Los aviones requieren cierta velocidad para poder sustentarse en el aire. Al tener vientos frontales, los aviones requieren menos velocidad relativa para poder volar. Por otra parte, los aviones tienen grandes dificultades para despegar y aterrizar con vientos laterales (conocidos técnicamente como vientos cruzados). Con base en esto, las pistas de un aeropuerto por lo general se construyen de tal manera que, durante un año, los vientos cruzados no superen el 5 % del tiempo los valores admisibles para la aeronave de diseño. En la medida en que los vientos varían sustancialmente de año a año, se requieren series históricas de al menos 10 años para establecer si la orientación es adecuada.

En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente en un pavimento de asfalto u hormigón. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán y de la composición de la demanda. Así por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 15 y 51 cm aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos. Sin embargo, los campos de aterrizaje de poca envergadura, de ciudades pequeñas, a menudo son de tierra, césped, afirmado, hierba o gravilla.

El paquete estructural de un pavimento rígido para pistas de aeródromos se compone de una base de hormigón simple (o armado, en las intersecciones con otras pistas y salidas) que distribuye las tensiones al suelo natural compactado (o subrasante). Si la masa de la aeronave de diseño superare las 100 000 libras "Libra (unidad de masa)"), se incluye una capa intermedia de material estabilizado que distribuye uniformemente la carga de la losa y reduce los daños por congelamiento y deshielo.

Para aquellos aeropuertos pequeños de campos de aterrizaje de poca longitud y situados en pequeñas ciudades, fincas o pueblos, estas pueden ser de tierra, césped, grava, hierba entre otros.

En estas pistas pueden aterrizar aeronaves que poseen un tren de aterrizaje triciclo de alta resistencia como:.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones y eventualmente una letra. Esto permite que los pilotos puedan identificar fácilmente la pista y el lado de esta que deben utilizar. El número significa la dirección en grados (redondeado a la decena más cercana y recortado en el último dígito) con respecto al norte magnético a la que se encuentra dirigida la pista (en una cabecera) y respectivamente la cabecera opuesta, estará denominada con el ángulo de complemento (dirección contraria, es decir 180° de diferencia).

Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por ello están identificadas con el mismo número, se añade a continuación del número una R (del inglés Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista izquierda. En tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a las otras dos, la denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center). La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el suroeste, o sea 225 grados, se identificará como 22.

Un caso especial como es el del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, ya que de sus siete pistas de aterrizaje y despegue (uno de los aeropuertos con más pistas del mundo), cinco son paralelas, necesita utilizar un procedimiento un poco distinto. A las dos pistas situadas al oeste se les da la denominación de 36L y 36R, y a las tres restantes se les resta un número quedando en 35L, 35C y 35R. No es del todo correcto, pero es la mejor manera de determinarlas.

La letra hace referencia a la posición de la pista con respecto hacia las demás que mantengan un mismo sentido. Existen 3 letras: L (Left, izquierda), R (Right, derecha) y C (central). En el caso de que existan más de tres pistas paralelas, la W se aplica a la que esté a la izquierda de la L. De igual manera, si un aeropuerto no tiene pistas paralelas, basta con poner solo la numeración, sin añadir letras.

Ejemplo: En el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay dos pistas que se encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 05 izquierda), y la 05R (Right, 05 derecha), análogamente las del otro lado son la 23L (el otro extremo de la 05R) y la 23R (el otro extremo de la 05L).

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la superficie de la pista, cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las maniobras.

Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su comienzo y su final. Para los aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en una longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que constan de focos montados en un orden determinado.

Indicadores de pendiente de aproximación visual

Una importante ayuda visual a la aproximación final hacia la cabecera de la pista son los indicadores de pendiente de aproximación visual, que aporta una mayor certeza en la aproximación en conjunto con los sistemas de ayuda de aproximaciones visuales e instrumentales. Los VASI están instalados normalmente en lugares donde una o más de las siguientes condiciones existen:.

