estrada baulk* é o nome dado a um tipo de via férrea formada por trilhos colocados sobre vigas contínuas de madeira, ao contrário da via mais usual, que utiliza dormentes dispostos transversalmente com determinado espaçamento.
Este tipo de via foi popularizado pelo engenheiro Isambard Kingdom Brunel em suas ferrovias de bitola larga (2.140 mm (7'0,30")) no Reino Unido, mas também tem sido usado em outras ferrovias e ainda pode ser encontrado de forma modificada em locais especiais nas ferrovias atuais.
Desenvolvimento
Brunel buscou um projeto melhorado para a linha férrea necessária na Great Western Railway (GWR) (autorizada por uma Lei do Parlamento em 1835), que conectaria Londres e Bristol.[1].
Ele se recusou a aceitar experiências anteriores sem antes reconsiderá-las. A bitola de 1.435 mm (4' 8"), que havia sido adotada pela maioria das ferrovias da época, era adequada para os pequenos vagões carregados de minério de um bonde puxado por cavalos, mas ele queria algo mais estável para sua ferrovia de alta velocidade. Sabia-se que carruagens com rodas de grande diâmetro proporcionavam melhor qualidade de condução em terrenos acidentados, e Brunel originalmente pretendia transportar seus trens da mesma maneira: em rodas de grande diâmetro colocadas na parte externa das caixas. dos veículos. Para conseguir isso, ele precisava de um largura de via mais larga e decidida em 7 pés (2.134 mm), mas logo foi ligeiramente alargada para 2.140 mm (7'0,30"). Quando chegou a hora de construir carros de passageiros, eles foram convencionalmente projetados com rodas menores sob os chassis, mas com a bitola grande adotada os vagões poderiam ser muito mais largos do que com a bitola padrão. Assim, sua ideia original de colocar as rodas fora da largura das carrocerias dos carros foi abandonada.[2].
As primeiras ferrovias movidas por locomotivas usavam trilhos curtos feitos de ferro fundido, sustentados por blocos de pedra. Foram realizados testes com travessas de madeira para apoiar os trilhos e manter a largura dos trilhos entre eles, mas dada sua fragilidade, os trilhos quebravam facilmente, causando movimentação irregular dos veículos devido à dificuldade de manter um perfil liso entre os blocos ou travessas. Já eram produzidos trilhos de ferro forjado, mas ainda eram de baixa qualidade devido à dificuldade de resfriá-los uniformemente durante a fabricação. Brunel decidiu usar um trilho de ferro forjado com suporte contínuo, um trilho com seção menor em "U" invertido, que resfriava de maneira mais uniforme. Ele completou o projeto do trilho com duas asas externas, que podiam ser fixadas com pregos nas vigas de madeira dispostas longitudinalmente. Os trilhos eram mantidos na distância correta uns dos outros por pequenas escoras de madeira, que podiam ser substituídas quando se deterioravam com a passagem dos trens e, portanto, evitavam as despesas de substituição das vigas longitudinais mais pesadas. Os trilhos foram fixados com pregos longos ou parafusos, e as juntas entre os trilhos foram fixadas com placas dispostas na cavidade interna da seção em forma de U invertido.[2].
Pista de placa
Introdução
Em geral
estrada baulk* é o nome dado a um tipo de via férrea formada por trilhos colocados sobre vigas contínuas de madeira, ao contrário da via mais usual, que utiliza dormentes dispostos transversalmente com determinado espaçamento.
Este tipo de via foi popularizado pelo engenheiro Isambard Kingdom Brunel em suas ferrovias de bitola larga (2.140 mm (7'0,30")) no Reino Unido, mas também tem sido usado em outras ferrovias e ainda pode ser encontrado de forma modificada em locais especiais nas ferrovias atuais.
Desenvolvimento
Brunel buscou um projeto melhorado para a linha férrea necessária na Great Western Railway (GWR) (autorizada por uma Lei do Parlamento em 1835), que conectaria Londres e Bristol.[1].
Ele se recusou a aceitar experiências anteriores sem antes reconsiderá-las. A bitola de 1.435 mm (4' 8"), que havia sido adotada pela maioria das ferrovias da época, era adequada para os pequenos vagões carregados de minério de um bonde puxado por cavalos, mas ele queria algo mais estável para sua ferrovia de alta velocidade. Sabia-se que carruagens com rodas de grande diâmetro proporcionavam melhor qualidade de condução em terrenos acidentados, e Brunel originalmente pretendia transportar seus trens da mesma maneira: em rodas de grande diâmetro colocadas na parte externa das caixas. dos veículos. Para conseguir isso, ele precisava de um largura de via mais larga e decidida em 7 pés (2.134 mm), mas logo foi ligeiramente alargada para 2.140 mm (7'0,30"). Quando chegou a hora de construir carros de passageiros, eles foram convencionalmente projetados com rodas menores sob os chassis, mas com a bitola grande adotada os vagões poderiam ser muito mais largos do que com a bitola padrão. Assim, sua ideia original de colocar as rodas fora da largura das carrocerias dos carros foi abandonada.[2].
