Urbanizações

As urbanizações são grandes áreas de terreno constituídas inteiramente por moradias individuais, o que as torna verdadeiras cidades-dormitório. Esses empreendimentos são muitas vezes erroneamente chamados de vilas, cidades ou bairros por seus incorporadores, uma vez que esses termos denotam locais que não são exclusivamente para uso residencial.[8]​.

Geralmente possuem um traçado urbano diferente do da cidade tradicional, apresentando ruas curvas e sem saída. Este projeto busca limitar ao máximo o tráfego de veículos no bairro, permitindo que apenas quem mora nas casas de cada rua possa circular pelas ruas, além de conseguir apenas algumas vias ou acessos para entrar e sair do empreendimento, em direção a uma avenida ou rodovia mais importante, criando também grandes engarrafamentos nas avenidas principais.

Centros comerciais

Os centros comerciais, nas suas diversas variantes e denominações (centros comerciais, centros comerciais, hipermercados, parques comerciais, etc.) são locais que consistem em espaços comerciais. Concebidos como centros comerciais e de lazer para os habitantes das urbanizações vizinhas, o seu acesso só é possível de carro, pelo que estão localizados nas principais avenidas, estradas ou autoestradas da zona e dispõem de enormes espaços de estacionamento. Este tipo de empreendimentos tornam-se, por vezes, verdadeiros centros de estilos ou modos de vida, servindo até necessidades diárias e comuns das pessoas (por exemplo, aluguer de vídeos, compra de alimentos, serviços de lavandaria, cabeleireiro, etc.).

Os centros comerciais são muitas vezes prejudiciais aos centros comerciais tradicionais das cidades vizinhas, pois funcionam como substitutos do centro da cidade, competindo com ele como ponto de atração de pessoas. Países europeus como França, Bélgica ou Alemanha aplicaram restrições à dimensão deste tipo de empreendimentos num esforço para limitar a sua expansão.

cadeias de fast food

As lanchonetes de fast food são comuns em áreas suburbanas. Muitas vezes construídos em áreas com baixos valores de terreno, onde a população está prestes a aumentar devido ao surgimento de novos empreendimentos e onde se espera um tráfego intenso num futuro próximo. Esses tipos de instalações estabelecem um precedente para o desenvolvimento futuro. Eric Schlosser"), em seu livro Fast Food Nation, argumenta que as cadeias de fast food aceleram a expansão suburbana e ajudam a definir seu tom expansivo com seus estacionamentos, publicidade chamativa e arquitetura plástica.

Comentários

Os argumentos daqueles que se opõem à expansão urbana enfatizam mais questões específicas, como as questões de saúde e ambientais, do que a vitalidade deste tipo de bairros e as consequências do planeamento urbano para a cidade como um todo.

• - Impacto na saúde e no meio ambiente. A expansão urbana está associada a uma série de efeitos negativos sobre o ambiente e a saúde pública, resultantes de uma maior dependência do automóvel. Contudo, estas críticas são atenuadas por aqueles que defendem que a dispersão gera novos pólos de desenvolvimento nas cidades e cria fontes de trabalho. Da mesma forma, muitas pessoas preferem viver perto do seu local de trabalho, que está cada vez mais distante do centro das áreas urbanas.

• - Aumento da poluição e dependência de combustíveis fósseis. Desde os anos após a Segunda Guerra Mundial, o uso de veículos particulares se generalizou, contribuindo para o aumento da poluição atmosférica. Em média, os residentes suburbanos geram mais poluição e emissões de carbono do que os seus homólogos urbanos devido aos tempos de condução mais longos.[2]​.

• - Aumento de trânsito e acidentes de trânsito. Uma forte dependência dos automóveis contribui para o aumento dos engarrafamentos nas estradas das cidades, bem como para acidentes automobilísticos, lesões em pedestres e poluição do ar. Os acidentes de trânsito são a principal causa de morte de americanos com idades entre cinco e vinte e quatro anos e uma das principais causas de morte em todas as faixas etárias.[9]​ Residentes de áreas maiores correm maior risco de morrer em um acidente de carro.[10]​.

• - Aumento da obesidade. O American Journal of Public Health e o American Journal of Health Promotion afirmaram que existe uma relação significativa entre dispersão urbana, obesidade e hipertensão.[5]​ Presumivelmente, porque passam mais horas sentados dirigindo seus carros e porque tendem a caminhar menos do que as pessoas que vivem no centro.

• - Redução do capital social. A expansão urbana pode ser parcialmente responsável pelo declínio do capital social nos Estados Unidos. Bairros compactos podem encorajar eventuais interações sociais entre vizinhos, enquanto a expansão de baixa densidade cria barreiras a essa interação. A dispersão tende a substituir espaços públicos como parques por espaços privados, como clubhouses e outros locais de acesso restrito. Os residentes de bairros extensos raramente andam a pé ou utilizam transportes públicos, reduzindo as oportunidades de contacto cara a cara com os seus vizinhos.[6]​.

