terceiros, sem descurar os avanços nos sistemas de aquecimento e arrefecimento e nas técnicas construtivas, proporcionando maior capacidade de isolamento térmico, permitindo, tudo isto, modular o maior frio e calor inerente ao estar sob a cobertura.[50]​.

Consequentemente, ocorreu um processo, sobretudo nos edifícios novos, em que os pisos de maior consideração e valorização foram deslocados de baixo para cima, enfim: do piso principal para o sótão.[50]​.

As reviravoltas excessivas durante a prefeitura de José María Porcioles

Durante o regime de Franco e, especialmente, com José María de Porcioles, como prefeito durante os anos entre 1957 e 1973, coincidindo com a fase da ditadura conhecida como desenvolvimentismo, havia um desejo imperioso de obter, por todos os meios possíveis, novos espaços que permitissem expandir verticalmente os medidores edificáveis, na já mais que saturada expansão de Barcelona. Provocando a proliferação excessiva de reparações de telhados, acima de quaisquer outros critérios como a estética, procurando reduzir custos e tempo de construção, ou densidade populacional. Em muitos casos, nem mesmo respeitando as aproximações, partindo da altura, ângulos e recuos anteriormente expostos, obtendo, consequentemente, ainda mais superfície construída, mas perdendo a penetração do sol para os andares mais baixos. Por outro lado, os edifícios térreos erguidos no centro e no interior dos blocos foram autorizados a ter um piso adicional acima deles.

Tudo isto levou ao surgimento, popularmente, de dois provérbios que, a partir das figuras dos dois arquitetos municipais com responsabilidades urbanísticas, José Soteras e Emilio Bordoy, muito sarcasticamente, ilustraram a especulação estabelecida:[51]​[52][53]​.

Houve ainda um terceiro, que se referia a Alfredo Briales Velasco"), genro do prefeito Porcioles, sem cargo direto na corporação municipal, mas com evidentes laços de influência que também disse:[54][53]​.

Processo de adensamento populacional

Como não poderia deixar de ser, a aplicação de todas as medidas anteriores em busca de uma maior construtibilidade traduziu-se num aumento exponencial da densidade populacional da expansão de Barcelona. Para colocar números que nos permitam avaliar a extensão da discrepância entre a ideia inicial de esponjar a população de todo o território por Cerdá e o resultado final, podemos ver como atualmente a densidade é de aproximadamente 36.000 habitantes por quilômetro quadrado, mais que duplicando a taxa da cidade como um todo. Sendo, portanto, significativamente elevado, especialmente em termos de Espanha e Europa, estando ainda acima do de Hospitalet de Llobregat, o município com maior densidade da Catalunha, ou de outros níveis internacionais como os de Calcutá ou Manhattan, já considerados elevados.[55][56]​.

Com a restauração da democracia, na década de oitenta do século os primeiros governos municipais das urnas, liderados pelos prefeitos Narcís Serra e, mais tarde, Pasqual Margall, procuraram, na medida do possível, reverter a dinâmica perniciosa anterior, para tentar recuperar algo da essência inicial do Plano Cerdá.

Uma das medidas, embora de alcance limitado e testemunhal, foi a recuperação, lenta e progressiva, dos interiores privados dos quarteirões como áreas verdes públicas com acesso direto da rua, conhecidos como interiores d'Illa, em catalão, sendo resgatados para os cidadãos. Juntamente, em muitos casos, com a construção de equipamentos públicos como clínicas (CAP), bibliotecas ou centros culturais. O primeiro caso realizado foi, em 1987, com a inauguração dos Jardins Torre de les Aigües, situados na rua Roger de Lluria, 56, remodelados em 2023. Nesse mesmo ano, foram um total de 45 interiores abertos ao público, com o objetivo final que os habitantes de Ensanche tenham, a menos de 200 metros de casa, uma área verde. Porém, está longe da intenção inicial de Cerdá que cada quarteirão tivesse uma área verde, visto que, em toda a rede, há um total de 420 quarteirões. Com os números de 2023, os recuperados representam apenas 10% do total. [57][58]​.

