Uma faixa para veículos de alta ocupação (também conhecida como faixa HOV ou faixa HOV) é uma faixa de tráfego restrita reservada para uso exclusivo de veículos com motorista e pelo menos um passageiro, incluindo veículos de passeio, vans compartilhadas e ônibus de transporte público. Estas restrições podem ser aplicadas apenas durante os horários de pico de tráfego ou podem ser aplicadas em todos os momentos. Existem diferentes tipos de faixas: faixas temporárias ou permanentes com barreiras de concreto, faixas bidirecionais ou reversíveis e faixas exclusivas, simultâneas ou contrafluxos que operam em períodos de pico.[1].
O nível mínimo normal de ocupação é de dois ou três ocupantes. Muitas jurisdições isentam outros veículos, incluindo motocicletas, ônibus fretados, veículos policiais e de emergência, veículos de baixa emissão e outros veículos ecologicamente corretos e/ou veículos de ocupação individual que pagam pedágio. As faixas HOV são normalmente implementadas para aumentar a ocupação média de veículos e pessoas que viajam com o objetivo de reduzir o congestionamento do tráfego e a poluição do ar.[2][3][4].
História
EUA
A introdução de faixas para HOV nos Estados Unidos progrediu lentamente durante a década de 1970 e início da década de 1980. O maior crescimento ocorreu entre meados da década de 1980 e o final da década de 1990. (Capital Beltway)"), e inaugurado em 1969 como uma faixa exclusiva para ônibus.
Em 2005, as duas faixas desta instalação HOV 3+ transportavam durante a hora do rush matinal (6h30 às 9h30) um total de 31.700 pessoas em 8.600 veículos (3,7 pessoas por veículo), enquanto as três ou quatro faixas de uso geral transportavam 23.500 pessoas em 21.300 veículos (1,1 pessoas por veículo). O tempo médio de viagem nas instalações HOV foi de 29 minutos e 64 minutos nas vias de tráfego geral. (Virgínia)"), Virgínia, e possui duas faixas reversíveis separadas das faixas regulares por barreiras, com acesso por rampas elevadas de entrada e saída. Três ou mais pessoas em um veículo (HOV 3+) são obrigadas a usar a instalação durante os horários de pico nos dias de semana.[11].
A segunda instalação HOV em uma rodovia, inaugurada em 1970, foi a Lincoln Tunnel Bus Contraflow Lane and Helix no Condado de Hudson, Nova Jersey. De acordo com a Administração Rodoviária Federal (FHWA), o Túnel Lincoln recebe 23.500 pessoas na hora do rush matinal[6] e 62.000 passageiros durante o período matinal de quatro horas.[12].
Pista HOV
Introdução
Em geral
Uma faixa para veículos de alta ocupação (também conhecida como faixa HOV ou faixa HOV) é uma faixa de tráfego restrita reservada para uso exclusivo de veículos com motorista e pelo menos um passageiro, incluindo veículos de passeio, vans compartilhadas e ônibus de transporte público. Estas restrições podem ser aplicadas apenas durante os horários de pico de tráfego ou podem ser aplicadas em todos os momentos. Existem diferentes tipos de faixas: faixas temporárias ou permanentes com barreiras de concreto, faixas bidirecionais ou reversíveis e faixas exclusivas, simultâneas ou contrafluxos que operam em períodos de pico.[1].
O nível mínimo normal de ocupação é de dois ou três ocupantes. Muitas jurisdições isentam outros veículos, incluindo motocicletas, ônibus fretados, veículos policiais e de emergência, veículos de baixa emissão e outros veículos ecologicamente corretos e/ou veículos de ocupação individual que pagam pedágio. As faixas HOV são normalmente implementadas para aumentar a ocupação média de veículos e pessoas que viajam com o objetivo de reduzir o congestionamento do tráfego e a poluição do ar.[2][3][4].
História
EUA
A introdução de faixas para HOV nos Estados Unidos progrediu lentamente durante a década de 1970 e início da década de 1980. O maior crescimento ocorreu entre meados da década de 1980 e o final da década de 1990. (Capital Beltway)"), e inaugurado em 1969 como uma faixa exclusiva para ônibus.
Em 2005, as duas faixas desta instalação HOV 3+ transportavam durante a hora do rush matinal (6h30 às 9h30) um total de 31.700 pessoas em 8.600 veículos (3,7 pessoas por veículo), enquanto as três ou quatro faixas de uso geral transportavam 23.500 pessoas em 21.300 veículos (1,1 pessoas por veículo). O tempo médio de viagem nas instalações HOV foi de 29 minutos e 64 minutos nas vias de tráfego geral. (Virgínia)"), Virgínia, e possui duas faixas reversíveis separadas das faixas regulares por barreiras, com acesso por rampas elevadas de entrada e saída. Três ou mais pessoas em um veículo (HOV 3+) são obrigadas a usar a instalação durante os horários de pico nos dias de semana.[11].
A primeira instalação HOV permanente na Califórnia foi a via de desvio na praça de pedágio da ponte São Francisco – Oakland Bay Bridge, que foi aberta ao público em abril de 1970. (14)
A partir da década de 1970, a Administração de Transportes Urbanos de Massa reconheceu as vantagens das faixas exclusivas para ônibus e incentivou o seu financiamento. Na década de 1970, a Administração Rodoviária Federal (FHWA) começou a permitir que agências rodoviárias estaduais gastassem fundos federais em faixas para HOV. Como resultado do embargo petrolífero árabe de 1973, o interesse na partilha de veículos aumentou e os estados começaram a experimentar faixas para veículos HOV. Para reduzir o consumo de petróleo bruto, a Lei de Conservação de Energia Rodoviária de Emergência de 1974 "Lei Nacional de Velocidade Máxima (Estados Unidos)") estabeleceu limites de velocidade máxima de 55 mph (89 km/h) em rodovias públicas e marcou a primeira vez que o governo federal dos EUA financiou o compartilhamento de carros e permitiu que os estados gastassem seus fundos rodoviários em projetos de demonstração de compartilhamento de carros. A Lei de Assistência ao Transporte de Superfície de 1978 tornou permanente o financiamento para iniciativas de compartilhamento de carros.[9].
Também durante o início da década de 1970, a carona solidária foi recomendada pela primeira vez como uma ferramenta para mitigar os problemas de qualidade do ar. As Emendas da Lei do Ar Limpo de 1970 estabeleceram os Padrões Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente e deram à Agência de Proteção Ambiental (EPA) autoridade substancial para regular a conformidade com a qualidade do ar. Um plano de controle final para a Bacia de Los Angeles foi emitido em 1973), e uma de suas principais disposições foi uma conversão em duas fases de 184 milhas (296 km) de rodovias e faixas arteriais em faixas de ônibus/carpooling e o desenvolvimento de um sistema regional informatizado para correspondência de caronas. No entanto, foi somente em 1985 que um projeto para veículos HOV foi construído no condado de Los Angeles e, em 1993, havia apenas 58 milhas (93 km) de faixas para veículos HOV em todo o condado.[9].