Luces indicadoras del fin de la pista (REIL)

Algunas veces las luces están ubicadas al final de la pista para ayudar a la rápida y efectiva identificación del acercamiento del fin de la pista. Cuando se está en la segunda mitad de la pista, las luces blancas de eje y de borde se convierten en una hilera que alterna una bombilla blanca y una roja. En el último tramo de pista solo hay bombillas rojas. De esta manera el piloto puede identificar adecuadamente el final de pista sin posibilidad de confusión. También se suele incorporar un sistema que consiste en dos series de luces que sincronizadamente emiten flash "Flash (fotografía)") (llamadas luces estroboscópicas), una de cada lado del último tramo de la pista. Sin embargo, estas no se suelen instalar, pues el sistema de luces estroboscópicas están incorporadas al Sistema de Luces de Aproximación. El sistema REIL es usado para distinguir la cabecera de la pista en lugares caracterizados por numerosas luces de suelo, como señales de neón u otras luces que pueden distraer la atención del piloto.

Sistemas de luces de aproximación (ALS)

Los sistemas de luces de aproximación son usados en las cercanías de la cabecera de la pista como parte a las ayudas electrónicas de navegación para la parte final de aproximaciones precisas y no precisas de un vuelo IFR; y también como una guía visual en vuelos VFR nocturnos. El sistema de luces de aproximación suministra al piloto con entradas visuales respecto a la alineación de la aeronave, el equilibrio, el horizonte, el ancho y la posición con respecto a la cabecera de la pista. Desde que los sistemas de iluminación aeroportuarios relevaron a las necesariamente rápidas acciones mentales sobre la información visual que encabezaban las decisiones, un sistema visual es ideal para una guía durante los últimos segundos críticos del movimiento descendente sobre el patrón de planeo. El sistema de luces de aproximación se creó con base en el ángulo del patrón de planeo, el rango visual, el ángulo de visibilidad cortada en la cabina y de las velocidades de aterrizaje. Esto es esencial para que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar ALS y de interpretar el sistema sin confusión. Entre los principales sistemas de ALS se encuentran:.

Sistema PAPI

El sistema PAPI consiste en una barra transversal de cuatro luces rojas o blancas situadas, normalmente, en el lado izquierdo de la pista. Si el avión va muy alto sobre la senda de planeo verá todas las luces blancas; si va un poco alto verá tres luces blancas y una roja; si va muy bajo, las verá todas rojas; si solo va un poco bajo verá tres rojas y una blanca, y si va en la senda correcta, verá dos blancas y dos rojas.

Iluminación del acotamiento central y de la zona de contacto de la pista

Estos sistemas de iluminación facilitan los aterrizajes, los giros y los despegues. Las luces de la zona de contacto son más que nada utilizadas para los aterrizajes, y las luces de centro de la pista ayudan después del contacto y brindan la guía primaria durante la carrera de despegue. Ambos sistemas son utilizados como complemento a las ayudas de aproximación electrónicas y ALS bajo condiciones de visibilidad limitada.

Las Luces del Centro de la Pista están unidas casi a la misma altura del pavimento y sobrepuestas sobre un máximo de dos pies "Pie (unidad)") para dejar libre la pintura del acotamiento. Las luces del centro son blancas a excepción de los últimos 3000 pies. De los 3000 a los 1000 pies de la pista, las luces se alternan en rojo y blanco.

Los aviones requieren cierta velocidad para poder sustentarse en el aire. Al tener vientos frontales, los aviones requieren menos velocidad relativa para poder volar. Por otra parte, los aviones tienen grandes dificultades para despegar y aterrizar con vientos laterales (conocidos técnicamente como vientos cruzados). Con base en esto, las pistas de un aeropuerto por lo general se construyen de tal manera que, durante un año, los vientos cruzados no superen el 5 % del tiempo los valores admisibles para la aeronave de diseño. En la medida en que los vientos varían sustancialmente de año a año, se requieren series históricas de al menos 10 años para establecer si la orientación es adecuada.

En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente en un pavimento de asfalto u hormigón. El grosor de la base de la pista depende del tipo y tamaño de los aviones que la utilizarán y de la composición de la demanda. Así por ejemplo, las pistas destinadas a los grandes aviones requieren una base extremadamente gruesa (entre 15 y 51 cm aproximadamente) resistente para soportar el peso elevado de tales aparatos. Sin embargo, los campos de aterrizaje de poca envergadura, de ciudades pequeñas, a menudo son de tierra, césped, afirmado, hierba o gravilla.

