A geografia dos transportes na revolução quantitativa

Na geografia americana, desde a década de 1950, ocorreram debates profundos que culminaram na chamada revolução quantitativa. Um dos geógrafos mais proeminentes deste movimento foi Edward L. Ullman, que fez extensas contribuições para a renovação da geografia dos transportes. Ullman cunhou a ideia de geografia como o estudo das interações espaciais entre áreas, tornando os fenômenos de transporte de importância central. Para Ullman, as regiões (diferenciadas segundo critérios económicos) “especializam-se funcionalmente” e isso gera movimentos de bens e pessoas através da complementaridade. Suas ideias foram refletidas em uma obra pioneira e posteriormente bastante influente, “American Commodity Flow” (1957).

O trabalho de Ullman foi acompanhado pelo de William L. Garrison, um dos primeiros promotores da teoria dos grafos na análise de redes em geografia. As técnicas matemáticas foram progressivamente aperfeiçoadas para realizar análises mais dinâmicas. Taaffe"), Morrill") e Gould em 1963 realizaram, com base em estudos empíricos em vários países africanos, um modelo de evolução das redes de transporte numa sequência ideal de seis etapas. As ideias quantitativas rapidamente se espalharam para fora dos Estados Unidos, principalmente para o Reino Unido, Suécia e Polónia. Já em 1973 surgiu um manual clássico que reunia toda a experiência desta tradição, a obra de Taaffe e Gauthier “Geografia dos Transportes”. Este trabalho trata de transporte e estrutura espacial, transporte e processos espaciais), modelos gravitacionais, análise de redes e modelos de alocação de redes.

A geografia do transporte social e humanista

Várias críticas, tanto internas à geografia quantitativa como externas às tradições clássicas ou comprometidas, causaram o surgimento de geografias radicais e humanistas. Hurst propôs um passo dos modelos matemáticos para a análise dos interesses políticos, económicos e militares que moldaram as redes e fluxos de transporte; Em suma, as relações entre os transportes e o contexto político-económico tiveram de ser tidas em consideração.

Posteriormente, estudos realizados sob estas novas perspectivas examinam as mobilidades diferenciais entre grupos sociais de acordo com diferenças económicas, etárias ou de género. O objectivo de muitas destas obras será denunciar a marginalidade em termos de mobilidade de muitos grupos sociais. Há também uma mudança de estudos em escala estadual ou regional para escalas muito maiores, como escalas locais, de preferência urbanas.

A geografia dos transportes no século XXI

As diversas tradições explicadas acima (clássicas ou historicistas, quantitativas e sociais) não se substituíram, mas coexistiram e atualmente coexistem como escolas ou paradigmas dentro da geografia dos transportes. Sem dúvida, a tradição quantitativa teve um impacto especial na geografia dos transportes em comparação com outras disciplinas geográficas devido à possibilidade de ter enormes quantidades de dados quantitativos e à existência de modelos preditivos e regulatórios já desenvolvidos por outras disciplinas (principalmente economia dos transportes). Mas contribuições muito importantes também são feitas por outras tradições, especialmente pela tradição clássica que envolve quase um século de pesquisa e desenvolvimento metodológico.

A geografia da circulação

Após a institucionalização da geografia nas universidades alemãs, pode-se dizer que a geografia dos transportes começou propriamente, embora o nome mais comum naquela época para nomear a disciplina fosse geografia da circulação numa clara metáfora orgânica. Alfred Hettner em 1897 publicou um artigo sobre este ramo e atribuiu-lhe como principal objeto de estudo o sistema de fluxos das regiões que eram metaforicamente entendidos como sua circulação sanguínea.

F. Ratzel será o primeiro a construir uma abordagem sistemática para o estudo do transporte e circulação regional. Ratzel, do ponto de vista biologizante, entendia a circulação como outro aspecto das relações homem-meio ambiente. Ele também formulou uma teoria evolucionária "Evolucionismo (arqueologia)") sobre o desenvolvimento de vias de comunicação baseadas na ideia ou “lei” do esforço mínimo.

