super maçã
Uma superquadra é uma área de terreno urbano delimitada por estradas arteriais" e tem o tamanho de vários quarteirões urbanos de tamanho típico. Dentro da superquadra, a rede rodoviária local, se houver, é projetada para atender apenas às necessidades locais.
Dentro do conceito amplo de superquadra, surgem várias tipologias baseadas principalmente nas redes rodoviárias internas da superquadra, no seu contexto histórico e se são autocêntricas ou centradas nos pedestres. O contexto em que as superquadras são estudadas ou concebidas dá origem a diversas definições.
Uma rede viária interna caracterizada por becos sem saída&action=edit&redlink=1 "Beco sem saída (rua) (ainda não elaborada)") é típica do desenvolvimento suburbano centrado no carro, principalmente nos países ocidentais ao longo do século. A definição do Dicionário Oxford de Arquitetura e Arquitetura Paisagista baseia-se nesta concepção tipicamente suburbana:
Embora o objetivo de tais superquadras seja geralmente minimizar o tráfego dentro da superquadra, direcionando-o para estradas arteriais, o efeito em muitos casos tem sido consolidar a dependência do automóvel" limitando a permeabilidade&action=edit&redlink=1 "Permeabilidade (planejamento de transporte espacial) (ainda não elaborado)") para pedestres e ciclistas.
As superquadras também podem conter uma rede de ruas internas ortogonais, incluindo aquelas baseadas em um plano de "grade" ou quase-grade. Esta tipologia prevalece no Japão e na China, por exemplo. Chen define a morfologia urbana da super-rede e da superquadra nesse contexto da seguinte forma:
As superquadras também podem ser sobrepostas retroativamente ao plano de rede pré-existente, alterando as regras de trânsito e a paisagem urbana das ruas internas da superquadra, como no caso das superquadras de Barcelona. Cada superquadra tem nove quarteirões, com limites de velocidade nas estradas internas reduzidos para 10-20 km/h, trânsito proibido e circulação possível apenas nas estradas perimetrais.[17].
Na União Soviética e nos estados pós-soviéticos, um termo técnico da indústria da construção é "residencial em massa". (em russo: Zhyloi massiv). De acordo com a definição, uma massa residencial consiste em vários bairros residenciais (quarteirões) que estão associados por um projeto arquitetônico (conceito).[18] Em diversas cidades de países pós-soviéticos, vários bairros urbanos têm nomes como massiv ou masyv e surgiram na segunda metade do século com a rápida expansão das cidades. Na Europa Central e Oriental, que já esteve no Pacto de Varsóvia, várias cidades têm áreas residenciais repletas de habitações acessíveis de edifícios de vários andares, conhecidos como panelák (edifício de painel). Edifícios de painéis de tipo arquitetônico semelhante podem ser erguidos como um bairro residencial da cidade ou como uma área residencial maior como uma massa.
O conceito de superquadra tem sido aplicado retroativamente nos bairros La Ribera e Gracia de Barcelona, ambos com uma rede de ruas estreitas e irregulares, desde 1993. Nestes dois casos traduziu-se num aumento das deslocações a pé (mais de 10%) e de bicicleta (>15%) e num maior nível de atividade comercial e de serviços.[19].
As superquadras sobrepõem-se ao famoso plano de rede desenhado por Ildefonso Cerdá na virada do século para o bairro de Ensanche.[17] Cada superquadra compreende nove quarteirões, nos quais os fluxos de tráfego interno foram modificados para proibir o tráfego e os limites de velocidade nas estradas internas foram reduzidos. Após entrar em uma superquadra a partir de uma rua perimetral, os veículos só podem circunavegar um quarteirão e retornar novamente à mesma rua perimetral, o que significa que o acesso local a garagens e comércios é mantido, mas impossibilita a passagem. para o outro lado. Os limites de velocidade também foram reduzidos inicialmente para 20 km/h. Estimou-se que isto poderia ser implementado em toda a cidade por menos de 20 milhões de euros, simplesmente mudando os semáforos.[20].