El paquete estructural de un pavimento rígido para pistas de aeródromos se compone de una base de hormigón simple (o armado, en las intersecciones con otras pistas y salidas) que distribuye las tensiones al suelo natural compactado (o subrasante). Si la masa de la aeronave de diseño superare las 100 000 libras "Libra (unidad de masa)"), se incluye una capa intermedia de material estabilizado que distribuye uniformemente la carga de la losa y reduce los daños por congelamiento y deshielo.

Para aquellos aeropuertos pequeños de campos de aterrizaje de poca longitud y situados en pequeñas ciudades, fincas o pueblos, estas pueden ser de tierra, césped, grava, hierba entre otros.

En estas pistas pueden aterrizar aeronaves que poseen un tren de aterrizaje triciclo de alta resistencia como:.

Cada pista es denominada con dos números, uno para cada una de las dos direcciones y eventualmente una letra. Esto permite que los pilotos puedan identificar fácilmente la pista y el lado de esta que deben utilizar. El número significa la dirección en grados (redondeado a la decena más cercana y recortado en el último dígito) con respecto al norte magnético a la que se encuentra dirigida la pista (en una cabecera) y respectivamente la cabecera opuesta, estará denominada con el ángulo de complemento (dirección contraria, es decir 180° de diferencia).

Si, por ejemplo, una pista tiene en una dirección la denominación 04, su identificación en la dirección opuesta será 22. Estos números están pintados en caracteres muy grandes, en blanco, sobre la superficie de la pista en sus dos extremos, de forma que puedan ser reconocidos por los pilotos desde el aire a cierta distancia. Si un aeropuerto dispone de dos pistas que transcurren paralelamente, y que por ello están identificadas con el mismo número, se añade a continuación del número una R (del inglés Right) en la pista derecha, y una L (de Left) en la pista izquierda. En tal caso, las dos pistas podrían tener, por ejemplo, los identificativos 07R y 07L. Si el aeropuerto dispone incluso de una tercera pista paralela a las otras dos, la denominación de la pista del centro será en este ejemplo 07C (de Center). La dirección de la pista es indicada en grados magnéticos, eliminando la última cifra. Una pista cuya dirección es, por ejemplo, hacia el este, o sea 90 grados, tendrá por lo tanto como denominación 09, y una pista cuya dirección es hacia el suroeste, o sea 225 grados, se identificará como 22.

Un caso especial como es el del Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth, ya que de sus siete pistas de aterrizaje y despegue (uno de los aeropuertos con más pistas del mundo), cinco son paralelas, necesita utilizar un procedimiento un poco distinto. A las dos pistas situadas al oeste se les da la denominación de 36L y 36R, y a las tres restantes se les resta un número quedando en 35L, 35C y 35R. No es del todo correcto, pero es la mejor manera de determinarlas.

La letra hace referencia a la posición de la pista con respecto hacia las demás que mantengan un mismo sentido. Existen 3 letras: L (Left, izquierda), R (Right, derecha) y C (central). En el caso de que existan más de tres pistas paralelas, la W se aplica a la que esté a la izquierda de la L. De igual manera, si un aeropuerto no tiene pistas paralelas, basta con poner solo la numeración, sin añadir letras.

Ejemplo: En el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay dos pistas que se encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 05 izquierda), y la 05R (Right, 05 derecha), análogamente las del otro lado son la 23L (el otro extremo de la 05R) y la 23R (el otro extremo de la 05L).

Las pistas de aterrizaje y despegue disponen de una señalización blanca pintada sobre la superficie de la pista, cuyo objetivo es informar a los pilotos al despegar, y sobre todo al aterrizar, sobre los diversos tramos y distancias de la pista, así como sobre su eje longitudinal central, para facilitarles las maniobras.

