No início do governo Frondizi, o Dr. Alberto López Abuín), especialista em transportes e defensor da ferrovia, atuou como Secretário de Transportes. Propôs, em fevereiro de 1958, uma política de modernização que incluía a incorporação de novo material circulante, procurando assim melhorar o transporte de cargas através da ferrovia, fazendo-a ganhar terreno face ao avanço do tráfego automóvel que se vivia no país. Abuín renunciou ao cargo em maio de 1959.[9]​.

Em 1959, foi relatado que o déficit atingiu US$ 9.627.295.000, o que não era mais tolerável para o estado. Recorreu-se a um aconselhamento inicial de especialistas estrangeiros e foi feita a proposta de que a rede ferroviária fosse reduzida em 50% para se tornar rentável.[10] Deixando de lado propostas como a reavaliação da tracção a vapor - promovida pelo engenheiro Livio Dante Porta - o Ministro das Obras Públicas Alberto Constantini e o Ministro das Finanças Álvaro Alsogaray procuraram sobretudo reduzir o défice fiscal através do aumento das tarifas e, em menor medida, prosseguiram a modernização do sistema ferroviário. Alsogaray viajou aos Estados Unidos para providenciar a chegada do General Thomas Larkin à Argentina, onde deveria realizar um estudo de transporte em nome do Banco Mundial. Larkin foi responsável pela modernização das ferrovias na França, Alemanha Ocidental e Japão.[11] Assim foi desenhado o chamado Plano Larkin, que entre outras questões, contemplava o abandono de 32% das vias férreas existentes, a demissão de 70.000 funcionários ferroviários (o clientelismo político do anterior governo constitucional havia produzido um notório excesso de capacidade nas empresas estatais),[6] e a redução à sucata de todas as locomotivas a vapor, bem como de 70.000 vagões e 3.000 carros, com a ideia de que tudo isso seria adquirido no mercado externo e as Ferrovias Argentinas "Ferrocarriles Argentinos (1949-1993)") seriam modernizadas imediatamente, seja pela renovação dos trilhos, seja pela renovação do material rodante, que se encontrava em péssimas condições. Os líderes sindicais se opuseram. fervorosamente ao tomar conhecimento do plano que incluía a demissão de funcionários e a eliminação de ramais. A crise política do momento fez com que Alsogaray e Constantini tivessem que renunciar aos seus cargos em abril de 1961, o que significou que a maior parte do plano não foi executada.[9]​.

Porém, a Fiat-Materfer foi a primeira fábrica de material rodante da América Latina, que após dois anos conseguiu fabricar 300 automóveis de passageiros, 500 automóveis e 150 automóveis elétricos. A empresa Fiat de Ferreyra construiu 200 motores diesel para locomotivas, enquanto Siam Di Tella se encarregou da montagem da instalação elétrica. Carros Toshiba foram importados para os ramos elétricos.[11]​.

Com Arturo Acevedo "Arturo Acevedo (pai)" como Ministro das Obras Públicas), a recomendação de modernização das locomotivas começou a ser posta em prática. Em junho de 1961, novos trens a diesel foram incorporados ao serviço suburbano da Ferrovia General Roca, com os quais muitos maquinistas de locomotivas e maquinistas perderam seus empregos. Acevedo era a favor da eliminação de todas as linhas deficitárias, como era o caso das da ferrovia provincial de Buenos Aires, que, por ser de bitola muito pequena (1000 mm), não era capaz de transportar muita carga nem transportar um grande fluxo de passageiros. O fechamento das filiais fez com que os sindicatos convocassem diversas greves, incluindo uma greve de 42 dias que começou em 1º de agosto de 1961, opondo-se tanto às demissões quanto ao desmantelamento do material rodante. Porém, ao final da greve, nenhuma das agências fechadas foi definitivamente fechada. reabilitado.[9]​.

O presidente Arturo Frondizi proferiu um discurso em 5 de junho de 1961, transmitido pela rádio e pela televisão, falando sobre os passos que seriam seguidos em termos de transporte:

As manifestações e greves durante o governo de Arturo Frondizi foram muito variadas, seja por disputas universitárias ou pelos contratos petrolíferos de 1958. Cabe destacar também que houve diversas mobilizações peronistas convocadas pela CGT.

Em Agosto de 1961, os líderes sindicais decidiram pressionar com greves nacionais de 48 horas a partir de 26 de Outubro. A resposta das bases na primeira semana é esmagadora. O presidente responde com demissões e fechamento de oficinas no interior. Os sindicatos convocaram uma greve por tempo indeterminado.

Os sindicatos ferroviários manifestaram o seu descontentamento, especialmente La Fraternidad e Unión Ferroviaria, iniciando uma greve de 48 horas que terminou em 28 de outubro. Mas depois foi tornado público um decreto para fechar um grande número de ramais e em resposta, em 30 de outubro, iniciou-se uma nova greve que durou 42 dias e obrigou as Forças Armadas a assumir o controle das ferrovias durante a medida de força para operar algumas formações.

Houve manifestações e confrontos em vários pontos do país. Foi oferecido mais dinheiro a quem trabalhava em dias de greve e os trabalhadores foram até obrigados a comparecer ao trabalho ou a serem detidos, no âmbito do repressivo Plano CONINTES, então em vigor. Finalmente, com a mediação do Cardeal Antonio Caggiano, o plano foi suspenso, a medida de força cessou e alguns trabalhadores demitidos foram reintegrados, embora, contrariamente às reivindicações do sindicato, nenhuma oficina ou trecho de estrada tenha sido reaberto.[9]​.