As primeiras ferrovias movidas por locomotivas usavam trilhos curtos feitos de ferro fundido, sustentados por blocos de pedra. Foram realizados testes com travessas de madeira para apoiar os trilhos e manter a largura dos trilhos entre eles, mas dada sua fragilidade, os trilhos quebravam facilmente, causando movimentação irregular dos veículos devido à dificuldade de manter um perfil liso entre os blocos ou travessas. Já eram produzidos trilhos de ferro forjado, mas ainda eram de baixa qualidade devido à dificuldade de resfriá-los uniformemente durante a fabricação. Brunel decidiu usar um trilho de ferro forjado com suporte contínuo, um trilho com seção menor em "U" invertido, que resfriava de maneira mais uniforme. Ele completou o projeto do trilho com duas asas externas, que podiam ser fixadas com pregos nas vigas de madeira dispostas longitudinalmente. Os trilhos eram mantidos na distância correta uns dos outros por pequenas escoras de madeira, que podiam ser substituídas quando se deterioravam com a passagem dos trens e, portanto, evitavam as despesas de substituição das vigas longitudinais mais pesadas. Os trilhos foram fixados com pregos longos ou parafusos, e as juntas entre os trilhos foram fixadas com placas dispostas na cavidade interna da seção em forma de U invertido.[2].
As vigas longitudinais, e portanto os trilhos, foram mantidas na largura nominal por meio de 'travessas' - espaçadores transversais de madeira - e tirantes de ferro. As travessas evitavam que as vigas ficassem muito próximas umas das outras e os suportes evitavam que elas se afastassem muito. Nos anos posteriores, as travessas foram substituídas por parafusos aparafusados às travessas. Esses parafusos roscados passavam pelas vigas longitudinais através de um furo, sendo mantidos no lugar por uma porca colocada na parte externa.[2].
No primeiro trecho do GWR, da estação Paddington até uma estação temporária em Taplow (conhecida como 'Ponte Maidenhead'), Brunel reforçou a fixação das vigas longitudinais adicionando estacas de madeira, para que o lastro pudesse ser compactado com muita firmeza entre os dois trilhos. Na verdade, ficou tão compactado que a pista foi deslocada para cima entre estacas sucessivas, causando o perfil ondulado da pista que Brunel tentou evitar. O corte das estacas, tornando-as independentes das travessas, resolveu o problema.[3] O trilho utilizado pesava 21,3 kg/m, mas logo foi aumentado para 30,8 kg/m.[2] As vigas longitudinais tinham seção (largura por espessura) de cerca de 305x127 mm ou 254x178 mm, mas os tamanhos variavam dependendo da madeira disponível e do peso do tráfego a ser transportado. As travessas tinham cerca de 152x229 mm e inicialmente espaçadas em intervalos de 15 pés (4,57 m), mas isso foi reduzido ao longo do tempo para cerca de 11 pés (3,35 m).[2].
O GWR também usou via convencional com travessas transversais, especialmente na bitola padrão (linhas de 1.435 mm (4' 8")). Embora sua última via de bitola larga tenha sido convertida para bitola padrão em 1892, a via apoiada longitudinalmente continuou em serviço por algum tempo depois. A conversão de bitola para bitola padrão foi realizada cortando as travessas e movendo uma das vigas e seu trilho para sua nova posição. Entre 1852 e 1892, um comprimento crescente da Great Western Railway foi adaptado como via de bitola mista, que poderia ser utilizada por trens de diferentes bitolas, para vias de apoio longitudinais, isso significava colocar uma viga adicional entre as duas existentes (um trilho era comum para ambas as larguras), mas isso aumentava significativamente o custo e a complexidade da via em comparação com a solução convencional com travessas.[4].
Sistemas alternativos
O trilho Vignoles era um trecho leve que hoje seria classificado como trilho de fundo plano. Em sua forma original, tinha apenas cerca de 4 polegadas (102 mm) de profundidade e era usado em trilhos apoiados longitudinalmente de forma intercambiável com trilho de seção em "U" invertido.
