Projeto completo
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El Plan de autopistas urbanas contemplaba nueve trazados en total. Algunos eran adecuaciones de avenidas ya existentes, como la Avenida Perito Moreno"), Avenida 9 de Julio, la Avenida General Paz o la Avenida 27 de Febrero "Avenida 27 de Febrero (Buenos Aires)"), pero otros unían puntos mediante curvas que interrumpían varias manzanas, o rectas que corrían entre dos calles por medio de una línea de manzanas edificadas, como la Autopista 25 de Mayo.
AU1 25 de maio
Partiria do cruzamento das avenidas San Juan e Ingeniero Huergo, onde se conectaria com a AU2 Costanera, seguindo para oeste paralelamente à primeira, interligando-se com a AU3 Central na rua Sánchez de Loria e cruzando o Parque Chacabuco para virar para sudoeste ao longo da Avenida del Trabajo "Avenida Eva Perón (Buenos Aires)"). Na Plaza de los Virreyes se conectaria com a AU7 Ocidental, e depois a AU6 Perito Moreno se abriria para noroeste. A rodovia 25 de Mayo levaria à Avenida Dellepiane, via expressa construída em 1948.
Em 10 de junho de 1977 foi realizada a licitação internacional para empresas interessadas na construção, manutenção e operação desta rodovia, em conjunto com a AU6 – Perito Moreno. Em 2 de janeiro de 1978, o contrato foi finalmente adjudicado a um consórcio de empresas hispano-argentinas denominado Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA). A obra incluiu também a construção (sob o viaduto da Rodovia 25 de Mayo) de um trecho de 3 km da linha E do metrô, com o objetivo de estender seu percurso até a Plaza de los Virreyes.
A construção teve início em 2 de novembro de 1978 e, ao contrário da AU-6, as obras desta autoestrada implicaram a expropriação de numerosos terrenos ao longo do traçado previsto, com a entrega de créditos habitacionais aos proprietários, e o uso da força para aqueles que se recusassem a ceder as suas casas. A escolha do método de viaduto adotado na maior parte do percurso provocou reclamações de inúmeros moradores e urbanistas. Vários espaços públicos também foram afetados, como a Plaza Martín Fierro e o Parque Chacabuco.
O AU-1 foi finalmente inaugurado em 6 de dezembro de 1980, com pedágio no entroncamento com a Avenida Dellepiane.
AU2 Costeiro
Formaria um anel viário próximo à AU4 Avenida General Paz. Seu extremo sudoeste se encontraria na Puente de la Noria, seguindo para nordeste pela Avenida 27 de Febrero, às margens do Riachuelo. Na Avenida Lafuente faria ligação com a AU7 Ocidental, e na Ponte Alsina com a AU3 Central. Continuaria pelas margens do Riachuelo, cruzando a AU9 9 de Julio na Ponte Pueyrredón. Lá seria colocado na Avenida Pedro de Mendoza") até Vuelta de Rocha, de onde viraria para o norte para se alinhar com a Avenida Ingeniero Huergo e suas continuações Eduardo Madero e Antártida Argentina até passar pelo terreno próximo à estação ferroviária de Retiro, onde o Terminal Rodoviário estaria localizado. Lá se conectaria com a AU9 ou AV1 9 de Julio Norte, e viraria para noroeste sobre a praia ferroviária até levar às avenidas Intendente Cantilo e Leopoldo Lugones, por onde se conectaria novamente com a Avenida General Paz. No Aeroporto Jorge Newbery, se ligaria à Transversal AU5.
Essa obra não registrou avanços durante o período militar, com exceção da ponte de ligação entre as avenidas General Paz e Cantilo, inaugurada em 1978, como parte do que seria a distribuidora das rodovias AU-4 (Avenida General Paz), AU-2 e sua continuação em direção ao bairro Tigre, que acabou não se concretizando.
O projeto AU-2 ganhou impulso novamente na década de 1990. A prefeitura reuniu as Avenidas Lugones e Cantilo, juntamente com o projetado viaduto de interligação com a Avenida 9 de Julio (AV1 9 de Julio Norte), em um único pacote denominado Autopista Illia, que foi concessionado à empresa COVIMET. Em 16 de maio de 1996, o prefeito Jorge Domínguez conseguiu inaugurar o viaduto que, a partir da rua Arroyo, passava sobre os trilhos das três linhas ferroviárias que partem de Retiro. O novo viaduto também cruzou toda a cidade 31 para finalmente se conectar com a Avenida Lugones, cuja única passagem de nível (na rua La Pampa) foi eliminada e em seu lugar foi construída a Distribuidora Scalabrini Ortiz, a poucos metros de distância. Porém, a presença do Aeroparque Metropolitano atrasou a ligação da Avenida Cantilo: o viaduto só chegava ao cruzamento da Rua Jerónimo Salguero, onde os motoristas tinham que descer para continuar pela Avenida Costanera e finalmente retornar à Avenida Cantilo.
