Tarifas de congestión para acceder a centros de ciudad
El uso de tarifas viales de congestión para ingresar a un área urbana tiene por objetivo reducir los viajes en automóvil hacia los centros de ciudad congestionados.[13] El criterio económico para justificar tal cobro se fundamenta en las externalidades o costos sociales producidos por los viajes en auto durante las horas de congestión, tales como contaminación del aire, ruido, accidentes de tránsito, deterioro del medio urbano, y principalmente, las demoras y costos de operación adicionales impuestos en los otros usuarios viales, y sobre todo, en los vehículos de transporte público, que son ambiental y socialmente más eficientes.
En 1975 tuvo lugar en Singapur la primera implementación exitosa de un esquema de tarifas de congestión en centros urbanos,[14] en conjunto con una serie de medidas económicas para restringir la demanda, leyes rigurosas que todavía hoy limitan la adquisición de vehículos nuevos, y el mejoramiento significativo del transporte público.[2][15][16] En sus inicios, el control de acceso a la zona restringida era realizado manualmente por la policía. Gracias a los avances tecnológicos en materia de detección electrónica, reconocimiento automático de imágenes de video y del cobro electrónico de peajes, fue posible introducir el cobro de tarifas de congestión en otras ciudades. El elemento tecnológico es fundamental porque el número de entradas de una ciudad es muy grande, y era necesario contar con una opción que permitiera cobrar estas tarifas sin que los vehículos tengan que detenerse o disminuir su velocidad, evitando así las demoras asociadas al cobro tradicional por medio de casetas de peaje.
De esta forma, en 1998 Singapur mejoró y automatizó su esquema de cobro;[17] Roma introdujo el cobro y control en forma efectiva en 1998 y lo mejoró tecnológicamente a partir de 2001;[18][19] Londres implantó su sistema de tarificación por congestionamiento en 2003 y lo amplió en 2007; Estocolmo realizó un período de prueba en 2006 y después de un referéndum, lo implementó en forma permanente a partir de 2007;[20] y Milán, que en enero de 2008 introdujo un sistema de cobro de tarifas de congestión denominado Ecopass, el cual fue programado como una prueba por un año y estableció exoneración de pago a los vehículos ambientalmente amigables (Euro IV).[21][22][23][24] El programa Ecopass fue extendido hasta el 31 de diciembre de 2009, y será realizada una consulta pública para decidir si la medida se mantiene permanentemente.[25].
Aunque todavía no se han realizado estudios completos para evaluar los resultados de medio y largo plazo del uso de tarifas de congestión, los reportes iniciales de las ciudades donde ha sido implantado muestran reducciones del volumen de tránsito entrando al área restringida de entre 10% a 30%,[26] así como reducciones importantes en la contaminación ambiental.[27] Destaca también el hecho de que en todas las ciudades donde el esquema fue implantado, se suscitó mucha controversia pública, tanto antes como después de la implantación, lo cual hace que la viabilidad política de esta estrategia es un tema muy sensible.
Singapur y Estocolmo cobran el cargo de congestión cada vez que un vehículo cruza el área acordonada, mientras que en Londres se cobra una tarifa diaria para cualquier vehículo circulando en las vías públicas dentro de la zona restringida, independientemente de cuantas veces cruzó el cordón de control.[28] En Estocolmo se estableció un tope al impuesto máximo que se paga por día,[29] mientras que en Singapur el peaje urbano se basa en el principio de "pague en función de lo que use", y las tarifas son establecidas de acuerdo con las condiciones del tránsito en los puntos de cobro, y son revisadas trimestralmente. La Autoridad de Transporte Terrestre de Singapur (Inglés: "Land Transport Authority", siglás LTA) considera que gracias a esta política de cobro, el sistema "ha sido efectivo en mantener un rango óptimo de velocidades que varía entre 45 a 65 km/h en las vías expresas, y entre 20 y 30 km/h para vías arteriales".[30].
Con el propósito de mejorar todavía más el mecanismo de fijación de precios del sistema de tarifas de congestión de Singapur, y para efectos de permitir el cobro de precios variables") en tiempo real,[31]
la LTA de Singapur, en conjunto con la firma IBM, realizaron un proyecto piloto entre diciembre de 2006 y abril de 2007, con una herramienta de estimación y predicción de tránsito (denominada en inglés "Traffic estimation and prediction system", sigla TrEPS), la cual aprovecha datos históricos de tránsito e información de las condiciones del flujo vehicular obtenida en tiempo real, con el fin de predecir los niveles de congestión con hasta una hora de anticipación y en intervalos cortos de tiempo. A través de la predicción precisa de las condiciones de tránsito existentes y emergentes, se espera que esta tecnología permita no solo el cobro de tarifas de congestión variables, sino que también sirva para mejorar integralmente la gestión del tránsito, incluyendo el suministro de información anticipada para prevenir a los usuarios sobre las condiciones del tránsito que encontraran más adelante, así como informar de las tarifas de congestión vigentes en ese momento. Se espera que este mecanismo de precios produzca mejores resultados en la modificación del comportamiento de los usuarios con el fin de disminuir el flujo de tránsito en comparación con los esquemas actuales.[32][33].