• - Diminuição na quantidade e qualidade da terra e da água. Devido à maior quantidade de terreno necessária para construir subúrbios extensos em comparação com os bairros urbanos tradicionais, mais terras agrícolas e habitats de vida selvagem são deslocados per capita. À medida que a cobertura florestal é eliminada e substituída por novos desenvolvimentos, a precipitação é absorvida de forma menos eficaz pelo solo e pelos aquíferos subterrâneos.[2]​ Isto ameaça tanto a qualidade como a quantidade do abastecimento de água potável. A dispersão aumenta a mistura da água da chuva com o escoamento de gasolina e óleo de estacionamentos e estradas. A dispersão de fragmentos de terra que aumenta o risco de espécies invasoras se espalharem para o resto do habitat natural.

• - Aumento nos custos de infraestrutura. Viver num desenvolvimento maior e mais difundido torna a gestão e a manutenção dos serviços públicos mais caras. O uso massivo do automóvel em detrimento do transporte público obriga os planejadores urbanos a construir grandes estradas e estacionamentos. A prestação de serviços como água, esgoto e instalação de redes elétricas também é mais cara por domicílio em áreas menos densas.[11]​.

• - Aumento de custos e tempos de transporte pessoal. Os residentes de áreas de baixa densidade gastam uma proporção maior do seu rendimento em transporte para os seus locais de trabalho do que os residentes de áreas de alta densidade.[12] Os trabalhadores também devem passar várias horas viajando ou viajando de carro de ou para suas casas.

• - Qualidade de vida. A qualidade de vida é corroída pelos estilos de vida promovidos pela expansão urbana. Duany e Plater-Zyberk acreditam que nos bairros tradicionais, a proximidade do local de trabalho ou da casa com lojas, restaurantes e cafés é um componente essencial para o equilíbrio bem-sucedido da vida urbana. Além disso, afirmam que a proximidade do local de trabalho às casas também dá às pessoas a opção de ir a pé ou de bicicleta para o trabalho ou para a escola e que sem este tipo de interação entre os diferentes componentes o padrão de vida urbana rapidamente se desintegra. James Howard Kunstler argumentou que a estética dos ambientes suburbanos os torna "lugares com os quais não vale a pena se preocupar" e que lhes falta um senso de identidade e história.

• - Segregação. Alguns culpam este tipo de subúrbios por promoverem uma tendência de homogeneização da sociedade e da cultura, levando pessoas de raça, origem ou nível socioeconómico semelhantes a viverem neles, segregando-se do resto dos habitantes da cidade.[13] Em países como os Estados Unidos, este tipo de segregação e estratificação social foi institucionalizado no início dos anos 1950 e 1960 com a indústria financeira e mais tarde com redlining nos bairros para impedir que certas pessoas entrassem e residissem nos distritos. rico. Isto também levou a um redireccionamento de fundos públicos para as escolas nos novos empreendimentos, em detrimento das do resto da cidade, onde frequentavam estudantes de famílias mais pobres.[14] Este tipo de segregação incentiva estilos de vida que podem levar a opiniões positivas sobre si mesmos e opiniões negativas sobre os outros.[15]​.

Os Estados Unidos foram o primeiro país onde a dispersão se desenvolveu e onde surgiram as primeiras vozes contra ela. O Instituto Americano de Arquitetos é contra a expansão deste tipo de urbanismo e, em vez disso, apoia o crescimento inteligente, o desenvolvimento de bairros com usos diversificados e que desencorajam o uso do automóvel.[16] Existem várias organizações ambientais que se opõem à expansão investindo nas comunidades existentes.

Respostas

• - Preferência crescente pela dispersão urbana. Alguns estudos sustentam que muitas famílias nos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Europa e grande parte do resto da América, especialmente famílias de classe média e alta, preferem um estilo de vida suburbano. As razões citadas incluem uma preferência por baixa densidade populacional (menos ruído ambiente e mais privacidade), melhores escolas, taxas de criminalidade mais baixas e um estilo de vida geralmente mais lento do que o urbano, em maior contacto com a natureza. Aqueles que são a favor de um “mercado imobiliário livre” também sustentam que este modo de vida é uma questão de escolha pessoal e de meios económicos.[4] Alguns americanos afirmam que o modo de vida suburbano faz parte do sonho americano. No entanto, vários estudos sugeriram que muitas pessoas ricas se dirigem para o centro da cidade para tirar partido da maior oferta cultural que estas áreas oferecem frequentemente.[17] Em muitas cidades do mundo ocidental, existe o fenómeno de os valores dos terrenos serem mais elevados nos subúrbios do que nas áreas centrais, prova do interesse das pessoas em viver nestes empreendimentos.

