Taxas de congestionamento para acessar os centros das cidades
A utilização de taxas de congestionamento rodoviário para entrar numa área urbana visa reduzir as viagens de carro para centros de cidades congestionados.[13] O critério económico para justificar tal cobrança baseia-se nas externalidades ou custos sociais produzidos pelas viagens de automóvel em horários congestionados, como a poluição atmosférica, o ruído, os acidentes de trânsito, a deterioração do ambiente urbano e, principalmente, os atrasos e custos operacionais adicionais impostos aos outros utentes da estrada e, sobretudo, aos veículos de transporte público, que são ambiental e socialmente mais eficientes.
Em 1975, a primeira implementação bem-sucedida de um esquema de preços de congestionamento em centros urbanos ocorreu em Cingapura,[14] em conjunto com uma série de medidas econômicas para restringir a demanda, leis rigorosas que ainda hoje limitam a aquisição de novos veículos, e a melhoria significativa do transporte público.[2][15][16] No seu início, o controle de acesso à área restrita era realizado manualmente pela polícia. Graças aos avanços tecnológicos na detecção electrónica, no reconhecimento automático de imagens de vídeo e na cobrança electrónica de portagens, foi possível introduzir tarifas de congestionamento noutras cidades. O elemento tecnológico é essencial porque o número de entradas numa cidade é muito grande, e era necessário ter uma opção que permitisse cobrar estas taxas sem que os veículos tivessem que parar ou abrandar, evitando assim os atrasos associados à cobrança tradicional através das portagens.
Desta forma, em 1998, Singapura melhorou e automatizou o seu esquema de tarifação;[17] Roma introduziu a tarifação e o controlo de forma eficaz em 1998 e melhorou-o tecnologicamente a partir de 2001;[18][19] Londres implementou o seu sistema de tarifação de congestionamento em 2003 e expandiu-o em 2007; Estocolmo realizou um período experimental em 2006 e, após um referendo, implementou-o permanentemente a partir de 2007;[20] e Milão, que em janeiro de 2008 introduziu um sistema de cobrança de congestionamento chamado Ecopass, que foi programado como experimental por um ano e estabeleceu isenção de pagamento para veículos ecológicos (Euro IV).[21][22][23][24] O programa Ecopass foi estendido até 31 de dezembro de 2009, e um público será realizada consulta para decidir se a medida será mantida permanentemente.[25].
Embora ainda não tenham sido realizados estudos completos para avaliar os resultados de médio e longo prazo do uso da tarifação de congestionamento, os relatórios iniciais das cidades onde ela foi implementada mostram reduções no volume de tráfego que entra na área restrita entre 10% e 30%,[26] bem como reduções importantes na poluição ambiental.[27] Também é notável que em todas as cidades onde o esquema foi implementado, surgiu muita controvérsia pública, tanto antes quanto depois da implementação, o que torna a viabilidade política do esquema. esta estratégia é uma questão muito sensível.
Singapura e Estocolmo cobram a taxa de congestionamento cada vez que um veículo atravessa a área isolada, enquanto em Londres é cobrada uma taxa diária para qualquer veículo que circule em vias públicas dentro da zona restrita, independentemente de quantas vezes tenha atravessado o cordão. estabelecidos de acordo com as condições de tráfego nos pontos de coleta e são revisados trimestralmente. A Autoridade de Transporte Terrestre de Singapura (inglês: "Land Transport Authority", sigla LTA) considera que graças a esta política de tarifação, o sistema "tem sido eficaz na manutenção de uma faixa de velocidade ideal que varia entre 45 a 65 km/h em vias expressas, e entre 20 e 30 km/h para vias arteriais".[30].
Com o propósito de melhorar ainda mais o mecanismo de precificação do sistema de preços de congestionamento de Cingapura e para permitir a cobrança de preços variáveis") em tempo real,[31]
A LTA de Singapura, em conjunto com a empresa IBM, realizou um projeto piloto entre dezembro de 2006 e abril de 2007, com um sistema de estimativa e previsão de tráfego (denominado em inglês "Traffic estimation and Prediction System", sigla TrEPS), que aproveita dados históricos de tráfego e informações sobre condições de fluxo de tráfego obtidas em tempo real, para prever níveis de congestionamento com até uma hora de antecedência e em curtos intervalos de tempo. Através da previsão precisa das condições de tráfego existentes e emergentes, espera-se que esta tecnologia permita não só a cobrança de taxas de congestionamento variáveis, mas também sirva para melhorar de forma abrangente a gestão do tráfego, incluindo o fornecimento de informações antecipadas para alertar os utilizadores sobre as condições de tráfego que irão encontrar no futuro, bem como informar as taxas de congestionamento atuais. Espera-se que este mecanismo de preços produza melhores resultados na modificação do comportamento do usuário, a fim de diminuir o fluxo de tráfego em comparação com os esquemas atuais.[32][33].