O trilho Barlow, patenteado em 1849 por William Henry Barlow, é um tipo de trilho com suporte puramente metálico. Os trilhos, com seção em V curvo invertido profundo, foram projetados para assentar diretamente no lastro. A largura era garantida por barras de ferro de ligação entre os trilhos, que pesavam 46,1 kg/m (posteriormente aumentada para 49,1 kg/m). Eles foram usados em algumas linhas: West Cornwall Railway, Wycombe Railway, South Wales Railway e New South Wales Railways. Logo caíram em desuso, pois dificultavam a compactação adequada do lastro. Um grande número desses trilhos foi vendido aos engenheiros que construíram Clevedon Dock"), que os aparafusaram para uso como vigas. Outras peças de trilhos Barlow podem ocasionalmente ser encontradas em cercas perto das antigas linhas GWR. Espécimes abandonados recuperados enterrados no lastro da Ferrovia Didcot Newbury e Southampton podem ser vistos no Centro Ferroviário Didcot.
A Bristol and Exeter Railway e a Bridport Railway usaram a seção de trilho em "U" invertido de Brunel, mas a colocaram em placas de ferro MacDonnell. Estes tinham três cristas para manter o trilho alinhado e eram colocados diretamente sobre o lastro, sem quaisquer suportes de madeira, mas o sistema tornava muito difícil manter o alinhamento dos trilhos.
O trilho de Seaton era semelhante ao de Vignoles, mas com as asas dos pés dispostas em ângulo descendente para formar uma seção em V invertido, que era então montada em vigas longitudinais de madeira de seção triangular.
Outras aplicações
A via apoiada longitudinalmente foi usada por John Coode&action=edit&redlink=1 "John Coode (engenheiro) (ainda não elaborado)") para uma série de ferrovias de bitola de 7 pés (2.134 mm) que ele construiu como parte de grandes obras de construção de quebra-mar portuário em lugares como Portland e Table Bay. As grandes distâncias entre as travessas e entre os dois trilhos, montados em vigas elevadas sobre estacas, permitiram que o quebra-mar fosse descarregado diretamente dos vagões entre os trilhos para formar as fundações dos quebra-mares.[5][6].
Uma variante deste percurso ainda hoje pode ser vista em algumas antigas pontes subterrâneas, onde não era utilizado lastro. O projeto varia consideravelmente, mas em muitos casos as vigas longitudinais repousam diretamente sobre vigas transversais, com travessas e tirantes para manter a folga dos trilhos, e trilhos modernos e bases ou suportes colocados no topo. Também pode ser encontrado em locais onde é necessária fácil drenagem ou onde é necessário acesso sob veículos ferroviários para manutenção.
Referências
[1] ↑ MacDermot, E T (1927). History of the Great Western Railway. 1 (1833–1863) (1 edición). London: Great Western Railway.
[2] ↑ a b c d e f g h Mann, JW (1993). «Great Western Permanent Way». Broadsheet (Broad Gauge Society) (29): 10-16.
[3] ↑ Slinn, JN (1978). Great Western Way. Woking: Historical Model Railway Society.
[4] ↑ a b MacDermot, E T (1931). History of the Great Western Railway. 2 (1863–1921) (1 edición). London: Great Western Railway.
As vigas longitudinais, e portanto os trilhos, foram mantidas na largura nominal por meio de 'travessas' - espaçadores transversais de madeira - e tirantes de ferro. As travessas evitavam que as vigas ficassem muito próximas umas das outras e os suportes evitavam que elas se afastassem muito. Nos anos posteriores, as travessas foram substituídas por parafusos aparafusados às travessas. Esses parafusos roscados passavam pelas vigas longitudinais através de um furo, sendo mantidos no lugar por uma porca colocada na parte externa.[2].
No primeiro trecho do GWR, da estação Paddington até uma estação temporária em Taplow (conhecida como 'Ponte Maidenhead'), Brunel reforçou a fixação das vigas longitudinais adicionando estacas de madeira, para que o lastro pudesse ser compactado com muita firmeza entre os dois trilhos. Na verdade, ficou tão compactado que a pista foi deslocada para cima entre estacas sucessivas, causando o perfil ondulado da pista que Brunel tentou evitar. O corte das estacas, tornando-as independentes das travessas, resolveu o problema.[3] O trilho utilizado pesava 21,3 kg/m, mas logo foi aumentado para 30,8 kg/m.[2] As vigas longitudinais tinham seção (largura por espessura) de cerca de 305x127 mm ou 254x178 mm, mas os tamanhos variavam dependendo da madeira disponível e do peso do tráfego a ser transportado. As travessas tinham cerca de 152x229 mm e inicialmente espaçadas em intervalos de 15 pés (4,57 m), mas isso foi reduzido ao longo do tempo para cerca de 11 pés (3,35 m).[2].