• - Trânsito e tempo de viagem. Outros estudos argumentam que a intensidade do tráfego tende a ser menor, as velocidades de viagem mais rápidas e, como resultado, menos poluição ambiental. (Veja o relatório Demographia). Kansas City, no Missouri, é frequentemente citada como o exemplo ideal de uma cidade de baixa densidade, com congestionamento abaixo da média e preços imobiliários abaixo da média para as cidades do Centro-Oeste. Estudos que medem o tempo de deslocamento nas principais áreas metropolitanas dos Estados Unidos mostraram um declínio nos tempos de viagem no período de 1969 a 1995, embora o tamanho geográfico das cidades tenha aumentado.[18] Dados mais recentes sugerem que esta tendência se inverteu; um estudo de 2000 realizado pelo US Census Bureau mostra que o tempo de viagem aumentou em relação a todos os períodos anteriores.[19]

• - Risco de aumento nos preços da habitação. As políticas anti-expansão de Portland (Oregon) são criticadas por aumentarem os preços da habitação e dos terrenos. Algumas pesquisas sugerem que Oregon teve o maior aumento nos preços das casas nos Estados Unidos,[20]​ mas outras pesquisas mostram que o aumento nos valores das propriedades em Portland é comparável ao de outras cidades ocidentais.[21]​ Na Austrália, os altos preços dos imóveis são proclamados como um produto de políticas de "consolidação urbana" implementadas pelos governos estaduais.[22]​.

• - Liberdade. Alguns sociólogos como Émile Durkheim sugerem que existe uma relação entre a densidade populacional e o número de regras que devem ser impostas. A teoria é que, à medida que as pessoas realizam suas ações mais próximas das outras, é mais provável que afetem as pessoas ao seu redor. Este impacto potencial requer a criação de novas normas sociais ou jurídicas para prevenir conflitos. Um exemplo simples seria determinar qual é o volume máximo em que você pode ouvir música sem incomodar os moradores vizinhos.

Tentando mitigar a dispersão urbana e suas consequências, surgiram nas últimas décadas estratégias de planejamento urbano e de transportes que visam concentrar o crescimento da cidade em sua área central, densificando-a, estabelecendo usos mistos do solo e desenvolvendo sistemas e redes de transporte que desencorajam o uso do automóvel.

A primeira cidade a estabelecer limites ao crescimento da expansão urbana nos Estados Unidos foi Lexington "Lexington (Kentucky)") em 1958. Quinze anos depois, o estado de Oregon promulgou uma lei em 1973 que delimitava as áreas onde esses empreendimentos poderiam se estabelecer. Como resultado, a cidade de Portland tornou-se pioneira no chamado crescimento inteligente, estabelecendo políticas para a consolidação de áreas urbanas. Embora a fronteira de crescimento não tenha sido suficientemente estreita para aumentar significativamente a densidade, garantiu a protecção de grandes quantidades de áreas selvagens e terras agrícolas em toda a área metropolitana.

Em outras áreas, o desenho urbano com princípios do Novo Urbanismo e do Novo Pedestre tem sido utilizado para combater a expansão urbana.

El fenómeno es más reciente que en los Estados Unidos, y se debe principalmente a causa de la inseguridad urbana, la preferencia de modos de vida alternativos al urbano y los altos valores de la tierra y las propiedades en las ciudades.

Argentina

O processo de expansão urbana iniciou-se no final do século com a chegada de imigrantes à Argentina e depois a partir da década de 1950 acompanhado por um período de crescimento industrial e emigração para as grandes cidades do interior do país. Este tipo de expansão ocorreu principalmente através de continuações do traçado urbano quadriculado, promovendo o aparecimento de novos bairros em torno das estações ferroviárias, no primeiro caso, e ao longo das vias de acesso às cidades, no segundo caso. Os bairros resultantes, produto da especulação imobiliária na modalidade de loteamento popular de baixo preço e com pouca ou nenhuma cobertura de infraestrutura, eram inicialmente apenas residenciais, mas a consolidação e diversificação de funções neles ocorridas nas décadas posteriores faz com que atualmente não possam ser considerados dispersão urbana no sentido acima descrito.

A partir da década de 1970, com o governo militar, ocorreu no país uma série de políticas e regulamentações que incentivaram a dispersão urbana (como a lei 8.912/77 na província de Buenos Aires, ainda em vigor), estabelecendo zoneamento por função, exigência de superfícies mínimas em lotes e a regulamentação de urbanizações fechadas que tendiam a ocupar o território de tipo suburbano.

Mas é a partir da década de 90 que este processo de suburbanização se torna particularmente perceptível, produto da crescente insegurança urbana e da preferência por modelos de vida em maior contacto com a natureza, levando ao aparecimento de condomínios fechados nas suas diferentes modalidades e de grandes centros comerciais e complexos de escritórios ao longo das autoestradas. Urbanizações deste tipo (conhecidas localmente como países) cresceram em tamanho até chegar a casos como Nordelta, uma megaurbanização para 150.000 pessoas e especializando-se e acolhendo cada vez mais funções como escolas e faculdades privadas, áreas comerciais, campos de golfe, marinas, spas e áreas equestres, mas sempre através de zoneamento por função.[24]

Este tipo de urbanização de acesso restrito, desenvolvida por investidores privados, tornou-se uma alternativa aos modelos tradicionais de urbanização e o fator determinante no crescimento da superfície urbana das grandes cidades argentinas.[25] O fenómeno ocorreu primeiro em cidades como Buenos Aires, Córdoba, Rosário ou Mendoza, mas nos anos mais recentes espalhou-se por cidades médias e pequenas, resultando numa crescente fragmentação urbana e social, produto das reformas. neoliberais.[26]​.