Em outubro de 1990, ocorreu uma mudança política significativa quando um memorando do Administrador da FHWA declarou que "a FHWA apoia fortemente o objetivo de instalações preferenciais para veículos de alta ocupação (HOV) e incentiva a aplicação apropriada da tecnologia HOV." Os administradores regionais foram orientados a promover faixas para HOV e instalações relacionadas.[1] Da mesma forma, no início da década de 1990, duas leis reforçaram o compromisso dos Estados Unidos com a construção de faixas para veículos HOV. As Emendas da Lei do Ar Limpo de 1990 incluíram faixas para HOV como uma das medidas de controle de transporte que poderiam ser incorporadas aos planos de implementação estaduais para atender aos padrões federais de qualidade do ar. As emendas de 1990 também impediram o Administrador da EPA de bloquear o financiamento do FHWA para faixas HOV de 24 horas como parte das penalidades pelo descumprimento da Lei do Ar Limpo por um estado, desde que o secretário de transporte desejasse aprovar os fundos do FHWA.
Por outro lado, a Lei de Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície (ISTEA) de 1991 incentivou a construção de faixas HOV, que eram elegíveis para fundos de Mitigação de Congestionamento e Qualidade do Ar (CMAQ) em regiões que não atendiam aos padrões federais de qualidade do ar. Os fundos do CMAQ poderiam ser destinados à construção de novas faixas para HOV, mesmo que a designação HOV fosse aplicada apenas durante os horários de pico ou na direção de pico. O ISTEA também previu que, no âmbito do Programa de Manutenção Interestadual, apenas os projetos HOV receberiam o índice de financiamento federal de 90% anteriormente disponível para a adição de faixas de uso geral. Além disso, o ISTEA permitiu que as autoridades estaduais definissem um veículo de alta ocupação como aquele com no mínimo dois ocupantes (HOV 2+).[8].
Em 2009, a Califórnia era o estado com mais instalações para HOV no país, com 88, seguida por Minnesota com 83 instalações, Washington "Washington (estado)") com 41, Texas com 35 e Virgínia com 21. Em 2006, as pistas para HOV na Califórnia operavam com dois terços de sua capacidade, e essas instalações para HOV transportavam, em média, 2.518 pessoas por hora durante os horários de pico, significativamente mais pessoas do que as congestionadas. faixas de tráfego geral.[2].
Em outubro de 2016, a instalação HOV contínua mais longa nos EUA estava na I-15 em Utah, estendendo-se aproximadamente 72 mi (115,9 km) de Layton "Layton (Utah)") até Spanish Fork, com uma única faixa HOV em cada direção, para um total de 144 mi (231,7 km) de faixas HOV. Embora a instalação de Utah seja a mais longa, o I-495 Capital Beltway na área metropolitana de Washington, D.C., se estende por 56 mi (90,1 km), mas tem duas faixas para HOV em cada direção, para um total de 224 mi (360,5 km) de faixas para HOV.
Em 24 de outubro de 2023, Michigan abriu suas primeiras faixas para veículos de alta ocupação (HOV) em um trecho da I-75 "no condado de Oakland, de South Boulevard em Bloomfield Township (condado de Oakland) a 12 Mile Road em Madison Heights, como parte de um projeto de modernização da rodovia. Uma faixa em ambas as direções é restrita para uso de HOV das 6h às 9h e das 15h às 18h. de segunda a sexta-feira, enquanto todos os outros motoristas, independentemente do número de ocupantes em seus veículos, podem usar as faixas fora desse horário.[16] [17][18].
Canadá
As primeiras instalações de HOV no Canadá foram inauguradas na Grande Vancouver e Toronto no início da década de 1990, seguidas logo por instalações em Ottawa, Gatineau, Montreal e, mais tarde, Calgary. Em 2010, havia aproximadamente 150 km (93,2 milhas) de faixas para HOV em rodovias em 11 locais na Colúmbia Britânica, Ontário e Quebec, e mais de 130 km (80,8 milhas) de faixas para HOV em estradas arteriais em 24 locais na Grande Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa e Gatineau.
O Ministério dos Transportes de Ontário (MTO) estimou em 2006 que os viajantes em Toronto que usaram instalações para HOV nas rodovias 403 "e 404" economizaram entre 14 e 17 minutos por viagem em comparação com o tempo de viagem antes da abertura das faixas para HOV. O MTO também estimou que quase 40% dos passageiros viajavam de carona na rodovia 403 no sentido leste durante a hora do rush da manhã, em comparação com 14% em 2003, e 37% dos passageiros viajavam na mesma rodovia no sentido oeste durante a hora do rush da tarde, em comparação com 22% em 2003. A velocidade média da hora do rush nas faixas HOV é de 100 km/h (62 mph), em comparação com 60 km/h (37 mph) nas faixas de tráfego geral da Rodovia 403.[2] adicionou faixas HOV temporárias para trechos selecionados de rodovias da série 400 na área metropolitana de Toronto para os Jogos Pan-Americanos e Parapan-Americanos de 2015.
Europa
Em 2012, havia poucas faixas para veículos HOV em operação na Europa. A principal razão é que as cidades europeias têm geralmente melhores serviços de transporte público e menos autoestradas urbanas de alta capacidade e com múltiplas faixas do que os Estados Unidos e o Canadá. No entanto, com cerca de 1,3 pessoas por veículo, a ocupação média dos automóveis é relativamente baixa na maioria das cidades europeias.[20] A prioridade na Europa tem sido fornecer faixas de autocarros e medidas prioritárias para autocarros nas ruas.[21].
A primeira pista HOV na Europa foi inaugurada na Holanda em outubro de 1993 e funcionou até agosto de 1994. Esta instalação era uma pista HOV 3+ de 7 km (4,3 mi) separada por barreiras na A1&action=edit&redlink=1 "AI Lane (Holanda) (ainda não elaborada)") perto de Amsterdã. A instalação não atraiu usuários suficientes para superar as críticas públicas e foi convertida em uma faixa reversível aberta ao tráfego geral depois que um juiz em um processo judicial decidiu que a lei de trânsito holandesa carecia do conceito de "compartilhamento de carro" e, portanto, o princípio da igualdade foi violado.[21][22].
A Espanha foi o próximo país europeu a introduzir faixas HOV (Veículos de alta ocupação), quando as faixas reversíveis para ônibus-HOV foram inauguradas no canteiro central da A-6 em Madrid em 1995. Esta instalação é a mais antiga da Europa que ainda está em operação.[21].
A primeira instalação HOV no Reino Unido foi inaugurada em Leeds em 1998. Esta instalação foi implementada na estrada A647 "perto de Leeds como um esquema experimental, mas tornou-se permanente. A instalação HOV tem 1,5 km (0,9 mi) de comprimento e opera como uma faixa 2+ HOV.[20][21][23].
Em Linz, Áustria, uma instalação HOV 3+ de 2,8 km (1,7 mi) foi inaugurada em 1999.
A primeira faixa HOV na Noruega foi implementada em maio de 2001 como HOV 3+ na Elgeseter Street, uma estrada arterial indivisa de quatro faixas em Trondheim. Esta instalação foi seguida por pistas HOV em Oslo e Kristiansand.[21][24].
Nova Zelândia e Austrália
A primeira faixa HOV (conhecida como Transit Lane T2 ou T3) na Austrália foi inaugurada em fevereiro de 1992, na Eastern Freeway") em Melbourne, em direção ao centro. Em maio de 2005, as faixas T2 foram abertas na Hoddle Street"), também em Melbourne.
