Contenido

La mayoría de los camiones comparten el mismo tipo de fabricación: se integra un chasis, un motor, una transmisión, una cabina, una zona para la colocación de la carga o el equipo, ejes, suspensiones, dirección y llantas/neumáticos. Los sistemas eléctrico, neumático, hidráulico, así como el agua y los líquidos también se incluyen. Algunos camiones pueden ser adaptados para remolcar uno o varios remolques o semirremolques.

Cabine

A cabine é um espaço fechado onde se sentam o condutor e o passageiro ou segundo condutor no caso de utilização de tripulação dupla. Nos caminhões de nariz, a cabine é um espaço anexo à cabine onde o motorista descansa enquanto não consegue dirigir; É típico de caminhões articulados com tratores e semirreboques. No caso dos caminhões COE, a cabine costuma formar uma única cabine, dividindo-a entre área de condução e área de descanso. As cabines modernas costumam oferecer diversos equipamentos e acessórios para o conforto e descanso do motorista, como camas, poltronas com regulagem e suspensão pneumática, geladeira, ar condicionado quando parado, áreas de armazenamento, etc., principalmente em caminhões projetados para percursos longos.

Existem várias configurações de cabine possíveis:

Chassis

Chamado de chassi ou quadro, é a peça principal sobre a qual se articula e na qual são fixados todos os componentes e peças do caminhão. É formado por duas vigas metálicas paralelas dispostas no sentido longitudinal do veículo e unidas por meio de diversas travessas. O chassi é colocado ou apoiado nos eixos do veículo através das suspensões e todos os componentes ou acessórios do caminhão são colocados e aparafusados ​​no chassi ou ao redor dele, como a caixa para a mercadoria, o motor, a caixa de câmbio, o guindaste (se instalado), a cabine, os tanques de combustível, os cilindros de ar comprimido, etc. montado.[6][7][8]​.

Hoje, todos os caminhões são divididos em categorias de tamanho, tração e carrocerias destinadas ao transporte. Graças aos acessórios para caminhões[9]​ é permitido:.

Motor

Geralmente utilizam motores diesel com 4 ou 6 cilindros em linha, ou 8 cilindros em V. Ultimamente (dependendo dos países) estão sendo utilizados caminhões a gás com motores do ciclo Otto (que são menos poluentes) e também começam a ser introduzidos caminhões elétricos, especialmente em unidades de entrega urbana ou em caminhões para viagens curtas.

Atualmente, têm sido feitos grandes progressos na conceção e desenvolvimento de motores diesel para camiões com a incorporação de turbos, intercoolers, sistemas de injeção eletrónica de alta pressão, com gestão eletrónica do motor e com a incorporação de sistemas de filtragem de partículas e injeção de Adblue nos sistemas de escape para reduzir gases poluentes, conseguindo assim motores muito eficientes e também conseguindo poupanças significativas de combustível, e níveis de emissões muito mais ecológicos.[11]​[12]​.

A potência dos motores diesel de caminhões pode variar de cem HP em pequenos caminhões leves para entrega, até 450/500 HP, que normalmente é a potência padrão em motores de reboque para percursos longos, e até 700 HP ou mais usados ​​em caminhões de transporte especial para transporte de cargas muito pesadas. Normalmente o motor de um caminhão costuma trabalhar em regime de baixa rotação (em torno de 1200 rpm), sendo uma velocidade de rotação muito menor em comparação aos motores diesel dos automóveis, isso para que sejam motores de baixíssimo consumo e ofereçam alta confiabilidade e durabilidade (mais de um milhão de quilômetros); Eles também se distinguem por oferecer um torque muito elevado, mesmo trabalhando abaixo de 1000 rotações, para poder superar facilmente subidas carregadas com uma grande tonelagem.[13]​.

Transmissão

Existem caminhões com transmissão automática com conversor de torque para uso em transportes especiais, transportando grandes cargas ou caminhões destinados à mineração ou grandes movimentações de terra em canteiros de obras ou para outras funções específicas.

Caminhões típicos de rodovia, construção, entrega ou transporte geral normalmente utilizam a configuração de câmbio manual, com embreagem e caixa de câmbio acionadas manualmente (ou com auxílio hidropneumático) pelo motorista. Geralmente podemos encontrar caixas de 5 ou 6 relações para marcha à frente em caminhões leves, até 12, 16 ou 18 relações em caminhões mais pesados; além de 1 ou 2 (ainda mais) relações para marcha à ré.[14]​ Às vezes a caixa de câmbio é desenvolvida e fabricada pelo próprio fabricante do caminhão e outras vezes incorporam caixas de câmbio de outros fabricantes especializados; As caixas de câmbio Eaton Fuller na América ou as caixas de câmbio ZF na Europa são famosas.