O GWR também usou via convencional com travessas transversais, especialmente na bitola padrão (linhas de 1.435 mm (4' 8")). Embora sua última via de bitola larga tenha sido convertida para bitola padrão em 1892, a via apoiada longitudinalmente continuou em serviço por algum tempo depois. A conversão de bitola para bitola padrão foi realizada cortando as travessas e movendo uma das vigas e seu trilho para sua nova posição. Entre 1852 e 1892, um comprimento crescente da Great Western Railway foi adaptado como via de bitola mista, que poderia ser utilizada por trens de diferentes bitolas, para vias de apoio longitudinais, isso significava colocar uma viga adicional entre as duas existentes (um trilho era comum para ambas as larguras), mas isso aumentava significativamente o custo e a complexidade da via em comparação com a solução convencional com travessas.[4].
Sistemas alternativos
O trilho Vignoles era um trecho leve que hoje seria classificado como trilho de fundo plano. Em sua forma original, tinha apenas cerca de 4 polegadas (102 mm) de profundidade e era usado em trilhos apoiados longitudinalmente de forma intercambiável com trilho de seção em "U" invertido.
O trilho Barlow, patenteado em 1849 por William Henry Barlow, é um tipo de trilho com suporte puramente metálico. Os trilhos, com seção em V curvo invertido profundo, foram projetados para assentar diretamente no lastro. A largura era garantida por barras de ferro de ligação entre os trilhos, que pesavam 46,1 kg/m (posteriormente aumentada para 49,1 kg/m). Eles foram usados em algumas linhas: West Cornwall Railway, Wycombe Railway, South Wales Railway e New South Wales Railways. Logo caíram em desuso, pois dificultavam a compactação adequada do lastro. Um grande número desses trilhos foi vendido aos engenheiros que construíram Clevedon Dock"), que os aparafusaram para uso como vigas. Outras peças de trilhos Barlow podem ocasionalmente ser encontradas em cercas perto das antigas linhas GWR. Espécimes abandonados recuperados enterrados no lastro da Ferrovia Didcot Newbury e Southampton podem ser vistos no Centro Ferroviário Didcot.
A Bristol and Exeter Railway e a Bridport Railway usaram a seção de trilho em "U" invertido de Brunel, mas a colocaram em placas de ferro MacDonnell. Estes tinham três cristas para manter o trilho alinhado e eram colocados diretamente sobre o lastro, sem quaisquer suportes de madeira, mas o sistema tornava muito difícil manter o alinhamento dos trilhos.
O trilho de Seaton era semelhante ao de Vignoles, mas com as asas dos pés dispostas em ângulo descendente para formar uma seção em V invertido, que era então montada em vigas longitudinais de madeira de seção triangular.
Outras aplicações
A via apoiada longitudinalmente foi usada por John Coode&action=edit&redlink=1 "John Coode (engenheiro) (ainda não elaborado)") para uma série de ferrovias de bitola de 7 pés (2.134 mm) que ele construiu como parte de grandes obras de construção de quebra-mar portuário em lugares como Portland e Table Bay. As grandes distâncias entre as travessas e entre os dois trilhos, montados em vigas elevadas sobre estacas, permitiram que o quebra-mar fosse descarregado diretamente dos vagões entre os trilhos para formar as fundações dos quebra-mares.[5][6].
Uma variante deste percurso ainda hoje pode ser vista em algumas antigas pontes subterrâneas, onde não era utilizado lastro. O projeto varia consideravelmente, mas em muitos casos as vigas longitudinais repousam diretamente sobre vigas transversais, com travessas e tirantes para manter a folga dos trilhos, e trilhos modernos e bases ou suportes colocados no topo. Também pode ser encontrado em locais onde é necessária fácil drenagem ou onde é necessário acesso sob veículos ferroviários para manutenção.
Referências
[1] ↑ MacDermot, E T (1927). History of the Great Western Railway. 1 (1833–1863) (1 edición). London: Great Western Railway.
[2] ↑ a b c d e f g h Mann, JW (1993). «Great Western Permanent Way». Broadsheet (Broad Gauge Society) (29): 10-16.
[3] ↑ Slinn, JN (1978). Great Western Way. Woking: Historical Model Railway Society.
[4] ↑ a b MacDermot, E T (1931). History of the Great Western Railway. 2 (1863–1921) (1 edición). London: Great Western Railway.