Na França as ideias de Ratzel serão recebidas e criticadas. Vidal de la Blache com a doutrina do possibilismo") na relação sociedade-meio ambiente destaca o contingente na evolução dos transportes e promove um caminho de estudo historicista e indutivo sempre focado em um espaço específico. Os discípulos de Vidal seguirão esse caminho e já na década de 1930 foram realizados estudos de orientação corológica sobre o transporte ferroviário. Por exemplo, a tese de Pierre Brunner "(1935) dirigida por Raoul Blanchard"): “Ferrovias em luta com natureza"alpina" onde estudou o desenvolvimento da ferrovia nos Alpes através de trabalho de campo e dados de primeira mão. Na década de 1940, já haviam sido realizadas pesquisas empíricas suficientes para produzir as primeiras tentativas de síntese dentro da geografia francesa ("como as de Henri Cavailles") e Max Sorre"). Na década de 50 Raymonde Caralp") (Ferrovias no Maciço Central) e Maurice Wolkowitsch") (A economia regional dos transportes no Centro e Centro-Oeste da França) apresentaram teses de doutorado sobre transportes e podemos falar dos primeiros geógrafos totalmente especializados em transportes na geografia francesa tradição.

A geografia dos transportes na revolução quantitativa

Na geografia americana, desde a década de 1950, ocorreram debates profundos que culminaram na chamada revolução quantitativa. Um dos geógrafos mais proeminentes deste movimento foi Edward L. Ullman, que fez extensas contribuições para a renovação da geografia dos transportes. Ullman cunhou a ideia de geografia como o estudo das interações espaciais entre áreas, tornando os fenômenos de transporte de importância central. Para Ullman, as regiões (diferenciadas segundo critérios económicos) “especializam-se funcionalmente” e isso gera movimentos de bens e pessoas através da complementaridade. Suas ideias foram refletidas em uma obra pioneira e posteriormente bastante influente, “American Commodity Flow” (1957).

O trabalho de Ullman foi acompanhado pelo de William L. Garrison, um dos primeiros promotores da teoria dos grafos na análise de redes em geografia. As técnicas matemáticas foram progressivamente aperfeiçoadas para realizar análises mais dinâmicas. Taaffe"), Morrill") e Gould em 1963 realizaram, com base em estudos empíricos em vários países africanos, um modelo de evolução das redes de transporte numa sequência ideal de seis etapas. As ideias quantitativas rapidamente se espalharam para fora dos Estados Unidos, principalmente para o Reino Unido, Suécia e Polónia. Já em 1973 surgiu um manual clássico que reunia toda a experiência desta tradição, a obra de Taaffe e Gauthier “Geografia dos Transportes”. Este trabalho trata de transporte e estrutura espacial, transporte e processos espaciais), modelos gravitacionais, análise de redes e modelos de alocação de redes.

A geografia do transporte social e humanista

Várias críticas, tanto internas à geografia quantitativa como externas às tradições clássicas ou comprometidas, causaram o surgimento de geografias radicais e humanistas. Hurst propôs um passo dos modelos matemáticos para a análise dos interesses políticos, económicos e militares que moldaram as redes e fluxos de transporte; Em suma, as relações entre os transportes e o contexto político-económico tiveram de ser tidas em consideração.

Posteriormente, estudos realizados sob estas novas perspectivas examinam as mobilidades diferenciais entre grupos sociais de acordo com diferenças económicas, etárias ou de género. O objectivo de muitas destas obras será denunciar a marginalidade em termos de mobilidade de muitos grupos sociais. Há também uma mudança de estudos em escala estadual ou regional para escalas muito maiores, como escalas locais, de preferência urbanas.

A geografia dos transportes no século XXI

As diversas tradições explicadas acima (clássicas ou historicistas, quantitativas e sociais) não se substituíram, mas coexistiram e atualmente coexistem como escolas ou paradigmas dentro da geografia dos transportes. Sem dúvida, a tradição quantitativa teve um impacto especial na geografia dos transportes em comparação com outras disciplinas geográficas devido à possibilidade de ter enormes quantidades de dados quantitativos e à existência de modelos preditivos e regulatórios já desenvolvidos por outras disciplinas (principalmente economia dos transportes). Mas contribuições muito importantes também são feitas por outras tradições, especialmente pela tradição clássica que envolve quase um século de pesquisa e desenvolvimento metodológico.