Um modelo radial com a Plaza de Catalunya no centro

Uma das grandes contribuições do Plano Cerdá foi que o seu traçado hipodâmico facilitou, simplificou e agilizou a mobilidade em qualquer direção, destacando a transversalidade de norte a sul. Paradoxalmente, ao longo dos anos, à medida que foram sendo implementados diferentes meios de transporte público, tanto de superfície, eléctricos, trólebus e autocarros; como subterrâneo, o caso do metro, "Metro (transporte)") não foi tido em conta no estabelecimento dos seus percursos. O ponto de referência foi o centro da cidade, estabelecido na Plaza de Cataluña e, por extensão, nas praças vizinhas da Universidade "Plaza de la Universidad (Barcelona)") e Urquinaona, produzindo uma convergência e encontro em direção a esse ponto triangular; tornando a mobilidade transversal extremamente difícil. De forma que os bairros do norte, centro e nordeste de Barcelona, ​​​​os de maior cobertura; Porém, o setor noroeste, oeste e sul, uma oferta reduzida. Ou seja, optou por um modelo de esquema radial, dando as costas à grelha de Cerdá, sendo um dos maiores exemplos práticos da rejeição do seu plano. No entanto, com o passar das décadas, serão tomadas medidas para alterar esta situação. [59][60]​.

Ônibus

Ainda no início do século, a rede de autocarros diurnos praticamente não respondia a nenhuma racionalidade global, para além de ter em conta o centro urbano, sendo os percursos herdados, em muitos casos, dos antigos eléctricos desaparecidos. Isto significava que havia um elevado grau de duplicação, uma vez que diferentes linhas coincidiam em partes do percurso, enquanto outras áreas eram deixadas sem vigilância. A partir daí, as rotas foram modificadas ou novas criadas de acordo com as necessidades do momento, resultando em um mapa bastante complexo. Ao mesmo tempo, a correspondência entre autocarros ou outros meios de transporte público não foi bem resolvida.[59]​.

Por esta razão, no início da década de 1910, a Câmara Municipal de Barcelona e os Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) decidiram que era hora, de uma vez por todas, de os autocarros diurnos romperem com o esquema radial existente e partirem da base do quadro proposto por Cerdá. Como as rotas existentes tinham pouca relação com ela, não era viável fazer pequenas modificações nas mesmas, decidiu-se fazer um repensar grande e muito ambicioso, começando do zero em alguns casos. Inicialmente, o projeto foi idealizado em 2010 pelo prefeito Jordi Hereu, para ser modificado, ampliado e colocado em prática por seu sucessor, Xavier Trias.

Por fim, o sistema organizacional teve o nome oficial de Rede Ortogonal de Ônibus, estabelecendo um total de 28 linhas. Deles, 17 verticais, de nomenclatura V e de cor verde, que percorrem as estradas perpendiculares ao mar; 8 horizontais, com o H e a cor azul, que ficam paralelas ao mar; e 3 diagonais, com D e a cor lilás, para as quais correm obliquamente na moldura. A nomenclatura V, H ou D é seguida, em cada caso, de uma numeração, sendo ao V reservados os números ímpares, ascendentes de sul para norte; ao H, os pares, ascendendo de oeste para leste; e para D, os números múltiplos de 10***,*** sendo ascendentes de sul para norte***.***.

A sua implementação foi progressiva por fases, a primeira delas entrou em serviço em outubro de 2012 e a última em novembro de 2018. Paralelamente, outras linhas existentes foram preservadas, em alguns casos com modificações, e não foram incluídas no referido sistema, especialmente aquelas que forneciam cobertura em partes da cidade fora da rede.

Estas alterações, em conjunto com outras aplicadas, permitiram otimizar os recursos existentes, reduzindo a frequência e os tempos de viagem, aumentando a velocidade de circulação e melhorando a intercomunicação entre as linhas de autocarros e outros meios de transporte público. Da mesma forma, as rotas foram simplificadas e mais fáceis de entender. Em suma, um modelo que recupera a essência reticular do Plano Cerdá.