México

Sendo o país mais próximo dos Estados Unidos, era previsível que imitasse alguns aspectos da idiossincrasia americana, especialmente a urbanização em expansão. A partir das décadas de 1930 e 1940, as dispersões começaram a ganhar força principalmente entre pessoas de maior ascendência em áreas que na época eram consideradas distantes da urbanização principal. Principalmente na década de 1940, algumas dessas urbanizações na Cidade do México eram núcleos que imitavam algumas características dos bairros suburbanos americanos, embora de forma mais ostensiva, já que algumas famílias ricas foram as que iniciaram parcialmente esses movimentos.

San Miguel Chapultepec, Lomas de Chapultepec e outras colônias próximas foram prova disso. Além disso, em menor grau, algumas propriedades do Centro e do Sul imitaram este modelo. Como não existia uma massa populacional significativa, estas áreas revelaram-se mais do que enclaves de população com elevado nível socioeconómico na época.

Na década de 1950, com a crescente explosão demográfica nas grandes cidades e em outros cantos do país, começou um boom de imitação de outros modelos. Um caso particularmente reconhecível foi visto no Município de Naucalpan, Estado do México, com o Fraccionamiento mais conhecido como Ciudad Satélite, que imitou principalmente parcialmente o modelo suburbano do estilo de vida americano, mas com uma reorganização do traçado urbano semelhante à anatomia de uma árvore, o que lhe conferiu uma distribuição viária eficiente, além de ser uma cidade. suburbano mais em linha com o que foi visto nos Estados Unidos. Apesar de tudo, outros loteamentos envolventes começaram a desenvolver-se em simultâneo com Satélite, o que acelerou a entrada de população, sobretudo da classe média. Porém, com o passar do tempo, os loteamentos foram imersos na expansão urbana, o que acabou absorvendo-os e deixando mais problemas para a via expressa que foi contemplada para ligar esse loteamento à cidade, passando finalmente a fazer parte do Anel Periférico.

No interior do país, principalmente em Guadalajara e Monterrey, esses modelos também foram imitados, porém os traços urbanos foram absorvidos pelas manchas idem.

Outras urbanizações, no final, embora dispersas, atingiram um elevado nível de população mas de forma negativa, caso específico da chamada Ciudad Nezahualcóyotl, que para muitos representa uma espécie de urbanização massiva e superpovoada em terrenos que anteriormente ocupavam o Ex-Vaso del Lago de Texcoco.

Os Estados Unidos foram o primeiro país onde apareceu a dispersão urbana e atualmente apresentam a maior taxa de suburbanização. Segundo o National Resource Inventory Board (NRI), só entre 1992 e 2002, 8.900 km² de terras nos Estados Unidos deram origem a novos empreendimentos deste tipo. Atualmente, o NRI classifica 100.000 km² a mais (uma área aproximadamente do tamanho de Kentucky) do que o US Census Bureau como terreno urbano. A diferença reside no facto de o NRI incluir urbanizações localizadas em áreas rurais, que por definição não podem ser consideradas “urbanas”. De acordo com os dados do censo de 2000, aproximadamente 2,6% da área terrestre dos EUA é urbana.[27]​.

A dispersão tem sido responsável pela perda sustentada de população nos centros das grandes cidades americanas; por exemplo, entre 1970 e 2000, a população de Detroit caiu 2% enquanto a área urbanizada e suburbanizada da sua área metropolitana aumentou 45%. Uma situação semelhante ocorreu em Pittsburgh, Buffalo "Buffalo (Nova York)") e Rochester "Rochester (Nova York)"), bem como em todas as principais cidades norte-americanas.

O termo Los Angelización é por vezes utilizado como sinónimo de dispersão urbana, uma vez que a cidade de Los Angeles é considerada um paradigma deste fenómeno. No entanto, nos últimos anos, a cidade e a sua área metropolitana registaram um aumento na densidade populacional como resultado do rápido crescimento populacional.

Situações semelhantes ocorrem em países como Canadá, Austrália, Nova Zelândia, Japão, África do Sul e países da Europa Ocidental, embora, especialmente nestes últimos, com nuances diferentes. No Japão e na Europa Ocidental, a situação parece estar em declínio, em parte devido ao declínio do tamanho das famílias, ao declínio da população desses países, à presença de meios eficientes de transporte público e a um interesse renovado das pessoas pela vida urbana.

• - Planejamento urbano.

• - Megalópole.

• - Megacidade.

• - Cidade satélite.

• - Novo urbanismo.

• - Cidade dormitório.

• - Novo pedestreismo.

• - Região metropolitana.