No início da década de 90, o Estado Nacional também renegociou o contrato da Rodovia Buenos Aires - La Plata, adjudicada desde 1981 à Concessionária Rodoviária Argentino-Espanhola (Coviares). Assim, em 1º de julho de 1995, foi aberto ao tráfego o trecho Buenos Aires - Quilmes, a partir do trevo com a Rodovia 25 de Mayo (AU-1). No âmbito da empreitada, a empresa também se encarregou da construção do trecho denominado "Autopista Ribereña", viaduto que uniria os trevos das Rodovias 25 de Mayo e Arturo Illia, fechando assim o eixo de conectividade rodoviária Norte-Sul.
No entanto, o projeto ameaçou isolar o novo bairro de Puerto Madero e várias vozes se levantaram para rejeitá-lo. O prefeito Jorge Domínguez tentou administrar a conversão do projeto em “avenida ajardinada”, solução semelhante à adotada no bairro de Saavedra para a antiga AU-3. Porém, o projeto mais viável era construir a rodovia em vala ou túnel, embora esta solução também tenha sido descartada devido ao seu custo excessivo. Como nenhuma conclusão foi alcançada, esta seção nunca foi construída.
Enquanto isso, as obras de ligação do Viaduto 9 de Julio à Avenida Cantilo só foram retomadas em 2004, avançando a passos lentos, pois exigiram a readequação do Parque KDT e o deslocamento dos trilhos da Ferrovia Belgrano Norte. Somando-se à complexidade do trabalho estavam as disputas e mal-entendidos entre os governos nacional e municipal.
Em junho de 2014, o trecho da rodovia entre o referido túnel e a Av. Cantilo.[4].
Por fim, a ligação entre as rodovias 25 de Mayo e Buenos Aires-La Plata com a rodovia Illia, Puerto Nuevo e o Terminal Rodoviário de Retiro começou a ser construída em 2017 e foi inaugurada em maio de 2019 com o nome de Paseo del Bajo.
AU3 Central
Foi um dos projetos mais polêmicos do Plano Rodoviário Urbano. Segundo um dos seus percursos prováveis, partiria da Ponte Alsina numa ligação com a AV2 Costanera (Av. 27 de Febrero), com continuação prevista no projecto Acesso Sul. Outra versão localizou sua cabeceira sul no cruzamento das ruas Lavardén e da futura AV2 Costanera. Em ambos os projetos seguiria para o norte pela rua Sánchez de Loria, conectando-se com a AU1 25 de Mayo cruzando a Avenida San Juan. Ao cruzar os trilhos da Ferrovia Sarmiento, viraria para noroeste até chegar à rua Humahuaca, continuando em direção nordeste próximo à rua Jufré e depois à avenida Córdoba, conectando-se com a Transversal AU5 ao cruzar a rua Humboldt. Continuando pela Rua Giribone, viraria para nordeste até ficar próximo à Rua Donado, até terminar no Acesso Norte, parte da Rodovia Pan-Americana.
Apesar das reclamações dos moradores afetados, a Prefeitura consegue desocupar cerca de 800 imóveis por meio do sistema de compensação, como etapa prévia à liberação do layout. As expropriações começaram desde Saavedra (Panamericana e Gral. Paz) em direção a Nueva Pompeya. Por isso, o maior número de casas desapropriadas concentrou-se na zona norte: entre as avenidas Congreso e Juan B. Justo, por exemplo, 713 casas foram desocupadas.
No entanto, a situação económica e política tornou-se adversa para o governo e em 1982 as demolições na rota AU-3 foram interrompidas. A essa altura, o trajeto entre a Avenida General Paz e a Avenida Congreso foi totalmente desobstruído e o trecho até a Avenida de los Incas foi parcialmente demolido. Devido a esta medida, muitas propriedades de Chacarita a Riachuelo são salvas da desapropriação, mas gera um polo de conflito nos bairros de Saavedra, Coghlan e Belgrano, já que grande parte das casas desocupadas foram abandonadas e acabaram sendo usurpadas.