Em Auckland, Nova Zelândia, existem várias pistas HOV 2+ e 3+ em toda a região, comumente chamadas de pistas T2 e T3. (Nova Zelândia) (ainda não elaborado)") em Auckland. Estas faixas prioritárias estão localizadas nas rampas de acesso às autoestradas e permitem que veículos com duas ou mais pessoas evitem os sinais dos medidores de rampa"). Eles também podem ser usados por caminhões, ônibus e motocicletas, e estão disponíveis para motoristas de transporte compartilhado a qualquer momento.
Indonésia
Em Jacarta, o HOV 3+ é conhecido como Three in One e foi implementado pelo Governador Sutiyoso. Este sistema é aplicado durante a semana em estradas existentes, como Sisingamangaraja Road, Jalan Jenderal Sudirman, Jalan M.H. Thamrin") (estrada rápida e lenta), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road e trechos de Jalan Jenderal Gatot Subroto"). Originalmente, a política se aplicava apenas entre 7h00 e 19h00. m. e 10h00, mas após a introdução do sistema de trânsito rápido de ônibus de Jacarta em dezembro de 2003, ele foi estendido para 7h00. – 10h00 e a partir das 16h00 m. – 19h00 m. Em setembro de 2004, o horário da tarde passou para 16h30. m. – 19h00 m.[32].
O sistema deu origem à prática de pagar aos “car jockeys” para cumprir a regra dos três ocupantes por veículo. «Três em Um».[35].
China
Em Shenzhen, o sistema HOV 2+ foi implementado na Avenida Binhai a partir de 25 de abril de 2016, operando das 7h30 às 17h30. m. às 9h30 e a partir das 17h30. m. às 21h30 m.
Em Chengdu, desde 23 de janeiro de 2017, o sistema HOV 2+ é aplicado na Kehua Road South, Kehua Road Middle e Tianfu Avenue (Seções 1 e 2) durante os horários de pico: 7h00 às 17h00. m. às 9h00 e a partir das 17h00 m. às 19h00 m.
Em Dalian, uma via expressa (via expressa Nordeste ou via expressa Dongbei) conectando a cidade velha com a nova cidade implementou faixas HOV 2+ em ambas as direções. A partir de 20 de setembro de 2017, as faixas estarão disponíveis nos horários de pico da manhã (6h30 às 8h30) e da tarde (16h30 às 19h). As violações são puníveis com multa de 100 RMB (aproximadamente US$ 15), e uma segunda violação acarreta o dobro da multa.
Projeto e operação
As faixas HOV podem ser uma única faixa de tráfego dentro da via principal com marcações distintivas ou uma via separada com uma ou mais faixas de tráfego paralelas às faixas gerais ou com um viaduto, acima ou abaixo das faixas gerais. Por exemplo, a Interestadual 110 na Califórnia tem quatro pistas para HOV em um andar superior.
As faixas de desvio para HOV destinam-se a permitir o tráfego de caronas, ônibus e polícia para evitar áreas de congestionamento comuns em muitos locais. Uma faixa para HOV pode funcionar como uma faixa reversível, trabalhando na direção do fluxo de tráfego dominante tanto pela manhã quanto à tarde. Todas as faixas de um trecho de 10 milhas (16,1 km) da Interstate 66 nos subúrbios de Washington, D.C., são tratadas como HOV durante a hora do rush na direção principal do fluxo.[11].
A diferença de velocidade entre as faixas HOV e de uso geral cria uma situação potencialmente perigosa se as faixas HOV não estiverem separadas por uma barreira. Um estudo do Texas Transportation Institute descobriu que faixas para HOV sem barreiras causaram um aumento de 50% no número de acidentes com feridos.[36]
Variantes
Acesso comercial e faixa de trânsito
Uma faixa de acesso e trânsito comercial (BAT) é um tipo de faixa HOV que permite que todo o tráfego entre na faixa por uma curta distância para acessar outras ruas e entradas comerciais.[37].
Pista com pedágio de alta ocupação
Como algumas faixas para HOV não são usadas em plena capacidade, os usuários de veículos com ocupação baixa ou única podem usar uma faixa para HOV se pagarem pedágio. Este esquema é conhecido como faixa de pedágio de alta ocupação (ou faixas HOT) e foi introduzido principalmente nos Estados Unidos. A primeira implementação prática foram as 91 pistas expressas da Califórnia, anteriormente com pedágio privado, em Orange County, Califórnia ("Orange County, Califórnia") em 1995, seguidas em 1996 pela Interstate 15 ao norte de San Diego ("San Diego, Califórnia"). De acordo com o Texas A&M Transportation Institute, em 2012 havia 294 milhas de corredores de vias HOT/Express e 163 milhas de corredores de vias HOT/Express em construção nos Estados Unidos.[40].
Os motoristas individuais podem usar as faixas HOV mediante o pagamento de uma taxa de “Imposto (imposto)” que varia de acordo com a demanda. Os pedágios mudam ao longo do dia com base nas condições de trânsito em tempo real, com o objetivo de gerenciar o número de carros nas faixas para manter bons tempos de viagem.[41][42].
Os proponentes afirmam que todos os motoristas se beneficiam das faixas HOT, mesmo aqueles que optam por não utilizá-las. Este argumento só se aplica a projetos que aumentam o número total de faixas.[43] Os proponentes também afirmam que as faixas HOT incentivam o uso de transporte público e o compartilhamento de viagens. Tem havido controvérsia sobre este conceito, e os sistemas HOT têm sido chamados de faixas "Lexus", já que os críticos veem este novo esquema de preços como um benefício para os ricos.[44].
Os pedágios HOT são cobrados por meio de casas de pedágio, reconhecimento automático de placas ou cobrança eletrônica de pedágio. Alguns sistemas usam transmissores RFID para monitorar a entrada e saída da faixa e cobrar os motoristas com base na demanda. Normalmente, os pedágios aumentam à medida que aumenta a densidade do tráfego e o congestionamento nas vias com pedágio, uma política conhecida como tarifação do congestionamento. O objetivo deste sistema de preços é minimizar o congestionamento do tráfego nas faixas.[45][46].
Veículos qualificados
A qualificação para o status HOV varia dependendo do esquema, mas os seguintes veículos podem ser incluídos:.
Os códigos de faixa HOV da cidade de Nova York anteriores a 2008 não permitiam o uso de motocicletas, resultando em multas para motoristas de motocicletas e reclamações da American Motorcyclist Association, mas desde então foram revisados para cumprir os regulamentos federais mencionados acima.[51][54][55].
Em algumas jurisdições, como Ontário, Canadá, táxis e limusines de aeroportos podem usar faixas HOV mesmo que não haja passageiros, porque esse veículo “poderá retornar ao serviço mais rapidamente após deixar um passageiro ou chegar mais cedo para buscá-lo, transportando assim mais pessoas para seus destinos em menos veículos”.
Na Virgínia, na área da baía de São Francisco, em Houston e em outros lugares com faixas HOV, os viajantes formam sluglines&action=edit&redlink=1 "Slugging (veículo) (ainda não escrito)") em que os motoristas pegam um ou mais passageiros de uma "carpool casual" designada ou linhas slug para viajar em faixas HOV; O motorista para perto das sluglines e anuncia seu destino, e as pessoas na fila que vão para esse destino entram no carro por ordem de chegada.[57].
