Al comienzo de la gestión Frondizi, se desempeñó como secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín"), especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporación de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.[9]​.

Para 1959 se informó que el déficit llegó a $ 9.627.295.000, siendo ya poco tolerable para el estado. Se recurrió a un primer asesoramiento de expertos extranjeros y se tuvo la propuesta de que la red ferroviaria debería ser rebajada un 50% para lograr ser rentable.[10]​Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial. Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.[11]​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32% de las vías férreas existentes, el despido de 70.000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),[6]​ y la reducción a chatarra de todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos "Ferrocarriles Argentinos (1949-1993)"), ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.[12]​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.[9]​.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba "Ciudad de Córdoba (Argentina)") Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.[11]​.

Con Arturo Acevedo "Arturo Acevedo (padre)") como ministro de Obras Públicas") se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.[9]​.

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:.

Las manifestaciones y paros durante el gobierno de Arturo Frondizi fueron muy variados, ya sea por disputas universitarias o por los contratos petroleros del 1958, cabe destacar también que existieron varias movilizaciones peronistas convocadas por la CGT.

En agosto de 1961 dirigentes sindicales deciden presionar con paros nacionales de 48 horas a partir del 26 de octubre. La respuesta de las bases en la primera semana es contundente. El presidente responde con cesantías y cierre de talleres en el interior. Los sindicatos llamaron al paro por tiempo indeterminado.

Los gremios ferroviarios expresaron su malestar, en especial La Fraternidad y Unión Ferroviaria, iniciando un paro por 48 horas que terminó el 28 de octubre. Pero entonces se hizo público un decreto de clausura de una gran cantidad de ramales y como respuesta, el 30 de octubre, se inició una nueva huelga que duró 42 días y que obligó a que las Fuerzas Armadas a tomar el control de los ferrocarriles durante la medida de fuerza para hacer funcionar algunas formaciones.[9]​.

Hubo manifestaciones y enfrentamientos en varias partes del país. Se le ofreció más dinero a aquellos que trabajasen en días de huelga e incluso se obligó a los trabajadores a presentarse al trabajo o quedar detenidos, en el marco del represivo Plan CONINTES, entonces vigente. Finalmente, con la mediación del cardenal Antonio Caggiano, el plan fue suspendido, cesando la medida de fuerza y volviéndose a reincorporar algunos trabajadores despedidos, aunque, contrario a las pretensiones gremiales, no se reabrió ningún taller ni tramo de vía.[9]​.

Al comienzo de la gestión Frondizi, se desempeñó como secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín"), especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporación de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.[9]​.

Para 1959 se informó que el déficit llegó a $ 9.627.295.000, siendo ya poco tolerable para el estado. Se recurrió a un primer asesoramiento de expertos extranjeros y se tuvo la propuesta de que la red ferroviaria debería ser rebajada un 50% para lograr ser rentable.[10]​Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial. Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.[11]​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32% de las vías férreas existentes, el despido de 70.000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),[6]​ y la reducción a chatarra de todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos "Ferrocarriles Argentinos (1949-1993)"), ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.[12]​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.[9]​.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba "Ciudad de Córdoba (Argentina)") Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.[11]​.

Con Arturo Acevedo "Arturo Acevedo (padre)") como ministro de Obras Públicas") se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.[9]​.

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:.

Las manifestaciones y paros durante el gobierno de Arturo Frondizi fueron muy variados, ya sea por disputas universitarias o por los contratos petroleros del 1958, cabe destacar también que existieron varias movilizaciones peronistas convocadas por la CGT.

En agosto de 1961 dirigentes sindicales deciden presionar con paros nacionales de 48 horas a partir del 26 de octubre. La respuesta de las bases en la primera semana es contundente. El presidente responde con cesantías y cierre de talleres en el interior. Los sindicatos llamaron al paro por tiempo indeterminado.

Los gremios ferroviarios expresaron su malestar, en especial La Fraternidad y Unión Ferroviaria, iniciando un paro por 48 horas que terminó el 28 de octubre. Pero entonces se hizo público un decreto de clausura de una gran cantidad de ramales y como respuesta, el 30 de octubre, se inició una nueva huelga que duró 42 días y que obligó a que las Fuerzas Armadas a tomar el control de los ferrocarriles durante la medida de fuerza para hacer funcionar algunas formaciones.[9]​.

Hubo manifestaciones y enfrentamientos en varias partes del país. Se le ofreció más dinero a aquellos que trabajasen en días de huelga e incluso se obligó a los trabajadores a presentarse al trabajo o quedar detenidos, en el marco del represivo Plan CONINTES, entonces vigente. Finalmente, con la mediación del cardenal Antonio Caggiano, el plan fue suspendido, cesando la medida de fuerza y volviéndose a reincorporar algunos trabajadores despedidos, aunque, contrario a las pretensiones gremiales, no se reabrió ningún taller ni tramo de vía.[9]​.