Para los despegues y aterrizajes nocturnos y en condiciones de visibilidad reducida, como en el caso de niebla, las pistas están iluminadas mediante luces que señalizan sus lados, el eje longitudinal central, los diversos tramos de la pista, así como su comienzo y su final. Para los aterrizajes en dichas condiciones las pistas de cierta importancia disponen de balizas de aterrizaje que se instalan en una longitud de varios centenares de metros por delante de la pista, y que constan de focos montados en un orden determinado.

Indicadores de pendiente de aproximación visual

Una importante ayuda visual a la aproximación final hacia la cabecera de la pista son los indicadores de pendiente de aproximación visual, que aporta una mayor certeza en la aproximación en conjunto con los sistemas de ayuda de aproximaciones visuales e instrumentales. Los VASI están instalados normalmente en lugares donde una o más de las siguientes condiciones existen:.

Luces indicadoras del fin de la pista (REIL)

Algunas veces las luces están ubicadas al final de la pista para ayudar a la rápida y efectiva identificación del acercamiento del fin de la pista. Cuando se está en la segunda mitad de la pista, las luces blancas de eje y de borde se convierten en una hilera que alterna una bombilla blanca y una roja. En el último tramo de pista solo hay bombillas rojas. De esta manera el piloto puede identificar adecuadamente el final de pista sin posibilidad de confusión. También se suele incorporar un sistema que consiste en dos series de luces que sincronizadamente emiten flash "Flash (fotografía)") (llamadas luces estroboscópicas), una de cada lado del último tramo de la pista. Sin embargo, estas no se suelen instalar, pues el sistema de luces estroboscópicas están incorporadas al Sistema de Luces de Aproximación. El sistema REIL es usado para distinguir la cabecera de la pista en lugares caracterizados por numerosas luces de suelo, como señales de neón u otras luces que pueden distraer la atención del piloto.

Sistemas de luces de aproximación (ALS)

Los sistemas de luces de aproximación son usados en las cercanías de la cabecera de la pista como parte a las ayudas electrónicas de navegación para la parte final de aproximaciones precisas y no precisas de un vuelo IFR; y también como una guía visual en vuelos VFR nocturnos. El sistema de luces de aproximación suministra al piloto con entradas visuales respecto a la alineación de la aeronave, el equilibrio, el horizonte, el ancho y la posición con respecto a la cabecera de la pista. Desde que los sistemas de iluminación aeroportuarios relevaron a las necesariamente rápidas acciones mentales sobre la información visual que encabezaban las decisiones, un sistema visual es ideal para una guía durante los últimos segundos críticos del movimiento descendente sobre el patrón de planeo. El sistema de luces de aproximación se creó con base en el ángulo del patrón de planeo, el rango visual, el ángulo de visibilidad cortada en la cabina y de las velocidades de aterrizaje. Esto es esencial para que los pilotos estén propensos a utilizar e identificar ALS y de interpretar el sistema sin confusión. Entre los principales sistemas de ALS se encuentran:.

Sistema PAPI

El sistema PAPI consiste en una barra transversal de cuatro luces rojas o blancas situadas, normalmente, en el lado izquierdo de la pista. Si el avión va muy alto sobre la senda de planeo verá todas las luces blancas; si va un poco alto verá tres luces blancas y una roja; si va muy bajo, las verá todas rojas; si solo va un poco bajo verá tres rojas y una blanca, y si va en la senda correcta, verá dos blancas y dos rojas.

Iluminación del acotamiento central y de la zona de contacto de la pista

Estos sistemas de iluminación facilitan los aterrizajes, los giros y los despegues. Las luces de la zona de contacto son más que nada utilizadas para los aterrizajes, y las luces de centro de la pista ayudan después del contacto y brindan la guía primaria durante la carrera de despegue. Ambos sistemas son utilizados como complemento a las ayudas de aproximación electrónicas y ALS bajo condiciones de visibilidad limitada.

Las Luces del Centro de la Pista están unidas casi a la misma altura del pavimento y sobrepuestas sobre un máximo de dos pies "Pie (unidad)") para dejar libre la pintura del acotamiento. Las luces del centro son blancas a excepción de los últimos 3000 pies. De los 3000 a los 1000 pies de la pista, las luces se alternan en rojo y blanco.