Conformidade, fiscalização e evasão
As multas são normalmente impostas aos condutores de veículos não autorizados que utilizam as faixas.[58].
Após a introdução dos HOVs, alguns motoristas colocaram bonecos infláveis no banco do passageiro, uma prática que persiste até hoje, embora agora seja ilegal.[58] Em 2005, câmeras capazes de distinguir entre seres humanos e manequins ou bonecos foram testadas no Reino Unido.[59].
Nos Estados Unidos, as agências de aplicação da lei documentaram vários métodos usados pelos motoristas para contornar os regulamentos de ocupação de veículos HOV:
No início de 2006, uma mulher do Arizona alegou que havia sido multada indevidamente por usar a faixa HOV porque o feto que ela carregava justificava seu uso da faixa, ao mesmo tempo em que apontou que as leis de trânsito do Arizona não definem o que constitui uma pessoa. No entanto, um juiz decidiu posteriormente que para ser considerada uma "pessoa" sob as leis de trânsito do Arizona, uma pessoa deve ocupar um espaço "separado e distinto" em um veículo.[60] Da mesma forma, na Califórnia, para usar faixas HOV, deve haver duas (ou, se indicado, três) pessoas separadas ocupando assentos em um veículo, e um feto não conta para este requisito.[61].
Em 2009 e 2010, descobriu-se que as taxas de não conformidade nas faixas HOV em Brisbane, Austrália, se aproximavam de 90%. O reforço da aplicação da lei levou a um maior cumprimento, a duração média das viagens de autocarro foi reduzida em aproximadamente 19% e o número total de pessoas transportadas aumentou 12%.[62].
Em fevereiro de 2010, uma mulher de 61 anos tentou fazer passar um manequim em tamanho real como passageiro para usar a faixa HOV no estado de Nova York. Um policial em patrulha de rotina HOV ficou desconfiado ao observar o suposto passageiro usando óculos escuros e viseira em uma manhã nublada. Ao se aproximar do veículo, o policial descobriu que o “passageiro” era na verdade um manequim de batom, óculos de grife, peruca longa e suéter azul. O motorista recebeu uma multa de trânsito por usar a faixa HOV sem passageiro humano, o que acarreta multa de US$ 135 em 2010 e dois pontos na carteira de motorista.
Em janeiro de 2013, um motorista tentou alegar que o estatuto de sua empresa, que havia sido colocado solto no banco do passageiro, constituía uma pessoa, citando o princípio da personalidade corporativa, e o Código de Veículos do Estado da Califórnia, que define uma pessoa como "indivíduos e corporações". Este argumento foi rejeitado no tribunal de trânsito, onde o juiz presidente comentou: “O bom senso diz que carregar um maço de papéis no banco da frente não alivia o congestionamento do trânsito”.
Em março de 2015, um motorista tentou usar um recorte de papelão do ator Jonathan Goldsmith para acessar uma pista para veículos HOV em Fife, Washington. O policial observou que outros motoristas usaram sacos de dormir em tentativas anteriores de entrar na faixa HOV.[66]
Em julho de 2022, uma mulher grávida no Texas alegou que seu feto contava como passageiro para fins de uso da faixa HOV após a decisão no caso Dobbs v. Jackson Women's Health Organization e a subsequente consideração dos fetos como pessoas sob a lei do Texas.[67]
Eficácia
De acordo com dados do Censo dos EUA de 2009, 76% dirigem sozinhos para o trabalho e apenas 10% viajam de carona. Para trabalhadores suburbanos que trabalham em uma cidade, a taxa de condução individual é de 82%.[68].
Algumas faixas subutilizadas para veículos HOV em vários estados foram convertidas em faixas com pedágio de alta ocupação (HOT), que oferecem aos motoristas solitários acesso às faixas para veículos HOV mediante pagamento de pedágio.[68].
As faixas HOV também são uma forma eficaz de gerir o tráfego após desastres naturais, como visto em Nova Iorque após o furacão Sandy em Outubro de 2012. Na altura, o presidente da Câmara Bloomberg proibiu a entrada de automóveis de passageiros com menos de três ocupantes em Manhattan. A restrição afetou todas as pontes e túneis que entram na cidade, exceto a Ponte George Washington.[69].
Comentários
Os críticos argumentaram que as faixas HOV são subutilizadas. Não está claro se as faixas para HOV são usadas o suficiente para compensar atrasos nas outras faixas de uso misto.[70][71].
A situação tem causado problemas sociais na Indonésia, onde algumas pessoas se tornam “car jockeys” – pessoas que ganham a vida oferecendo aos condutores que abasteçam os seus carros para cumprir o limite de ocupação. A situação supostamente fez com que as pessoas ficassem desempregadas por causa disso, aumentou o congestionamento e permitiu que os pais lucrassem com seus bebês.[72][73][74][75][35][76][77][78].
Referências
[1] ↑ Caves, R. W. (2004). Encyclopedia of the City (en inglés). Routledge. p. 339.