En febrero de 2008, la autoridad pública Transporte para Londres (Inglés: "Transport for London") anunció que a partir de octubre de 2008 el cargo de congestión de Londres tendría una nueva estructura de precios, con base en las emisiones potenciales de CO según el tipo de vehículo.[34][35] Mientras que algunos vehículos ambientalmente amigables serían exonerados del pago, los que más contaminan el aire pagarían una tarifa más alta, de hasta ₤25 comparado con las ₤8 que pagan hoy.[36] Sin embargo, el actual Alcalde de Londres, Boris Johnson, anunció en julio de 2008 que ya no será implementado el esquema en función de las emisiones de CO propuesto durante la administración Livingstone.[37] Entre otras razones, el alcalde explicó que la tarifa ambiental incentivaría la entrada gratuita de miles de vehículos de menor tamaño, resultando en mayor congestionamiento y contaminación del aire.[37][38] También fueron descartados los planes para implantar una extensión del cobro hacia los suburbios, y Johnson también anunció que será revisada la extensión oeste implementada en 2007, con base en una consulta pública programada para septiembre de 2008.[39].
Alrededor de Europa varias pequeñas ciudades, como la ciudad de Durham,[40] en Inglaterra; Znojmo,[41] en la República Checa; Riga,[42][43] la capital de Letonia; y La Valeta,[44][45] la capital de Malta, han introducido el cobro de tarifas de congesitón con el propósito de reducir los serios problemas tránsito y estacionamiento, particularmente durante la temporada alta de turismo, como un esfuerzo para preservar sus sitios y edificios históricos, algunos de los cuales han sido declarados Patrimonio de la Humanidad; así como para mejorar la calidad del ambiente urbano, reducir la contaminación y mejorar su atractivo turístico, al inducir un mayor acceso a pie y en bicicleta hacia estos centros antiguos.
La ciudad de San Francisco "San Francisco (California)"), California, en 2006 comenzó estudios para evaluar la factibilidad de implantar tarifas de congestión para resolver los problemas de congestión de tránsito que sufre su centro urbano.[69][70][71] Los fondos recaudados con este cargo de congestión serán utilizados para el mejoramiento del transporte público y para programas para facilitar la circulación de peatones y bicicletas en la ciudad.[70][72][73] Si la propuesta fuera aprobada e implantada, sería el primer sistema de tarifas viales de congestión puesto en práctica en los Estados Unidos,[74][75] debido al estancamiento que sufrió en 2008 la propuesta de tarifas de congestión de Nueva York. En diciembre de 2008 los distintos escenarios considerados en el estudio movilidad y acceso de San Francisco fueron presentados a consulta ciudadana por medio de reuniones públicas, y los resultados finales del estudio son esperados para finales de 2009.[74].
Tanto en la literatura académica[76][77] como en la práctica, la implantación de tarifas de congestión en áreas urbanas ha sido objeto de controversia y debate público. El principal reclamo es la desigualdad que provoca esta política, ya que pese a sus beneficios sociales, la medida favorece a los conductores de mayores ingresos que tienen la capacidad económica de pagar la tarifa de congestión, mientras que los usuarios de menor poder adquisitivo son los que se ven obligados a cambiar sus viajes para el transporte público. Otro tema polémico es el destino que debe darse a los fondos recaudados con el peaje urbano, si deben invertirse en infraestructura vial, o deben asignarse para mejorar el transporte público o si deben distribuirse entre los usuarios que cambiaron sus patrones de viaje a causa de la tarifa de congestión.
Otras preocupaciones han sido manifestadas con respecto a los efectos de las políticas de tarifación de la congestión con respecto al impacto en el comercio dentro del área restringida y sobre los usos del suelo.[78] Esta preocupación se debe a que los beneficios de estos esquemas son evaluados solamente desde el punto de vista de transporte urbano. Sin embargo, los esquemas de tarifas de congestión también han sido utilizados con el objetivo explícito de mejorar la calidad urbanística y para preservar el patrimonio histórico de los centros antiguos de las pequeñas ciudades de La Valeta, en Malta[79] y de Znojmo, en la República Checa.[80].