Urbanizações

As urbanizações são grandes áreas de terreno constituídas inteiramente por moradias individuais, o que as torna verdadeiras cidades-dormitório. Esses empreendimentos são muitas vezes erroneamente chamados de vilas, cidades ou bairros por seus incorporadores, uma vez que esses termos denotam locais que não são exclusivamente para uso residencial.[8]​.

Geralmente possuem um traçado urbano diferente do da cidade tradicional, apresentando ruas curvas e sem saída. Este projeto busca limitar ao máximo o tráfego de veículos no bairro, permitindo que apenas quem mora nas casas de cada rua possa circular pelas ruas, além de conseguir apenas algumas vias ou acessos para entrar e sair do empreendimento, em direção a uma avenida ou rodovia mais importante, criando também grandes engarrafamentos nas avenidas principais.

Centros comerciais

Os centros comerciais, nas suas diversas variantes e denominações (centros comerciais, centros comerciais, hipermercados, parques comerciais, etc.) são locais que consistem em espaços comerciais. Concebidos como centros comerciais e de lazer para os habitantes das urbanizações vizinhas, o seu acesso só é possível de carro, pelo que estão localizados nas principais avenidas, estradas ou autoestradas da zona e dispõem de enormes espaços de estacionamento. Este tipo de empreendimentos tornam-se, por vezes, verdadeiros centros de estilos ou modos de vida, servindo até necessidades diárias e comuns das pessoas (por exemplo, aluguer de vídeos, compra de alimentos, serviços de lavandaria, cabeleireiro, etc.).

Os centros comerciais são muitas vezes prejudiciais aos centros comerciais tradicionais das cidades vizinhas, pois funcionam como substitutos do centro da cidade, competindo com ele como ponto de atração de pessoas. Países europeus como França, Bélgica ou Alemanha aplicaram restrições à dimensão deste tipo de empreendimentos num esforço para limitar a sua expansão.

cadeias de fast food

As lanchonetes de fast food são comuns em áreas suburbanas. Muitas vezes construídos em áreas com baixos valores de terreno, onde a população está prestes a aumentar devido ao surgimento de novos empreendimentos e onde se espera um tráfego intenso num futuro próximo. Esses tipos de instalações estabelecem um precedente para o desenvolvimento futuro. Eric Schlosser"), em seu livro Fast Food Nation, argumenta que as cadeias de fast food aceleram a expansão suburbana e ajudam a definir seu tom expansivo com seus estacionamentos, publicidade chamativa e arquitetura plástica.

Comentários

Os argumentos daqueles que se opõem à expansão urbana enfatizam mais questões específicas, como as questões de saúde e ambientais, do que a vitalidade deste tipo de bairros e as consequências do planeamento urbano para a cidade como um todo.

• - Impacto na saúde e no meio ambiente. A expansão urbana está associada a uma série de efeitos negativos sobre o ambiente e a saúde pública, resultantes de uma maior dependência do automóvel. Contudo, estas críticas são atenuadas por aqueles que defendem que a dispersão gera novos pólos de desenvolvimento nas cidades e cria fontes de trabalho. Da mesma forma, muitas pessoas preferem viver perto do seu local de trabalho, que está cada vez mais distante do centro das áreas urbanas.

• - Aumento da poluição e dependência de combustíveis fósseis. Desde os anos após a Segunda Guerra Mundial, o uso de veículos particulares se generalizou, contribuindo para o aumento da poluição atmosférica. Em média, os residentes suburbanos geram mais poluição e emissões de carbono do que os seus homólogos urbanos devido aos tempos de condução mais longos.[2]​.

• - Aumento de trânsito e acidentes de trânsito. Uma forte dependência dos automóveis contribui para o aumento dos engarrafamentos nas estradas das cidades, bem como para acidentes automobilísticos, lesões em pedestres e poluição do ar. Os acidentes de trânsito são a principal causa de morte de americanos com idades entre cinco e vinte e quatro anos e uma das principais causas de morte em todas as faixas etárias.[9]​ Residentes de áreas maiores correm maior risco de morrer em um acidente de carro.[10]​.

• - Aumento da obesidade. O American Journal of Public Health e o American Journal of Health Promotion afirmaram que existe uma relação significativa entre dispersão urbana, obesidade e hipertensão.[5]​ Presumivelmente, porque passam mais horas sentados dirigindo seus carros e porque tendem a caminhar menos do que as pessoas que vivem no centro.

• - Redução do capital social. A expansão urbana pode ser parcialmente responsável pelo declínio do capital social nos Estados Unidos. Bairros compactos podem encorajar eventuais interações sociais entre vizinhos, enquanto a expansão de baixa densidade cria barreiras a essa interação. A dispersão tende a substituir espaços públicos como parques por espaços privados, como clubhouses e outros locais de acesso restrito. Os residentes de bairros extensos raramente andam a pé ou utilizam transportes públicos, reduzindo as oportunidades de contacto cara a cara com os seus vizinhos.[6]​.