[3] ↑ Administración Federal de Carreteras (27 de julio de 2009). «A Review of HOV Lane Performance and Policy Options in the United States – Section 1: Introduction» (en inglés). FHWA Tolling and Pricing Program. Consultado el 25 de abril de 2012.: https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop09029/sec1_introduction.htm
[5] ↑ a b c Katherine F. Turnbull. «History of HOV Facilities» (en inglés). Administración Federal de Carreteras (FHWA). Archivado desde el original el 14 de marzo de 2012. Consultado el 26 de abril de 2012. Katherine F. Turnbull (1992), "HOV Project Case Studies: History and Institutional Arrangements".: https://web.archive.org/web/20120314224451/http://www.hovworld.com/page6/page6.htm
[8] ↑ a b c d Christopher K. Leman; Preston L. Schiller; Kristin Pauly. «Re-Thinking HOV – High Occupancy Vehicle Facilities and the Public Interest» (en inglés). National Transportation Library. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2010. Investigación financiada parcialmente por Chesapeake Bay Foundation y Bullitt Foundation, pp. 3–5.: https://web.archive.org/web/20101204025344/http://ntl.bts.gov/DOCS/retk.html
[9] ↑ a b c MIT "Real-Time" Rideshare Research (24 de enero de 2009). «Selective History of Ridesharing – The 1970s Energy Crises» (en inglés). Massachusetts Institute of Technology.: http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/histstats/
[13] ↑ Texas Transportation Institute (September 2002). «Executive Report. Effects of Changing HOV Lane occupancy requirements: El Monte Busway Case Study» (en inglés). Federal Highway Administration. Archivado desde el original el 17 de junio de 2017. Consultado el 27 de abril de 2012.: https://web.archive.org/web/20170617121144/https://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/repts_te/13679.html
[19] ↑ Ministerio de la Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes (17 de junio de 2025), Real Decreto 465/2025, de 10 de junio, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en materia de señalización de tráfico (Real Decreto 465/2025), pp. 79080-79764, consultado el 3 de julio de 2025 .: https://www.boe.es/eli/es/rd/2025/06/10/465
[36] ↑ «CRASH ANALYSIS OF SELECTED HIGH-OCCUPANCY VEHICLE FACILITIES IN TEXAS: METHODOLOGY, FINDINGS, AND RECOMMENDATIONS» (en inglés). Texas Transportation Institute. Setiembre de 2004. «Los corredores de Dallas con carriles HOV de flujo concurrente separados por amortiguadores mostraron un cambio en la ocurrencia de accidentes con un aumento en la tasa de accidentes con heridos. El corredor norte de la IH-35E experimentó un aumento del 56% en el índice de accidentes con heridos. El corredor IH-635 experimentó un aumento del 41% en el índice de accidentes con heridos. Un análisis más detallado de los datos de colisiones indica que los mayores índices de colisiones con heridos se debieron principalmente a las colisiones que se produjeron en el carril HOV y en el carril interior de uso general adyacente al carril HOV.».: http://tti.tamu.edu/publications/catalog/record/?id=25946
[47] ↑ a b c «High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes – Rules and FAQs» (en inglés). «Estoy embarazada. ¿Cuento como una persona o como dos? En el mundo HOV, eres una persona. Sin embargo, los bebés de cualquier edad cuentan como una persona.».: http://www.virginiadot.org/travel/hov-rulesfaq.asp
[49] ↑ «Eligible Vehicles – Single Occupant Carpool Lane Use Stickers» (en inglés). California Air Resources Board. 12 de abril de 2012. Consultado el 16 de abril de 2012.: http://www.arb.ca.gov/msprog/carpool/carpool.htm
[57] ↑ «Sluglines assists the driver by reaching the two or three person HOV requirement, and the passenger in getting a free ride to their destination.» (en inglés). Sluglines.com. 27 de enero de 2010. Archivado desde el original el 22 de julio de 2013. Consultado el 1 de junio de 2010.: https://web.archive.org/web/20130722151545/http://sluglines.com/
[60] ↑ a b Mikkelson, Barbara (8 de mayo de 2014). «Diamond Lanes Aren't a Pregnant Girl's Best Friend». Snopes.com (en inglés).: http://www.snopes.com/autos/law/carpool.asp
[62] ↑ Lyndon, S. Marinelli, P.A. Macintosh, K. and McKenzie, S. (28–30 de setiembre de 2011). «High occupancy vehicle lane enforcement: a successful trial in Brisbane by adding a splash of magenta. Proceedings of the 34th Australasian Transport Research Forum» (en inglés). Archivado desde el original el 19 de bril de 2013. Consultado el 1 de mayo de 2012.: https://web.archive.org/web/20130419101215/http://www.atrf11.unisa.edu.au/Assets/Papers/ATRF11_0150_final.pdf
A segunda instalação HOV em uma rodovia, inaugurada em 1970, foi a Lincoln Tunnel Bus Contraflow Lane and Helix no Condado de Hudson, Nova Jersey. De acordo com a Administração Rodoviária Federal (FHWA), o Túnel Lincoln recebe 23.500 pessoas na hora do rush matinal[6] e 62.000 passageiros durante o período matinal de quatro horas.[12].
A primeira instalação HOV permanente na Califórnia foi a via de desvio na praça de pedágio da ponte São Francisco – Oakland Bay Bridge, que foi aberta ao público em abril de 1970. (14)
A partir da década de 1970, a Administração de Transportes Urbanos de Massa reconheceu as vantagens das faixas exclusivas para ônibus e incentivou o seu financiamento. Na década de 1970, a Administração Rodoviária Federal (FHWA) começou a permitir que agências rodoviárias estaduais gastassem fundos federais em faixas para HOV. Como resultado do embargo petrolífero árabe de 1973, o interesse na partilha de veículos aumentou e os estados começaram a experimentar faixas para veículos HOV. Para reduzir o consumo de petróleo bruto, a Lei de Conservação de Energia Rodoviária de Emergência de 1974 "Lei Nacional de Velocidade Máxima (Estados Unidos)") estabeleceu limites de velocidade máxima de 55 mph (89 km/h) em rodovias públicas e marcou a primeira vez que o governo federal dos EUA financiou o compartilhamento de carros e permitiu que os estados gastassem seus fundos rodoviários em projetos de demonstração de compartilhamento de carros. A Lei de Assistência ao Transporte de Superfície de 1978 tornou permanente o financiamento para iniciativas de compartilhamento de carros.[9].
Também durante o início da década de 1970, a carona solidária foi recomendada pela primeira vez como uma ferramenta para mitigar os problemas de qualidade do ar. As Emendas da Lei do Ar Limpo de 1970 estabeleceram os Padrões Nacionais de Qualidade do Ar Ambiente e deram à Agência de Proteção Ambiental (EPA) autoridade substancial para regular a conformidade com a qualidade do ar. Um plano de controle final para a Bacia de Los Angeles foi emitido em 1973), e uma de suas principais disposições foi uma conversão em duas fases de 184 milhas (296 km) de rodovias e faixas arteriais em faixas de ônibus/carpooling e o desenvolvimento de um sistema regional informatizado para correspondência de caronas. No entanto, foi somente em 1985 que um projeto para veículos HOV foi construído no condado de Los Angeles e, em 1993, havia apenas 58 milhas (93 km) de faixas para veículos HOV em todo o condado.[9].
Em outubro de 1990, ocorreu uma mudança política significativa quando um memorando do Administrador da FHWA declarou que "a FHWA apoia fortemente o objetivo de instalações preferenciais para veículos de alta ocupação (HOV) e incentiva a aplicação apropriada da tecnologia HOV." Os administradores regionais foram orientados a promover faixas para HOV e instalações relacionadas.[1] Da mesma forma, no início da década de 1990, duas leis reforçaram o compromisso dos Estados Unidos com a construção de faixas para veículos HOV. As Emendas da Lei do Ar Limpo de 1990 incluíram faixas para HOV como uma das medidas de controle de transporte que poderiam ser incorporadas aos planos de implementação estaduais para atender aos padrões federais de qualidade do ar. As emendas de 1990 também impediram o Administrador da EPA de bloquear o financiamento do FHWA para faixas HOV de 24 horas como parte das penalidades pelo descumprimento da Lei do Ar Limpo por um estado, desde que o secretário de transporte desejasse aprovar os fundos do FHWA.
Por outro lado, a Lei de Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície (ISTEA) de 1991 incentivou a construção de faixas HOV, que eram elegíveis para fundos de Mitigação de Congestionamento e Qualidade do Ar (CMAQ) em regiões que não atendiam aos padrões federais de qualidade do ar. Os fundos do CMAQ poderiam ser destinados à construção de novas faixas para HOV, mesmo que a designação HOV fosse aplicada apenas durante os horários de pico ou na direção de pico. O ISTEA também previu que, no âmbito do Programa de Manutenção Interestadual, apenas os projetos HOV receberiam o índice de financiamento federal de 90% anteriormente disponível para a adição de faixas de uso geral. Além disso, o ISTEA permitiu que as autoridades estaduais definissem um veículo de alta ocupação como aquele com no mínimo dois ocupantes (HOV 2+).[8].