No início do governo Frondizi, o Dr. Alberto López Abuín), especialista em transportes e defensor da ferrovia, atuou como Secretário de Transportes. Propôs, em fevereiro de 1958, uma política de modernização que incluía a incorporação de novo material circulante, procurando assim melhorar o transporte de cargas através da ferrovia, fazendo-a ganhar terreno face ao avanço do tráfego automóvel que se vivia no país. Abuín renunciou ao cargo em maio de 1959.[9]​.

Em 1959, foi relatado que o déficit atingiu US$ 9.627.295.000, o que não era mais tolerável para o estado. Recorreu-se a um aconselhamento inicial de especialistas estrangeiros e foi feita a proposta de que a rede ferroviária fosse reduzida em 50% para se tornar rentável.[10] Deixando de lado propostas como a reavaliação da tracção a vapor - promovida pelo engenheiro Livio Dante Porta - o Ministro das Obras Públicas Alberto Constantini e o Ministro das Finanças Álvaro Alsogaray procuraram sobretudo reduzir o défice fiscal através do aumento das tarifas e, em menor medida, prosseguiram a modernização do sistema ferroviário. Alsogaray viajou aos Estados Unidos para providenciar a chegada do General Thomas Larkin à Argentina, onde deveria realizar um estudo de transporte em nome do Banco Mundial. Larkin foi responsável pela modernização das ferrovias na França, Alemanha Ocidental e Japão.[11] Assim foi desenhado o chamado Plano Larkin, que entre outras questões, contemplava o abandono de 32% das vias férreas existentes, a demissão de 70.000 funcionários ferroviários (o clientelismo político do anterior governo constitucional havia produzido um notório excesso de capacidade nas empresas estatais),[6] e a redução à sucata de todas as locomotivas a vapor, bem como de 70.000 vagões e 3.000 carros, com a ideia de que tudo isso seria adquirido no mercado externo e as Ferrovias Argentinas "Ferrocarriles Argentinos (1949-1993)") seriam modernizadas imediatamente, seja pela renovação dos trilhos, seja pela renovação do material rodante, que se encontrava em péssimas condições. Os líderes sindicais se opuseram. fervorosamente ao tomar conhecimento do plano que incluía a demissão de funcionários e a eliminação de ramais. A crise política do momento fez com que Alsogaray e Constantini tivessem que renunciar aos seus cargos em abril de 1961, o que significou que a maior parte do plano não foi executada.[9]​.

Porém, a Fiat-Materfer foi a primeira fábrica de material rodante da América Latina, que após dois anos conseguiu fabricar 300 automóveis de passageiros, 500 automóveis e 150 automóveis elétricos. A empresa Fiat de Ferreyra construiu 200 motores diesel para locomotivas, enquanto Siam Di Tella se encarregou da montagem da instalação elétrica. Carros Toshiba foram importados para os ramos elétricos.[11]​.

Com Arturo Acevedo "Arturo Acevedo (pai)" como Ministro das Obras Públicas), a recomendação de modernização das locomotivas começou a ser posta em prática. Em junho de 1961, novos trens a diesel foram incorporados ao serviço suburbano da Ferrovia General Roca, com os quais muitos maquinistas de locomotivas e maquinistas perderam seus empregos. Acevedo era a favor da eliminação de todas as linhas deficitárias, como era o caso das da ferrovia provincial de Buenos Aires, que, por ser de bitola muito pequena (1000 mm), não era capaz de transportar muita carga nem transportar um grande fluxo de passageiros. O fechamento das filiais fez com que os sindicatos convocassem diversas greves, incluindo uma greve de 42 dias que começou em 1º de agosto de 1961, opondo-se tanto às demissões quanto ao desmantelamento do material rodante. Porém, ao final da greve, nenhuma das agências fechadas foi definitivamente fechada. reabilitado.[9]​.

O presidente Arturo Frondizi proferiu um discurso em 5 de junho de 1961, transmitido pela rádio e pela televisão, falando sobre os passos que seriam seguidos em termos de transporte:

As manifestações e greves durante o governo de Arturo Frondizi foram muito variadas, seja por disputas universitárias ou pelos contratos petrolíferos de 1958. Cabe destacar também que houve diversas mobilizações peronistas convocadas pela CGT.

Em Agosto de 1961, os líderes sindicais decidiram pressionar com greves nacionais de 48 horas a partir de 26 de Outubro. A resposta das bases na primeira semana é esmagadora. O presidente responde com demissões e fechamento de oficinas no interior. Os sindicatos convocaram uma greve por tempo indeterminado.

Os sindicatos ferroviários manifestaram o seu descontentamento, especialmente La Fraternidad e Unión Ferroviaria, iniciando uma greve de 48 horas que terminou em 28 de outubro. Mas depois foi tornado público um decreto para fechar um grande número de ramais e em resposta, em 30 de outubro, iniciou-se uma nova greve que durou 42 dias e obrigou as Forças Armadas a assumir o controle das ferrovias durante a medida de força para operar algumas formações.

Houve manifestações e confrontos em vários pontos do país. Foi oferecido mais dinheiro a quem trabalhava em dias de greve e os trabalhadores foram até obrigados a comparecer ao trabalho ou a serem detidos, no âmbito do repressivo Plano CONINTES, então em vigor. Finalmente, com a mediação do Cardeal Antonio Caggiano, o plano foi suspenso, a medida de força cessou e alguns trabalhadores demitidos foram reintegrados, embora, contrariamente às reivindicações do sindicato, nenhuma oficina ou trecho de estrada tenha sido reaberto.[9]​.