Em fevereiro de 2008, a autoridade pública Transport for London (inglês: "Transport for London") anunciou que a partir de outubro de 2008 a taxa de congestionamento de Londres teria uma nova estrutura de preços, baseada nas emissões potenciais de CO dependendo do tipo de veículo. em comparação com os ₤8 que pagam hoje.[36] No entanto, o atual prefeito de Londres, Boris Johnson, anunciou em julho de 2008 que o esquema baseado nas emissões de CO proposto durante a administração de Livingstone não será mais implementado.[37] Entre outras razões, o prefeito explicou que a taxa ambiental encorajaria a entrada gratuita de milhares de veículos menores, resultando em maior congestionamento e poluição do ar.[37][38] planeja implementar uma extensão de cobrança para os subúrbios, e Johnson também anunciou que a extensão ocidental implementada em 2007 será revista, com base numa consulta pública agendada para Setembro de 2008.[39].
Em toda a Europa, várias cidades pequenas, como a cidade de Durham,[40] na Inglaterra; Znojmo,[41] na República Tcheca; Riga,[42][43] a capital da Letônia; e Valletta,[44][45] a capital de Malta, introduziram a cobrança de taxas de congestionamento com o objectivo de reduzir graves problemas de tráfego e estacionamento, especialmente durante a época alta turística, num esforço para preservar os seus locais e edifícios históricos, alguns dos quais foram declarados Património Mundial; bem como melhorar a qualidade do ambiente urbano, reduzir a poluição e melhorar a sua atracção turística, induzindo um maior acesso a pé e de bicicleta a estes centros antigos.
A cidade de São Francisco "San Francisco (Califórnia)"), Califórnia, iniciou em 2006 estudos para avaliar a viabilidade de implementação de tarifação de congestionamento para resolver os problemas de congestionamento sofridos pelo seu centro urbano. cidade.[70][72][73] Se a proposta fosse aprovada e implementada, seria o primeiro sistema de tarifação de congestionamento implementado nos Estados Unidos,[74][75] devido à estagnação que a proposta de tarifação de congestionamento de Nova York sofreu em 2008. Em dezembro de 2008, os diferentes cenários considerados no estudo de mobilidade e acesso de São Francisco foram apresentados para consulta dos cidadãos por meio de reuniões públicas, e os resultados finais do estudo são esperados até o final de 2009.[74].
Tanto na literatura académica[76][77] como na prática, a implementação de tarifas de congestionamento em áreas urbanas tem sido objeto de controvérsia e debate público. A principal reclamação é a desigualdade causada por esta política, pois apesar dos seus benefícios sociais, a medida favorece os condutores com rendimentos mais elevados que têm capacidade económica para pagar a taxa de congestionamento, enquanto os utilizadores com menor poder de compra são aqueles que são obrigados a mudar as suas viagens para o transporte público. Outra questão controversa é o destino que deve ser dado aos recursos arrecadados com pedágios urbanos, se devem ser investidos em infraestrutura rodoviária, ou devem ser alocados para melhorar o transporte público ou se devem ser distribuídos entre usuários que mudaram seus padrões de viagem devido à tarifação do congestionamento.
Outras preocupações foram levantadas em relação aos efeitos das políticas de preços de congestionamento no que diz respeito ao impacto no comércio dentro da área restrita e no uso do solo.[78] Esta preocupação deve-se ao facto de os benefícios destes regimes serem avaliados apenas do ponto de vista do transporte urbano. No entanto, os regimes de tarifação do congestionamento também têm sido utilizados com o objetivo explícito de melhorar a qualidade urbana e de preservar o património histórico dos centros antigos das pequenas cidades de Valletta, em Malta[79] e Znojmo, na República Checa.[80].
Preços de congestionamento em corredores urbanos
A aplicação de tarifas de congestionamento também tem sido utilizada em rodovias urbanas e, diferentemente das áreas isoladas de uma cidade, seu impacto é limitado e pontual, uma vez que a tarifação é limitada a um corredor ou conjunto de corredores rodoviários. Isto faz com que os usuários que não estão dispostos a pagar para desviar para outras rotas alternativas menos rápidas, mas em geral, tem-se observado que o número de viagens não é reduzido, como ocorre no caso de áreas isoladas.