Em 2009, a Califórnia era o estado com mais instalações para HOV no país, com 88, seguida por Minnesota com 83 instalações, Washington "Washington (estado)") com 41, Texas com 35 e Virgínia com 21. Em 2006, as pistas para HOV na Califórnia operavam com dois terços de sua capacidade, e essas instalações para HOV transportavam, em média, 2.518 pessoas por hora durante os horários de pico, significativamente mais pessoas do que as congestionadas. faixas de tráfego geral.[2].
Em outubro de 2016, a instalação HOV contínua mais longa nos EUA estava na I-15 em Utah, estendendo-se aproximadamente 72 mi (115,9 km) de Layton "Layton (Utah)") até Spanish Fork, com uma única faixa HOV em cada direção, para um total de 144 mi (231,7 km) de faixas HOV. Embora a instalação de Utah seja a mais longa, o I-495 Capital Beltway na área metropolitana de Washington, D.C., se estende por 56 mi (90,1 km), mas tem duas faixas para HOV em cada direção, para um total de 224 mi (360,5 km) de faixas para HOV.
Em 24 de outubro de 2023, Michigan abriu suas primeiras faixas para veículos de alta ocupação (HOV) em um trecho da I-75 "no condado de Oakland, de South Boulevard em Bloomfield Township (condado de Oakland) a 12 Mile Road em Madison Heights, como parte de um projeto de modernização da rodovia. Uma faixa em ambas as direções é restrita para uso de HOV das 6h às 9h e das 15h às 18h. de segunda a sexta-feira, enquanto todos os outros motoristas, independentemente do número de ocupantes em seus veículos, podem usar as faixas fora desse horário.[16] [17][18].
Canadá
As primeiras instalações de HOV no Canadá foram inauguradas na Grande Vancouver e Toronto no início da década de 1990, seguidas logo por instalações em Ottawa, Gatineau, Montreal e, mais tarde, Calgary. Em 2010, havia aproximadamente 150 km (93,2 milhas) de faixas para HOV em rodovias em 11 locais na Colúmbia Britânica, Ontário e Quebec, e mais de 130 km (80,8 milhas) de faixas para HOV em estradas arteriais em 24 locais na Grande Vancouver, Calgary, Toronto, Ottawa e Gatineau.
O Ministério dos Transportes de Ontário (MTO) estimou em 2006 que os viajantes em Toronto que usaram instalações para HOV nas rodovias 403 "e 404" economizaram entre 14 e 17 minutos por viagem em comparação com o tempo de viagem antes da abertura das faixas para HOV. O MTO também estimou que quase 40% dos passageiros viajavam de carona na rodovia 403 no sentido leste durante a hora do rush da manhã, em comparação com 14% em 2003, e 37% dos passageiros viajavam na mesma rodovia no sentido oeste durante a hora do rush da tarde, em comparação com 22% em 2003. A velocidade média da hora do rush nas faixas HOV é de 100 km/h (62 mph), em comparação com 60 km/h (37 mph) nas faixas de tráfego geral da Rodovia 403.[2] adicionou faixas HOV temporárias para trechos selecionados de rodovias da série 400 na área metropolitana de Toronto para os Jogos Pan-Americanos e Parapan-Americanos de 2015.
Europa
Em 2012, havia poucas faixas para veículos HOV em operação na Europa. A principal razão é que as cidades europeias têm geralmente melhores serviços de transporte público e menos autoestradas urbanas de alta capacidade e com múltiplas faixas do que os Estados Unidos e o Canadá. No entanto, com cerca de 1,3 pessoas por veículo, a ocupação média dos automóveis é relativamente baixa na maioria das cidades europeias.[20] A prioridade na Europa tem sido fornecer faixas de autocarros e medidas prioritárias para autocarros nas ruas.[21].
A primeira pista HOV na Europa foi inaugurada na Holanda em outubro de 1993 e funcionou até agosto de 1994. Esta instalação era uma pista HOV 3+ de 7 km (4,3 mi) separada por barreiras na A1&action=edit&redlink=1 "AI Lane (Holanda) (ainda não elaborada)") perto de Amsterdã. A instalação não atraiu usuários suficientes para superar as críticas públicas e foi convertida em uma faixa reversível aberta ao tráfego geral depois que um juiz em um processo judicial decidiu que a lei de trânsito holandesa carecia do conceito de "compartilhamento de carro" e, portanto, o princípio da igualdade foi violado.[21][22].
A Espanha foi o próximo país europeu a introduzir faixas HOV (Veículos de alta ocupação), quando as faixas reversíveis para ônibus-HOV foram inauguradas no canteiro central da A-6 em Madrid em 1995. Esta instalação é a mais antiga da Europa que ainda está em operação.[21].
A primeira instalação HOV no Reino Unido foi inaugurada em Leeds em 1998. Esta instalação foi implementada na estrada A647 "perto de Leeds como um esquema experimental, mas tornou-se permanente. A instalação HOV tem 1,5 km (0,9 mi) de comprimento e opera como uma faixa 2+ HOV.[20][21][23].
Em Linz, Áustria, uma instalação HOV 3+ de 2,8 km (1,7 mi) foi inaugurada em 1999.
A primeira faixa HOV na Noruega foi implementada em maio de 2001 como HOV 3+ na Elgeseter Street, uma estrada arterial indivisa de quatro faixas em Trondheim. Esta instalação foi seguida por pistas HOV em Oslo e Kristiansand.[21][24].
Nova Zelândia e Austrália
A primeira faixa HOV (conhecida como Transit Lane T2 ou T3) na Austrália foi inaugurada em fevereiro de 1992, na Eastern Freeway") em Melbourne, em direção ao centro. Em maio de 2005, as faixas T2 foram abertas na Hoddle Street"), também em Melbourne.
Em Auckland, Nova Zelândia, existem várias pistas HOV 2+ e 3+ em toda a região, comumente chamadas de pistas T2 e T3. (Nova Zelândia) (ainda não elaborado)") em Auckland. Estas faixas prioritárias estão localizadas nas rampas de acesso às autoestradas e permitem que veículos com duas ou mais pessoas evitem os sinais dos medidores de rampa"). Eles também podem ser usados por caminhões, ônibus e motocicletas, e estão disponíveis para motoristas de transporte compartilhado a qualquer momento.
Indonésia
Em Jacarta, o HOV 3+ é conhecido como Three in One e foi implementado pelo Governador Sutiyoso. Este sistema é aplicado durante a semana em estradas existentes, como Sisingamangaraja Road, Jalan Jenderal Sudirman, Jalan M.H. Thamrin") (estrada rápida e lenta), Medan Merdeka Barat Road, Majapahit Road e trechos de Jalan Jenderal Gatot Subroto"). Originalmente, a política se aplicava apenas entre 7h00 e 19h00. m. e 10h00, mas após a introdução do sistema de trânsito rápido de ônibus de Jacarta em dezembro de 2003, ele foi estendido para 7h00. – 10h00 e a partir das 16h00 m. – 19h00 m. Em setembro de 2004, o horário da tarde passou para 16h30. m. – 19h00 m.[32].
O sistema deu origem à prática de pagar aos “car jockeys” para cumprir a regra dos três ocupantes por veículo. «Três em Um».[35].
China
Em Shenzhen, o sistema HOV 2+ foi implementado na Avenida Binhai a partir de 25 de abril de 2016, operando das 7h30 às 17h30. m. às 9h30 e a partir das 17h30. m. às 21h30 m.