Anos depois, em 1994, como parte dos contratos de concessão, foi anunciada a intenção de estender a rota Pan-Americana por um elevado até a Avenida do Congresso. No entanto, os vizinhos opõem-se veementemente e o prefeito Jorge Domínguez propõe em seu lugar a construção de uma avenida de acesso rápido, cobrindo quase todo o espaço vago entre as ruas Holmberg e Donado.
Durante a gestão de Fernando De la Rúa, atendendo às reivindicações dos vizinhos, o projeto da via expressa foi novamente modificado, incorporando uma rua lateral para o tráfego local (separada da via expressa) e outras modificações que tenderam a privilegiar os espaços verdes. Os vizinhos ficaram satisfeitos e a construção da obra foi realizada entre 1997 e 1998, constituindo a atual Avenida Roberto Goyeneche.
Algum tempo depois, durante a administração de Aníbal Ibarra, foi desenvolvido um projeto para estender a referida avenida até o cruzamento da Álvarez Thomas com a Av. de los Incas, aproveitando que grande parte dos quarteirões já estavam meio demolidos. O novo trecho da avenida teria um túnel sob os trilhos da Ferrovia Mitre.
AU4 General Paz
Basicamente, foi uma adaptação do anel viário da cidade de Buenos Aires, eliminando suas rotatórias de cruzamento, substituindo-as por pontes e acessos em diferentes níveis.
General Paz foi projetada como uma Avenida Parque de trânsito rápido e sua construção se estendeu entre 1937 e 1941. Originalmente, apenas eram feitos cruzamentos em diferentes níveis para sua intersecção com linhas ferroviárias ou grandes artérias radiais, exceto os cruzamentos com as avenidas Juan Bautista Alberdi, Constituciónntes e Blandengues (hoje Av. Libertador) onde foram construídas grandes rotatórias. Para os cruzamentos de pequeno e médio tráfego, foram escolhidas rotundas com desenho alongado no sentido da nova avenida, tendo em conta que se tratava de um tráfego menor.
Com o aumento da população da Grande Buenos Aires, a capacidade do General Paz ficou sobrecarregada, por isso decidiu-se realizar novas obras. Em 1969 foram inauguradas as novas distribuidoras dos cruzamentos das avenidas Constituciónntes, Del Libertador e Juan Bautista Alberdi.
De acordo com o Plano Rodoviário Urbano de 1976, a Avenida General Paz passaria a ser AU-4. Contudo, não foram realizadas grandes obras de melhoramento, com exceção da ponte que liga a Avenida General Paz à Avenida Cantilo, inaugurada em 1978, pela Direção Nacional de Estradas de Rodagem. Esta construção foi apenas uma parte do que seria a distribuidora da Avenida General Paz com a Rodovia Costeira (AU-2), que segundo os planos da época seguiria em direção à cidade de Tigre, embora isso nunca tenha acontecido.
Somente entre 1996 e 1997, a concessionária Autopistas del Sol realizou as obras necessárias para converter a Avenida General Paz em uma verdadeira rodovia sem passagens de nível.
Além disso, dentro do esquema da Estrada Nacional, a Avenida General Paz faz parte da Rota Nacional A001 "Rota Nacional A001 (Argentina)"), quilômetros progressivos 0 (início entroncamento com Av. Lugones / Av. Cantilo) até 24,3 (Ponte La Noria, Riachuelo, fronteira com a província de Buenos Aires e distrito de Lomas de Zamora).
A Rota Nacional A001 continua com o Acesso Sudeste #Sudeste_Acesso "Rota Nacional A001 (Argentina)") no quilômetro 40 progressivo (Triângulo de Bernal, distrito de Quilmes) até o quilômetro 47 (altura Rua Debenedetti no distrito de Avellaneda), e também o Viaduto da Ponte Nicolás Avellaneda. Esta Rota Nacional A001 entre os quilómetros 24 (Ponte La Noria) e 40 (Triângulo de Bernal) não foi construída.
AU5 Transversal
Em linha reta constante no sentido sudoeste - nordeste, próximo em toda a sua extensão da Avenida Juan B. Justo, partiria de uma ligação com a AU6 Perito Moreno nos trilhos da Ferrovia Sarmiento, posicionando-se próximo à Rua Magariños Cervantes. Conectaria-se com a AU7 Ocidental na Rua Condarco, e continuaria até o Hospital Lagleyze), juntando-se então à Rua Sunchales e sua continuação Humboldt, conectando-se com a AU3 Central na Avenida Córdoba. Em seguida, seguiria paralelo à Avenida Intendente Bullrich, atravessando depois os terrenos do Aeroparque e terminando na AU2 Costanera.