• - Diminuição na quantidade e qualidade da terra e da água. Devido à maior quantidade de terreno necessária para construir subúrbios extensos em comparação com os bairros urbanos tradicionais, mais terras agrícolas e habitats de vida selvagem são deslocados per capita. À medida que a cobertura florestal é eliminada e substituída por novos desenvolvimentos, a precipitação é absorvida de forma menos eficaz pelo solo e pelos aquíferos subterrâneos.[2]​ Isto ameaça tanto a qualidade como a quantidade do abastecimento de água potável. A dispersão aumenta a mistura da água da chuva com o escoamento de gasolina e óleo de estacionamentos e estradas. A dispersão de fragmentos de terra que aumenta o risco de espécies invasoras se espalharem para o resto do habitat natural.

• - Aumento nos custos de infraestrutura. Viver num desenvolvimento maior e mais difundido torna a gestão e a manutenção dos serviços públicos mais caras. O uso massivo do automóvel em detrimento do transporte público obriga os planejadores urbanos a construir grandes estradas e estacionamentos. A prestação de serviços como água, esgoto e instalação de redes elétricas também é mais cara por domicílio em áreas menos densas.[11]​.

• - Aumento de custos e tempos de transporte pessoal. Os residentes de áreas de baixa densidade gastam uma proporção maior do seu rendimento em transporte para os seus locais de trabalho do que os residentes de áreas de alta densidade.[12] Os trabalhadores também devem passar várias horas viajando ou viajando de carro de ou para suas casas.

• - Qualidade de vida. A qualidade de vida é corroída pelos estilos de vida promovidos pela expansão urbana. Duany e Plater-Zyberk acreditam que nos bairros tradicionais, a proximidade do local de trabalho ou da casa com lojas, restaurantes e cafés é um componente essencial para o equilíbrio bem-sucedido da vida urbana. Além disso, afirmam que a proximidade do local de trabalho às casas também dá às pessoas a opção de ir a pé ou de bicicleta para o trabalho ou para a escola e que sem este tipo de interação entre os diferentes componentes o padrão de vida urbana rapidamente se desintegra. James Howard Kunstler argumentou que a estética dos ambientes suburbanos os torna "lugares com os quais não vale a pena se preocupar" e que lhes falta um senso de identidade e história.

• - Segregação. Alguns culpam este tipo de subúrbios por promoverem uma tendência de homogeneização da sociedade e da cultura, levando pessoas de raça, origem ou nível socioeconómico semelhantes a viverem neles, segregando-se do resto dos habitantes da cidade.[13] Em países como os Estados Unidos, este tipo de segregação e estratificação social foi institucionalizado no início dos anos 1950 e 1960 com a indústria financeira e mais tarde com redlining nos bairros para impedir que certas pessoas entrassem e residissem nos distritos. rico. Isto também levou a um redireccionamento de fundos públicos para as escolas nos novos empreendimentos, em detrimento das do resto da cidade, onde frequentavam estudantes de famílias mais pobres.[14] Este tipo de segregação incentiva estilos de vida que podem levar a opiniões positivas sobre si mesmos e opiniões negativas sobre os outros.[15]​.

Os Estados Unidos foram o primeiro país onde a dispersão se desenvolveu e onde surgiram as primeiras vozes contra ela. O Instituto Americano de Arquitetos é contra a expansão deste tipo de urbanismo e, em vez disso, apoia o crescimento inteligente, o desenvolvimento de bairros com usos diversificados e que desencorajam o uso do automóvel.[16] Existem várias organizações ambientais que se opõem à expansão investindo nas comunidades existentes.

Respostas

• - Preferência crescente pela dispersão urbana. Alguns estudos sustentam que muitas famílias nos Estados Unidos, Canadá, Austrália, Europa e grande parte do resto da América, especialmente famílias de classe média e alta, preferem um estilo de vida suburbano. As razões citadas incluem uma preferência por baixa densidade populacional (menos ruído ambiente e mais privacidade), melhores escolas, taxas de criminalidade mais baixas e um estilo de vida geralmente mais lento do que o urbano, em maior contacto com a natureza. Aqueles que são a favor de um “mercado imobiliário livre” também sustentam que este modo de vida é uma questão de escolha pessoal e de meios económicos.[4] Alguns americanos afirmam que o modo de vida suburbano faz parte do sonho americano. No entanto, vários estudos sugeriram que muitas pessoas ricas se dirigem para o centro da cidade para tirar partido da maior oferta cultural que estas áreas oferecem frequentemente.[17] Em muitas cidades do mundo ocidental, existe o fenómeno de os valores dos terrenos serem mais elevados nos subúrbios do que nas áreas centrais, prova do interesse das pessoas em viver nestes empreendimentos.