Em Chengdu, desde 23 de janeiro de 2017, o sistema HOV 2+ é aplicado na Kehua Road South, Kehua Road Middle e Tianfu Avenue (Seções 1 e 2) durante os horários de pico: 7h00 às 17h00. m. às 9h00 e a partir das 17h00 m. às 19h00 m.
Em Dalian, uma via expressa (via expressa Nordeste ou via expressa Dongbei) conectando a cidade velha com a nova cidade implementou faixas HOV 2+ em ambas as direções. A partir de 20 de setembro de 2017, as faixas estarão disponíveis nos horários de pico da manhã (6h30 às 8h30) e da tarde (16h30 às 19h). As violações são puníveis com multa de 100 RMB (aproximadamente US$ 15), e uma segunda violação acarreta o dobro da multa.
Projeto e operação
As faixas HOV podem ser uma única faixa de tráfego dentro da via principal com marcações distintivas ou uma via separada com uma ou mais faixas de tráfego paralelas às faixas gerais ou com um viaduto, acima ou abaixo das faixas gerais. Por exemplo, a Interestadual 110 na Califórnia tem quatro pistas para HOV em um andar superior.
As faixas de desvio para HOV destinam-se a permitir o tráfego de caronas, ônibus e polícia para evitar áreas de congestionamento comuns em muitos locais. Uma faixa para HOV pode funcionar como uma faixa reversível, trabalhando na direção do fluxo de tráfego dominante tanto pela manhã quanto à tarde. Todas as faixas de um trecho de 10 milhas (16,1 km) da Interstate 66 nos subúrbios de Washington, D.C., são tratadas como HOV durante a hora do rush na direção principal do fluxo.[11].
A diferença de velocidade entre as faixas HOV e de uso geral cria uma situação potencialmente perigosa se as faixas HOV não estiverem separadas por uma barreira. Um estudo do Texas Transportation Institute descobriu que faixas para HOV sem barreiras causaram um aumento de 50% no número de acidentes com feridos.[36]
Variantes
Acesso comercial e faixa de trânsito
Uma faixa de acesso e trânsito comercial (BAT) é um tipo de faixa HOV que permite que todo o tráfego entre na faixa por uma curta distância para acessar outras ruas e entradas comerciais.[37].
Pista com pedágio de alta ocupação
Como algumas faixas para HOV não são usadas em plena capacidade, os usuários de veículos com ocupação baixa ou única podem usar uma faixa para HOV se pagarem pedágio. Este esquema é conhecido como faixa de pedágio de alta ocupação (ou faixas HOT) e foi introduzido principalmente nos Estados Unidos. A primeira implementação prática foram as 91 pistas expressas da Califórnia, anteriormente com pedágio privado, em Orange County, Califórnia ("Orange County, Califórnia") em 1995, seguidas em 1996 pela Interstate 15 ao norte de San Diego ("San Diego, Califórnia"). De acordo com o Texas A&M Transportation Institute, em 2012 havia 294 milhas de corredores de vias HOT/Express e 163 milhas de corredores de vias HOT/Express em construção nos Estados Unidos.[40].
Os motoristas individuais podem usar as faixas HOV mediante o pagamento de uma taxa de “Imposto (imposto)” que varia de acordo com a demanda. Os pedágios mudam ao longo do dia com base nas condições de trânsito em tempo real, com o objetivo de gerenciar o número de carros nas faixas para manter bons tempos de viagem.[41][42].
Os proponentes afirmam que todos os motoristas se beneficiam das faixas HOT, mesmo aqueles que optam por não utilizá-las. Este argumento só se aplica a projetos que aumentam o número total de faixas.[43] Os proponentes também afirmam que as faixas HOT incentivam o uso de transporte público e o compartilhamento de viagens. Tem havido controvérsia sobre este conceito, e os sistemas HOT têm sido chamados de faixas "Lexus", já que os críticos veem este novo esquema de preços como um benefício para os ricos.[44].
Os pedágios HOT são cobrados por meio de casas de pedágio, reconhecimento automático de placas ou cobrança eletrônica de pedágio. Alguns sistemas usam transmissores RFID para monitorar a entrada e saída da faixa e cobrar os motoristas com base na demanda. Normalmente, os pedágios aumentam à medida que aumenta a densidade do tráfego e o congestionamento nas vias com pedágio, uma política conhecida como tarifação do congestionamento. O objetivo deste sistema de preços é minimizar o congestionamento do tráfego nas faixas.[45][46].
Veículos qualificados
A qualificação para o status HOV varia dependendo do esquema, mas os seguintes veículos podem ser incluídos:.
Os códigos de faixa HOV da cidade de Nova York anteriores a 2008 não permitiam o uso de motocicletas, resultando em multas para motoristas de motocicletas e reclamações da American Motorcyclist Association, mas desde então foram revisados para cumprir os regulamentos federais mencionados acima.[51][54][55].
Em algumas jurisdições, como Ontário, Canadá, táxis e limusines de aeroportos podem usar faixas HOV mesmo que não haja passageiros, porque esse veículo “poderá retornar ao serviço mais rapidamente após deixar um passageiro ou chegar mais cedo para buscá-lo, transportando assim mais pessoas para seus destinos em menos veículos”.
Na Virgínia, na área da baía de São Francisco, em Houston e em outros lugares com faixas HOV, os viajantes formam sluglines&action=edit&redlink=1 "Slugging (veículo) (ainda não escrito)") em que os motoristas pegam um ou mais passageiros de uma "carpool casual" designada ou linhas slug para viajar em faixas HOV; O motorista para perto das sluglines e anuncia seu destino, e as pessoas na fila que vão para esse destino entram no carro por ordem de chegada.[57].
Conformidade, fiscalização e evasão
As multas são normalmente impostas aos condutores de veículos não autorizados que utilizam as faixas.[58].
Após a introdução dos HOVs, alguns motoristas colocaram bonecos infláveis no banco do passageiro, uma prática que persiste até hoje, embora agora seja ilegal.[58] Em 2005, câmeras capazes de distinguir entre seres humanos e manequins ou bonecos foram testadas no Reino Unido.[59].
Nos Estados Unidos, as agências de aplicação da lei documentaram vários métodos usados pelos motoristas para contornar os regulamentos de ocupação de veículos HOV:
No início de 2006, uma mulher do Arizona alegou que havia sido multada indevidamente por usar a faixa HOV porque o feto que ela carregava justificava seu uso da faixa, ao mesmo tempo em que apontou que as leis de trânsito do Arizona não definem o que constitui uma pessoa. No entanto, um juiz decidiu posteriormente que para ser considerada uma "pessoa" sob as leis de trânsito do Arizona, uma pessoa deve ocupar um espaço "separado e distinto" em um veículo.[60] Da mesma forma, na Califórnia, para usar faixas HOV, deve haver duas (ou, se indicado, três) pessoas separadas ocupando assentos em um veículo, e um feto não conta para este requisito.[61].
Em 2009 e 2010, descobriu-se que as taxas de não conformidade nas faixas HOV em Brisbane, Austrália, se aproximavam de 90%. O reforço da aplicação da lei levou a um maior cumprimento, a duração média das viagens de autocarro foi reduzida em aproximadamente 19% e o número total de pessoas transportadas aumentou 12%.[62].