AU6 Perito Moreno
Percorreria o traçado da Avenida Perito Moreno"), da AU1 25 de Mayo até a Avenida Rivadavia, conectando-se na Rua Bragado com a AU8 a ser colocada nos trilhos da Ferrovia Sarmiento, e depois a Avenida Juan B. Justo para levar ao Acesso Oeste, então Avenida Gaona.
Por outro lado, seria reformado o trecho sul da Avenida Perito Moreno, estendendo-se próximo à Avenida Iriarte e terminando na AU2 Costanera em La Boca. Este sector sul nunca foi concluído e apenas foi concluído o primeiro troço desta autoestrada, entre o acesso oeste e a AU1 25 de Mayo.
Em 10 de junho de 1977 foi realizado o concurso internacional para empresas interessadas na construção, manutenção e operação desta rodovia, em conjunto com a AU1 - 25 de Maio. Em 2 de janeiro de 1978, o contrato foi finalmente adjudicado a um consórcio de empresas hispano-argentinas denominado Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA).
A construção teve início em 2 de novembro de 1978 e foi finalmente inaugurada em 6 de dezembro de 1980, com pedágio ao nível do Parque Avellaneda.
Por isso, o Acesso Ocidental estendia-se de Morón a Luján, enquanto o percurso entre Morón e a Capital Federal (9 km) era realizado por avenidas semáforas, tornando-o um gargalo. Somente na década de 1990 foi iniciada a construção de uma rodovia que ligaria o Caminho de Cintura à Avenida General Paz. A construção deste novo trecho durou entre 1996 e 1998. O trevo entre a AU-6, Avenida General Paz e o Acesso Oeste, passou de três níveis para quatro, dada a necessidade de incorporar um maior número de rampas de acesso. As obras no intercâmbio só foram concluídas em 1999.
AU7 Ocidental
Partiria do seu cruzamento com a AV2 (Av. 27 de Febrero), na altura da Avenida Lacarra, seguindo por esta até virar para nordeste para se conectar com a AU1 25 de Mayo na Plaza de los Virreyes. A partir daí juntar-se-ia à Avenida Varela e à sua continuação Bolívia, ligando-se à Transversal AU5 na Rua Margariños Cervantes. Cruzaria em linha reta o nordeste de Buenos Aires para depois ser colocado nos trilhos da Ferrovia Mitre, levando à AU4 - Avenida General Paz na região da Avenida Albarellos.
As obras desta rodovia foram iniciadas em 1980, com alguns viadutos no setor Avenida Lacarra (Parque Almirante Brown), porém sua execução foi suspensa em 1982, deixando essas estruturas abandonadas por quase duas décadas. Em 1998, as obras foram reiniciadas utilizando os viadutos construídos na década de 1980, embora em versão abreviada do projeto, indo apenas da Avenida Dellepiane até Riachuelo. Em 2000 foi inaugurado o primeiro trecho da Avenida Dellepiane até a Avenida Roca e em 2002 foi concluída a obra até Riachuelo, recebendo na época o nome de Rodovia Cámpora.
AU8
Essa curta rodovia, de 3 quilômetros de extensão, percorreria toda a sua extensão no sentido nordeste-sudoeste, próximo à rua Tapalqué, entre as rodovias AU6 Perito Moreno e AU4 General Paz. Nunca foi construído.
AU9 ou AV1 9 de julho
Eram duas extensões, ao norte e ao sul, da avenida mais larga de Buenos Aires.
Em seu trecho norte (AV1 9 de Julio Norte) a rodovia seria uma continuação da Avenida 9 de Julio, cruzando os trilhos ferroviários que saem de Retiro e depois se conectando com a AU2 Costanera próximo ao Terminal Rodoviário.
No lado sul (AV1 9 de Julio Sur), partiria do cruzamento da Avenida 9 de Julio com a Avenida San Juan, conectando-se com a AU1 25 de Mayo. A partir daí passaria a se localizar próximo à rua General Hornos, até terminar na Ponte Nova Pueyrredón construída em 1969, e interligando-se com a AV2 (27 de fevereiro).
Ambas as seções seriam construídas após a queda do governo militar. No final da década de 1980, a rodovia foi inaugurada ao sul da Avenida San Juan, recebendo em 2008 o nome de Rodovia Frondizi. Algum tempo depois, em 1995, foi inaugurado o viaduto sobre a malha ferroviária como parte da Rodovia Illia.