• - Trânsito e tempo de viagem. Outros estudos argumentam que a intensidade do tráfego tende a ser menor, as velocidades de viagem mais rápidas e, como resultado, menos poluição ambiental. (Veja o relatório Demographia). Kansas City, no Missouri, é frequentemente citada como o exemplo ideal de uma cidade de baixa densidade, com congestionamento abaixo da média e preços imobiliários abaixo da média para as cidades do Centro-Oeste. Estudos que medem o tempo de deslocamento nas principais áreas metropolitanas dos Estados Unidos mostraram um declínio nos tempos de viagem no período de 1969 a 1995, embora o tamanho geográfico das cidades tenha aumentado.[18] Dados mais recentes sugerem que esta tendência se inverteu; um estudo de 2000 realizado pelo US Census Bureau mostra que o tempo de viagem aumentou em relação a todos os períodos anteriores.[19]

• - Risco de aumento nos preços da habitação. As políticas anti-expansão de Portland (Oregon) são criticadas por aumentarem os preços da habitação e dos terrenos. Algumas pesquisas sugerem que Oregon teve o maior aumento nos preços das casas nos Estados Unidos,[20]​ mas outras pesquisas mostram que o aumento nos valores das propriedades em Portland é comparável ao de outras cidades ocidentais.[21]​ Na Austrália, os altos preços dos imóveis são proclamados como um produto de políticas de "consolidação urbana" implementadas pelos governos estaduais.[22]​.

• - Liberdade. Alguns sociólogos como Émile Durkheim sugerem que existe uma relação entre a densidade populacional e o número de regras que devem ser impostas. A teoria é que, à medida que as pessoas realizam suas ações mais próximas das outras, é mais provável que afetem as pessoas ao seu redor. Este impacto potencial requer a criação de novas normas sociais ou jurídicas para prevenir conflitos. Um exemplo simples seria determinar qual é o volume máximo em que você pode ouvir música sem incomodar os moradores vizinhos.

Tentando mitigar a dispersão urbana e suas consequências, surgiram nas últimas décadas estratégias de planejamento urbano e de transportes que visam concentrar o crescimento da cidade em sua área central, densificando-a, estabelecendo usos mistos do solo e desenvolvendo sistemas e redes de transporte que desencorajam o uso do automóvel.

A primeira cidade a estabelecer limites ao crescimento da expansão urbana nos Estados Unidos foi Lexington "Lexington (Kentucky)") em 1958. Quinze anos depois, o estado de Oregon promulgou uma lei em 1973 que delimitava as áreas onde esses empreendimentos poderiam se estabelecer. Como resultado, a cidade de Portland tornou-se pioneira no chamado crescimento inteligente, estabelecendo políticas para a consolidação de áreas urbanas. Embora a fronteira de crescimento não tenha sido suficientemente estreita para aumentar significativamente a densidade, garantiu a protecção de grandes quantidades de áreas selvagens e terras agrícolas em toda a área metropolitana.

Em outras áreas, o desenho urbano com princípios do Novo Urbanismo e do Novo Pedestre tem sido utilizado para combater a expansão urbana.

El fenómeno es más reciente que en los Estados Unidos, y se debe principalmente a causa de la inseguridad urbana, la preferencia de modos de vida alternativos al urbano y los altos valores de la tierra y las propiedades en las ciudades.

Argentina

O processo de expansão urbana iniciou-se no final do século com a chegada de imigrantes à Argentina e depois a partir da década de 1950 acompanhado por um período de crescimento industrial e emigração para as grandes cidades do interior do país. Este tipo de expansão ocorreu principalmente através de continuações do traçado urbano quadriculado, promovendo o aparecimento de novos bairros em torno das estações ferroviárias, no primeiro caso, e ao longo das vias de acesso às cidades, no segundo caso. Os bairros resultantes, produto da especulação imobiliária na modalidade de loteamento popular de baixo preço e com pouca ou nenhuma cobertura de infraestrutura, eram inicialmente apenas residenciais, mas a consolidação e diversificação de funções neles ocorridas nas décadas posteriores faz com que atualmente não possam ser considerados dispersão urbana no sentido acima descrito.

A partir da década de 1970, com o governo militar, ocorreu no país uma série de políticas e regulamentações que incentivaram a dispersão urbana (como a lei 8.912/77 na província de Buenos Aires, ainda em vigor), estabelecendo zoneamento por função, exigência de superfícies mínimas em lotes e a regulamentação de urbanizações fechadas que tendiam a ocupar o território de tipo suburbano.

Mas é a partir da década de 90 que este processo de suburbanização se torna particularmente perceptível, produto da crescente insegurança urbana e da preferência por modelos de vida em maior contacto com a natureza, levando ao aparecimento de condomínios fechados nas suas diferentes modalidades e de grandes centros comerciais e complexos de escritórios ao longo das autoestradas. Urbanizações deste tipo (conhecidas localmente como países) cresceram em tamanho até chegar a casos como Nordelta, uma megaurbanização para 150.000 pessoas e especializando-se e acolhendo cada vez mais funções como escolas e faculdades privadas, áreas comerciais, campos de golfe, marinas, spas e áreas equestres, mas sempre através de zoneamento por função.[24]

Este tipo de urbanização de acesso restrito, desenvolvida por investidores privados, tornou-se uma alternativa aos modelos tradicionais de urbanização e o fator determinante no crescimento da superfície urbana das grandes cidades argentinas.[25] O fenómeno ocorreu primeiro em cidades como Buenos Aires, Córdoba, Rosário ou Mendoza, mas nos anos mais recentes espalhou-se por cidades médias e pequenas, resultando numa crescente fragmentação urbana e social, produto das reformas. neoliberais.[26]​.