Entre 2004 e 2005, em Santiago do Chile, foram implementados os primeiros sistemas de cobrança eletrônica de pedágio do mundo que atravessam o centro comercial da cidade com 100% de automação e como parte de um sistema de rodovias urbanas concessionadas (a Autopista Central, e a Autopista Costanera Norte "Autopista Costanera Norte (Santiago de Chile)"), com tecnologia que permite o controle automático de todas as entradas na rodovia e a cobrança por distância. percorrer. Em menos de dois anos desde a sua inauguração, alguns troços da zona central da cidade já começaram a ficar congestionados nos horários de ponta, razão pela qual em 2007 foi posta em prática a cobrança de taxas de congestionamento, de forma a garantir maior fluidez nos horários de ponta. A taxa atual durante os horários de pico é quase o dobro da taxa em períodos sem congestionamento e quase o triplo em condições congestionadas.[81][82].
As três principais cidades da Noruega (ver Portagens Urbanas na Noruega) implementaram sistemas eletrónicos de portagem na rede de autoestradas que dá acesso a essas cidades. São eles Bergen (1986), Oslo (1990) e Trondheim (1991). O caso norueguês não é considerado um verdadeiro regime de tarifação do congestionamento, uma vez que o principal objectivo da cobrança de portagens é explicitamente angariar recursos para um fundo rodoviário dedicado a novas infra-estruturas urbanas. No entanto, especialmente no caso de Oslo, uma vez que o corredor atravessa o centro da cidade, é inevitável que a portagem funcione como um desincentivo à deslocação para o centro, e a taxa causou uma pequena diminuição no volume de tráfego que atravessa a rede de corredores de acesso a Oslo.
Em 2007, a cidade de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, implementou um sistema de pedágio semelhante em rodovias urbanas denominado Salik&action=edit&redlink=1 "Salik (Road Toll) (ainda não elaborado)"),[83] e embora um de seus objetivos seja aplicar tarifação de congestionamento, por não ser um sistema fechado, tem causado muito congestionamento em corredores urbanos alternativos que não estão sujeitos à cobrança de pedágio urbano.
Preços de congestionamento em estradas isoladas
Outra aplicação recente de políticas de tarifação de congestionamento tem sido no contexto da otimização do uso de faixas de alta ocupação em rodovias urbanas. Neste caso, mediante o pagamento de uma tarifa especial de pedágio, os usuários de veículos de baixa ocupação podem utilizar as faixas de alta ocupação (chamadas HOVs). Este esquema é conhecido como faixas "HOT" (Pedágio de alta ocupação) e tem sido usado principalmente nos Estados Unidos e no Canadá. Tem havido muita controvérsia sobre este novo conceito, e os críticos as chamam de pistas "Lexus", porque seu acesso pode ser limitado a usuários mais ricos.[84][85][86].
Taxas de congestionamento cobradas sob a forma de taxas de pedágio variáveis dependendo da hora do dia também foram implementadas em pontes e túneis que dão acesso às áreas comerciais centrais de diversas cidades. Na maioria dos casos, já existia cobrança convencional de pedágio.
Em março de 2001, a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey implementou um desconto nas tarifas normais de pedágio aplicáveis fora do período de pico e apenas para os veículos que utilizam pagamento eletrônico através do sistema "EZ Pass". Este desconto foi aplicado a vários túneis e pontes que conectam Nova York e Nova Jersey, incluindo a Ponte George Washington, o Túnel Lincoln e o Túnel Holland. Desde março de 2008, os veículos que produzem baixas emissões e têm uma economia de combustível de pelo menos 45 milhas por galão (19 km por litro), como o Toyota Prius, são elegíveis para receber o “Green Pass” emitido pela Autoridade Portuária, com o qual têm direito a um desconto de 50% sobre a tarifa normal ao atravessar túneis ou pontes fora dos horários de pico.
Em janeiro de 2009, foram introduzidas taxas de pedágio variáveis dependendo da hora do dia na Sydney Harbour Bridge, duas semanas após a implementação da cobrança eletrônica de pedágio que permitiu fluxo 100% livre. As tarifas mais altas são cobradas nos períodos de pico da manhã e da tarde; aplica-se uma tarifa 25% menor nos períodos imediatamente anteriores e posteriores aos horários de pico; e é cobrada uma tarifa inferior à anteriormente existente à noite, ao final de semana e aos feriados. Este é o primeiro sistema de preços de congestionamento usado na Austrália.[90][91][92].