Tarifas de congestión en corredores urbanos
La aplicación de tarifas de congestión también ha sido utilizada en autopistas urbanas, y a diferencia de las áreas acordonadas de una ciudad, su impacto es limitado y puntual, ya que la tarificación se limita a un corredor o conjunto de corredores viales. Esto provoca que los usuarios que no están dispuestos a pagar se desvíen a otras vías alternativas menos rápidas, pero en general, se ha observado que no se reduce el número de viajes, como ocurre en el caso de áreas acordonadas.
Entre 2004 y 2005, en Santiago de Chile fueron implantados los primeros sistemas en el mundo de cobro electrónico de peajes que atraviesan por el centro comercial de la ciudad con 100% de automatización y como parte de un sistema de autopistas urbanas concesionadas (la Autopista Central, y la Autopista Costanera Norte "Autopista Costanera Norte (Santiago de Chile)")), con tecnología que permite controlar automáticamente todos los ingresos a la autopista y cobrar por la distancia recorrida. En menos de dos años desde que se inauguró, algunos tramos en la parte central de la ciudad ya han comenzado a congestionarse durante las horas punta, por lo cual en 2007 se puso en práctica el cobro de tarifas de congestión, a fin de garantizar mayor fluidez durante las horas punta. La tarifa vigente durante las horas pico es casi el doble de la tarifa en los períodos sin congestión, y casi el triple en condiciones de saturación.[81][82].
Las tres principales ciudades de Noruega (ver Urban Tolling in Norway) implantaron sistemas de cobro electrónico en la red de autopistas que accede esas ciudades. Ellas son Bergen (1986), Oslo (1990), and Trondheim (1991). El caso noruego no se considera un verdadero esquema de tarifas de congestión, ya que explícitamente el objetivo principal del cobro de peajes es el de recaudar recursos para un fondo vial dedicado a nueva infraestructura urbana. Sin embargo, en particular en el caso de Oslo, como el corredor atraviesa el centro de la ciudad, es inevitable que el peaje funcione como un desincentivo para viajar al centro, y el cobro provocó una pequeña disminución en el volumen de tráfico circulando por la red de corredores accediendo Oslo.
En 2007 la ciudad de Dubái, en los Emiratos Árabes Unidos, implantó un sistema similar de peajes en autopistas urbanas denominado Salik&action=edit&redlink=1 "Salik (Road Toll) (aún no redactado)"),[83] y aunque uno de sus objetivos es aplicar tarifas de congestión, como no se trata de un sistema cerrado, ha provocado mucha congestión en los corredores urbanos alternos que no son sujeto al cobro de peajes urbanos.
Tarifas de congestión en vías aisladas
Otra aplicación reciente de políticas de tarifación por congestión ha sido en el contexto del alcanzar un uso optimizado de carriles de alta ocupación en autopistas urbanas. En este caso, contra el pago de una tarifa de peaje especial, se permite a los usuarios de vehículos de baja ocupación el uso de los carriles de alta ocupación (denominados HOVs por sus siglas en inglés). Este esquema se conoce como carriles "HOT" (por sus siglas en inglés por "High-Ocuppancy Toll"[1]) y ha sido utilizado principalmente en los Estados Unidos y Canadá. Ha existido mucha controversia sobre este nuevo concepto, y los críticos los han llamado de carriles "Lexus", debido a que su accesso podría limitarse a los usuarios más ricos.[84][85][86].
Las tarifas de congestión cobradas en la forma de tarifas de peaje variables según la hora del día también han sido implementadas en puentes y túneles que sirven de acceso al área central comercials de varias ciudades. En la mayoría de los casos ya existía el cobro de un peaje convencional.
En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey implementó un descuento a las tarifas regulares de peaje aplicables para el período fuera del pico y únicamente para aquellos vehículos que utilizan el pago electrónico mediante el sistema "EZ Pass". Este descuento fue aplicado en varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey, incluyendo el Puente George Washington, el Túnel Lincoln y el Túnel Holland.[87][88] Desde marzo de 2008, los vehículos que producen bajas emisiones y con una economía de combustible de por lo menos 45 millas por galón (19 km por litro), como el Toyota Prius, son elegibles para reciber el "Pase Verde" (en inglés: Green Pass) emitido por la Autoridad del Puerto, con el cual tienen derecho a un 50% de descuento con respecto a la tarifa normal cuando crucen los túneles o puentes fuera de las horas punta.[89].
En enero de 2009 se introdujeron tarifas de peaje variables según la hora del día fueron puente del puerto de Sídney, dos semanas después de haber implementado cobro electrónico de peajes que permitieron flujo 100% libre. Las tarifas más altas son cobradas durante los períodos punta de la mañana y la tarde; una tarifa 25% más baja aplica en los períodos inmediatamente anterior y posterior a las horas punta; y una tarifa más baja a la previamente existente es cobrada en las noches, final de semana y días feriados. Este es el primer sistema de tarifas de congestión utilizado en Australia.[90][91][92].