Está planejado reduzir ainda mais a velocidade para 10 km/h e eliminar o estacionamento na rua através da construção de mais estacionamentos fora da rua. O objetivo é tornar as ruas internas mais seguras para os pedestres e criar mais espaço para jogos, atividades esportivas e culturais, como cinemas ao ar livre.[20].
O conceito foi inicialmente impulsionado por um redesenho da rede de ônibus da cidade que consolidou as rotas de ônibus em uma rede ortogonal mais simples, com serviços mais frequentes. Como resultado, muitas ruas livres de ônibus, a ideia de criar superquadras foi formulada para reduzir o trânsito, diminuir os altos níveis de poluição atmosférica e sonora na cidade e realocar espaço para pedestres e ciclistas. As superquadras receberam críticas e resistência de alguns moradores, que reclamaram do aumento drástico da distância para algumas viagens de carro anteriormente curtas e do aumento do tráfego nas estradas perimetrais arteriais. Do ponto de vista económico, o observatório catalão de mapeamento empresarial (EIXOS) mostrou tendências de que as empresas não rotineiras se sentiriam obrigadas ao perímetro das superquadras para manter as empresas especializadas suficientemente ativas (maior valor das instalações). Por outro lado, os quarteirões interiores dentro deles convergiriam inevitavelmente para uma rede de lojas de alimentos e bebidas e supermercados de menor qualidade (menor valor comercial das propriedades).[22][23] A adaptação do conceito de superquadra de Barcelona para outras cidades tem sido explorada.[24].
As superquadras têm sido o modo predominante de planejamento do uso do solo urbano no Japão, sendo até mesmo descritas como a "sine qua non do design urbano japonês".[25] presente em todas as cidades médias e grandes do Japão em maior ou menor grau. As cidades são tipicamente organizadas em torno de um sistema de estradas arteriais largas, que muitas vezes se aproximam de uma grade e são ladeadas por calçadas generosas, e uma rede ortogonal de ruas internas estreitas, que normalmente funcionam como zonas compartilhadas sem calçadas. O layout do plano de rede de cidades japonesas como Quioto e Nara remonta ao século XIX, que por sua vez foi derivado de modelos de rede chineses. O sistema de superquadras foi criado principalmente no início e meados do século, alargando fisicamente as estradas arteriais, sobrepondo-se fisicamente à superrede e à estrutura da superquadra. Isto contrasta com o modelo de Barcelona, no qual o modelo de superquadras foi imposto através da mudança da sinalização de trânsito e não da expansão física das ruas. Além disso, contrastam com os modelos autocêntricos ocidentais descritos acima, uma vez que são geralmente caracterizados por redes de ruas altamente transitáveis e cicláveis, apresentando desenvolvimento de uso misto de alta densidade e apoiados por um sistema de transporte público altamente eficaz e eficiente.
Resultando em grande parte de controles de planejamento que ligam a altura dos edifícios à largura das ruas, as superquadras japonesas são tipicamente caracterizadas por uma “casca dura” de edifícios altos com usos comerciais ao longo das principais estradas perimetrais, com uma “casca mole” de uso residencial baixo no centro.[27].
A estrutura espacial das superquadras também pode ser analisada, de acordo com uma taxonomia detalhada por Barrie Shelton,[26] através da classificação das estradas como 'globais', sendo as estradas arteriais aquelas que permitem viagens pela cidade, estradas 'locais', que fornecem acesso local aos edifícios dentro da superquadra, e estradas 'glocais', que podem atravessar toda a superquadra, permitindo viagens e, em muitos casos, superquadras vizinhas. No entanto, as estradas glocais diferem das estradas globais porque são estreitas, têm limites de velocidade mais baixos e não fazem parte da estrutura da “super-rede”. Shelton também descreve as calçadas das artérias rodoviárias globais como funcionando como as próprias ruas, ou "ruas calçadas", funcionando de forma semelhante às ruas locais.