Embora existissem precedentes isolados de linhas de autocarros que prestavam serviço nocturno, só em 1959 é que podemos falar da existência, com substância, de uma rede de autocarros nocturnos em Barcelona. Seguindo a tradição histórica, as diferentes linhas estabelecem percursos de padrão radial, tendo a Plaza de Catalunya, novamente, como epicentro. A rede atual, conhecida como Nitbus, continua a ser regida, quase que absolutamente, por este critério. Na verdade, de todas as linhas, dezesseis param na Plaza de Cataluña, e apenas uma delas, a N0, evita o trânsito por este ponto da cidade.[60]​[61]​.

Metrô

A grande maioria das linhas de metrô da cidade também são regidas pelo sistema radial, percorrendo o centro da cidade, sendo o caso das linhas 1 "Linha 1 (Metro de Barcelona)"), 2 "Linha 2 (Metro de Barcelona)"), 3 "Linha 3 (Metro de Barcelona)"), 4 "Linha 4 (Metro de Barcelona)"), 6 "Linha 6 (Metro de Barcelona)") e 7; "Linha 7 (Metro de Barcelona)") juntamente com 11 "Linha 11 (Metro de Barcelona)") e 12 "Linha 12 (Metro de Barcelona)"), que, especificando, são uma extensão de 4 e 6, respectivamente. 1 e 3 sendo os primeiros a serem construídos na cidade.

A única que foge a tal esquema é a Linha 5 "Linha 5 (Metrô de Barcelona)"), que tem como eixo central as ruas de Rossellón "Calle del Rosellón (Barcelona)") e Provenza "Calle de Provenza (Barcelona)"), percorrendo a cidade transversalmente a meia altura, sendo inaugurada progressivamente nas décadas de sessenta e setenta do século, durante a prefeitura de José María de Porcioles, quando o primeiro as linhas já estavam em serviço há várias décadas. E a Linha 8 "Linha 8 (Metro de Barcelona)"), que sai da Plaza de España "Plaza de España (Barcelona)") em direção a Hospitalet de Llobregat, tendo apenas 2 paradas em território barcelonês.

Por sua vez, para atenuar este défice, no final da década de noventa do século, o governo da Generalitat da Catalunha, presidido por Jordi Pujol, planeou que um novo metro atravessasse toda a parte alta da cidade, ou seja, a zona oeste, tomando como referência a Ronda del Mig, tomando forma nas Linhas 9 e 10 "Linhas 9 e 10 (Metro de Barcelona)"). As obras tiveram início em setembro de 2003, até hoje permanecem incompletas, ainda em eterna construção, com apenas parte do traçado em circulação nos seus ramais desconexos Norte e Sul, em cada extremo da cidade.

Eléctrico

No início do século, a reintegração, em 2004, do eléctrico em Barcelona surgiu da ideia de ligar a cidade, através de um conjunto de linhas, que a unisse, por um lado, a Hospitalet de Llobregat e a várias localidades da região do Bajo Llobregat, levando o nome de Trambaix; e, por outro lado, com os municípios de San Adrián de Besós e Badalona, ​​​​essas linhas com o nome de Trambesòs. Em ambos os casos, o percurso que atravessa Barcelona foi decidido seguir os principais percursos desenhados por Cerdá, para o Trambaix, a Diagonal até à Plaza de Francesc Macià; e para os Trambesòs, a Diagonal, a Gran Vía de las Cortes Catalanas e a Avenida Meridiana, convergindo para a Plaza de la Glorias.

Posteriormente, iniciou-se um debate controverso e amargo, com fortes defensores e detratores, sobre se ambos os sistemas deveriam ser unidos pela Diagonal. A rota Trambesò para Plaza de Verdaguer está prevista para entrar em serviço em 2024; a parte pendente continua à custa de um debate animado.