Em fevereiro de 2010, uma mulher de 61 anos tentou fazer passar um manequim em tamanho real como passageiro para usar a faixa HOV no estado de Nova York. Um policial em patrulha de rotina HOV ficou desconfiado ao observar o suposto passageiro usando óculos escuros e viseira em uma manhã nublada. Ao se aproximar do veículo, o policial descobriu que o “passageiro” era na verdade um manequim de batom, óculos de grife, peruca longa e suéter azul. O motorista recebeu uma multa de trânsito por usar a faixa HOV sem passageiro humano, o que acarreta multa de US$ 135 em 2010 e dois pontos na carteira de motorista.
Em janeiro de 2013, um motorista tentou alegar que o estatuto de sua empresa, que havia sido colocado solto no banco do passageiro, constituía uma pessoa, citando o princípio da personalidade corporativa, e o Código de Veículos do Estado da Califórnia, que define uma pessoa como "indivíduos e corporações". Este argumento foi rejeitado no tribunal de trânsito, onde o juiz presidente comentou: “O bom senso diz que carregar um maço de papéis no banco da frente não alivia o congestionamento do trânsito”.
Em março de 2015, um motorista tentou usar um recorte de papelão do ator Jonathan Goldsmith para acessar uma pista para veículos HOV em Fife, Washington. O policial observou que outros motoristas usaram sacos de dormir em tentativas anteriores de entrar na faixa HOV.[66]
Em julho de 2022, uma mulher grávida no Texas alegou que seu feto contava como passageiro para fins de uso da faixa HOV após a decisão no caso Dobbs v. Jackson Women's Health Organization e a subsequente consideração dos fetos como pessoas sob a lei do Texas.[67]
Eficácia
De acordo com dados do Censo dos EUA de 2009, 76% dirigem sozinhos para o trabalho e apenas 10% viajam de carona. Para trabalhadores suburbanos que trabalham em uma cidade, a taxa de condução individual é de 82%.[68].
Algumas faixas subutilizadas para veículos HOV em vários estados foram convertidas em faixas com pedágio de alta ocupação (HOT), que oferecem aos motoristas solitários acesso às faixas para veículos HOV mediante pagamento de pedágio.[68].
As faixas HOV também são uma forma eficaz de gerir o tráfego após desastres naturais, como visto em Nova Iorque após o furacão Sandy em Outubro de 2012. Na altura, o presidente da Câmara Bloomberg proibiu a entrada de automóveis de passageiros com menos de três ocupantes em Manhattan. A restrição afetou todas as pontes e túneis que entram na cidade, exceto a Ponte George Washington.[69].
Comentários
Os críticos argumentaram que as faixas HOV são subutilizadas. Não está claro se as faixas para HOV são usadas o suficiente para compensar atrasos nas outras faixas de uso misto.[70][71].
A situação tem causado problemas sociais na Indonésia, onde algumas pessoas se tornam “car jockeys” – pessoas que ganham a vida oferecendo aos condutores que abasteçam os seus carros para cumprir o limite de ocupação. A situação supostamente fez com que as pessoas ficassem desempregadas por causa disso, aumentou o congestionamento e permitiu que os pais lucrassem com seus bebês.[72][73][74][75][35][76][77][78].
Referências
[1] ↑ Caves, R. W. (2004). Encyclopedia of the City (en inglés). Routledge. p. 339.
[3] ↑ Administración Federal de Carreteras (27 de julio de 2009). «A Review of HOV Lane Performance and Policy Options in the United States – Section 1: Introduction» (en inglés). FHWA Tolling and Pricing Program. Consultado el 25 de abril de 2012.: https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop09029/sec1_introduction.htm
[5] ↑ a b c Katherine F. Turnbull. «History of HOV Facilities» (en inglés). Administración Federal de Carreteras (FHWA). Archivado desde el original el 14 de marzo de 2012. Consultado el 26 de abril de 2012. Katherine F. Turnbull (1992), "HOV Project Case Studies: History and Institutional Arrangements".: https://web.archive.org/web/20120314224451/http://www.hovworld.com/page6/page6.htm
[8] ↑ a b c d Christopher K. Leman; Preston L. Schiller; Kristin Pauly. «Re-Thinking HOV – High Occupancy Vehicle Facilities and the Public Interest» (en inglés). National Transportation Library. Archivado desde el original el 4 de diciembre de 2010. Investigación financiada parcialmente por Chesapeake Bay Foundation y Bullitt Foundation, pp. 3–5.: https://web.archive.org/web/20101204025344/http://ntl.bts.gov/DOCS/retk.html
[9] ↑ a b c MIT "Real-Time" Rideshare Research (24 de enero de 2009). «Selective History of Ridesharing – The 1970s Energy Crises» (en inglés). Massachusetts Institute of Technology.: http://ridesharechoices.scripts.mit.edu/home/histstats/
[13] ↑ Texas Transportation Institute (September 2002). «Executive Report. Effects of Changing HOV Lane occupancy requirements: El Monte Busway Case Study» (en inglés). Federal Highway Administration. Archivado desde el original el 17 de junio de 2017. Consultado el 27 de abril de 2012.: https://web.archive.org/web/20170617121144/https://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/repts_te/13679.html
[19] ↑ Ministerio de la Presidencia, Justicia y Relaciones con las Cortes (17 de junio de 2025), Real Decreto 465/2025, de 10 de junio, por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en materia de señalización de tráfico (Real Decreto 465/2025), pp. 79080-79764, consultado el 3 de julio de 2025 .: https://www.boe.es/eli/es/rd/2025/06/10/465
[36] ↑ «CRASH ANALYSIS OF SELECTED HIGH-OCCUPANCY VEHICLE FACILITIES IN TEXAS: METHODOLOGY, FINDINGS, AND RECOMMENDATIONS» (en inglés). Texas Transportation Institute. Setiembre de 2004. «Los corredores de Dallas con carriles HOV de flujo concurrente separados por amortiguadores mostraron un cambio en la ocurrencia de accidentes con un aumento en la tasa de accidentes con heridos. El corredor norte de la IH-35E experimentó un aumento del 56% en el índice de accidentes con heridos. El corredor IH-635 experimentó un aumento del 41% en el índice de accidentes con heridos. Un análisis más detallado de los datos de colisiones indica que los mayores índices de colisiones con heridos se debieron principalmente a las colisiones que se produjeron en el carril HOV y en el carril interior de uso general adyacente al carril HOV.».: http://tti.tamu.edu/publications/catalog/record/?id=25946
[47] ↑ a b c «High Occupancy Vehicle (HOV) Lanes – Rules and FAQs» (en inglés). «Estoy embarazada. ¿Cuento como una persona o como dos? En el mundo HOV, eres una persona. Sin embargo, los bebés de cualquier edad cuentan como una persona.».: http://www.virginiadot.org/travel/hov-rulesfaq.asp
[49] ↑ «Eligible Vehicles – Single Occupant Carpool Lane Use Stickers» (en inglés). California Air Resources Board. 12 de abril de 2012. Consultado el 16 de abril de 2012.: http://www.arb.ca.gov/msprog/carpool/carpool.htm
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