México

Sendo o país mais próximo dos Estados Unidos, era previsível que imitasse alguns aspectos da idiossincrasia americana, especialmente a urbanização em expansão. A partir das décadas de 1930 e 1940, as dispersões começaram a ganhar força principalmente entre pessoas de maior ascendência em áreas que na época eram consideradas distantes da urbanização principal. Principalmente na década de 1940, algumas dessas urbanizações na Cidade do México eram núcleos que imitavam algumas características dos bairros suburbanos americanos, embora de forma mais ostensiva, já que algumas famílias ricas foram as que iniciaram parcialmente esses movimentos.

San Miguel Chapultepec, Lomas de Chapultepec e outras colônias próximas foram prova disso. Além disso, em menor grau, algumas propriedades do Centro e do Sul imitaram este modelo. Como não existia uma massa populacional significativa, estas áreas revelaram-se mais do que enclaves de população com elevado nível socioeconómico na época.

Na década de 1950, com a crescente explosão demográfica nas grandes cidades e em outros cantos do país, começou um boom de imitação de outros modelos. Um caso particularmente reconhecível foi visto no Município de Naucalpan, Estado do México, com o Fraccionamiento mais conhecido como Ciudad Satélite, que imitou principalmente parcialmente o modelo suburbano do estilo de vida americano, mas com uma reorganização do traçado urbano semelhante à anatomia de uma árvore, o que lhe conferiu uma distribuição viária eficiente, além de ser uma cidade. suburbano mais em linha com o que foi visto nos Estados Unidos. Apesar de tudo, outros loteamentos envolventes começaram a desenvolver-se em simultâneo com Satélite, o que acelerou a entrada de população, sobretudo da classe média. Porém, com o passar do tempo, os loteamentos foram imersos na expansão urbana, o que acabou absorvendo-os e deixando mais problemas para a via expressa que foi contemplada para ligar esse loteamento à cidade, passando finalmente a fazer parte do Anel Periférico.

No interior do país, principalmente em Guadalajara e Monterrey, esses modelos também foram imitados, porém os traços urbanos foram absorvidos pelas manchas idem.

Outras urbanizações, no final, embora dispersas, atingiram um elevado nível de população mas de forma negativa, caso específico da chamada Ciudad Nezahualcóyotl, que para muitos representa uma espécie de urbanização massiva e superpovoada em terrenos que anteriormente ocupavam o Ex-Vaso del Lago de Texcoco.

Os Estados Unidos foram o primeiro país onde apareceu a dispersão urbana e atualmente apresentam a maior taxa de suburbanização. Segundo o National Resource Inventory Board (NRI), só entre 1992 e 2002, 8.900 km² de terras nos Estados Unidos deram origem a novos empreendimentos deste tipo. Atualmente, o NRI classifica 100.000 km² a mais (uma área aproximadamente do tamanho de Kentucky) do que o US Census Bureau como terreno urbano. A diferença reside no facto de o NRI incluir urbanizações localizadas em áreas rurais, que por definição não podem ser consideradas “urbanas”. De acordo com os dados do censo de 2000, aproximadamente 2,6% da área terrestre dos EUA é urbana.[27]​.

A dispersão tem sido responsável pela perda sustentada de população nos centros das grandes cidades americanas; por exemplo, entre 1970 e 2000, a população de Detroit caiu 2% enquanto a área urbanizada e suburbanizada da sua área metropolitana aumentou 45%. Uma situação semelhante ocorreu em Pittsburgh, Buffalo "Buffalo (Nova York)") e Rochester "Rochester (Nova York)"), bem como em todas as principais cidades norte-americanas.

O termo Los Angelización é por vezes utilizado como sinónimo de dispersão urbana, uma vez que a cidade de Los Angeles é considerada um paradigma deste fenómeno. No entanto, nos últimos anos, a cidade e a sua área metropolitana registaram um aumento na densidade populacional como resultado do rápido crescimento populacional.

Situações semelhantes ocorrem em países como Canadá, Austrália, Nova Zelândia, Japão, África do Sul e países da Europa Ocidental, embora, especialmente nestes últimos, com nuances diferentes. No Japão e na Europa Ocidental, a situação parece estar em declínio, em parte devido ao declínio do tamanho das famílias, ao declínio da população desses países, à presença de meios eficientes de transporte público e a um interesse renovado das pessoas pela vida urbana.

• - Planejamento urbano.

• - Megalópole.

• - Megacidade.

• - Cidade satélite.

• - Novo urbanismo.

• - Cidade dormitório.

• - Novo pedestreismo.

• - Região metropolitana.