A partir da viragem do milénio, começaram a ser comercializados camiões com transmissão automática e agora (apenas 20 anos depois) é raro encontrar um novo camião com caixa de velocidades manual (pelo menos na Europa). Neste tipo de transmissão - embora seja chamada de automática - não consiste em um conversor de torque como na maioria dos carros automáticos, mas sim em uma embreagem e uma caixa de câmbio com engrenagens, tanto robóticas quanto pilotadas; Ou seja, existe uma unidade de controle eletrônico que decide e gerencia a relação a ser selecionada e que comanda atuadores (elétricos ou pneumáticos) que engatam e desengatam a embreagem e engatam e desengatam as engrenagens da caixa de câmbio de forma totalmente automática dependendo das decisões tomadas pela unidade de controle. Além de poder utilizá-lo em modo automático e não necessitar da intervenção do motorista para troca de marcha, na maioria dos caminhões, existe a possibilidade de gerenciar as mudanças também em modo manual através de um controle próximo ao volante, que nestes caminhões elimina a grande alavanca de câmbio “alavanca de câmbio (carro)”) típica dos caminhões e a complexidade de seu uso. Nos últimos anos, muito se avançou na eletrónica e nos softwares de gestão da caixa de velocidades, existindo sistemas muito comuns que, através do GPS, reconhecem a orografia do terreno por onde o veículo está a circular e decidem a relação a utilizar, antecipando declives e descidas acentuadas e interagindo a gestão eletrónica da caixa de velocidades com os sistemas de cruise control e os retardadores do camião, todos orientados para a economia de combustível, segurança e conforto do condutor.

A partir da caixa de câmbio encontramos o eixo de transmissão que direciona a potência do motor para o diferencial do eixo (ou eixos) traseiro, já que todos os caminhões (exceto tração integral) utilizam o sistema de propulsão traseiro.

Lentidão

Em ônibus ou caminhões, principalmente os de grande porte, é comum termos esse tipo de dispositivo que não encontramos em outros veículos como carros, vans, tratores ou caminhões leves... Sua função é reter e reduzir a velocidade do veículo em descidas íngremes, evitando que ele role e adquira velocidades perigosas devido ao grande peso do veículo e ajudando a evitar o uso prolongado e excessivo do freio de serviço, a fim de minimizar o risco de os freios do caminhão perderem sua eficácia por superaquecimento. causado pelo atrito nas pastilhas ou sapatas dos freios, conhecido como efeito de desbotamento. Também é utilizado e auxilia o freio de serviço a fazer uma redução significativa de velocidade ou a fazer uma parada completa ou mesmo em frenagens de emergência; Embora deva ser esclarecido que um retardador não é capaz de parar completamente o veículo por si só, mas sim um sistema de travagem auxiliar ou complementar.

O mais comum é o chamado “freio motor” e consiste em uma borboleta que fecha a saída dos gases de escapamento no coletor e os mais avançados também possuem um sistema que atua nas válvulas de escapamento “Sistema de escapamento (motor)”), mantendo-as praticamente fechadas enquanto o freio motor estiver acionado; Isto é conseguido desta forma que, como os gases dos cilindros não conseguem encontrar saída, o poder de retenção do motor é multiplicado. Com este tipo de freio motor, a compressão dos gases no cilindro produz retenção (em um motor 4 tempos) durante o curso de compressão e também durante o curso de escape. Para que o freio motor seja mais eficaz nas descidas, a rotação do motor deve ser aumentada, por isso é necessário reduzir uma ou mais relações na caixa de câmbio e o motorista deve ficar de olho no tacômetro para não atingir uma faixa perigosa de rpm para o motor.

Para conseguir ainda mais capacidade de retenção em um caminhão - e portanto mais segurança - em caminhões mais pesados ​​(e ônibus de grande porte), o freio motor pode ser combinado com um retardador hidráulico denominado retarder ou intarder, que consiste em um dispositivo acoplado ao eixo secundário da caixa de câmbio que, através do efeito hidrodinâmico de um fluxo de óleo hidráulico que passa pelas turbinas, é capaz de exercer uma grande contraforça de retenção no eixo de transmissão.

Existem também retardadores elétricos (hoje obsoletos) que são instalados intercalados no eixo de transmissão e consistem em enrolamentos elétricos que, por meio de um campo eletromagnético, desempenham função semelhante à de um motor elétrico, tentando girar o eixo de transmissão no sentido oposto ao que ele gira quando o caminhão avança.

Normalmente todos os retardadores possuem vários pontos de intensidade de retenção (de 2 a 5) e é o motorista quem deve ajustar o poder de retenção através de uma alavanca próxima ao volante dependendo da inclinação da descida e da carga do veículo para manter sempre uma velocidade de descida moderada e só utilizar o freio de serviço ao chegar em uma curva, ao ultrapassar outro veículo que esteja se movendo mais lentamente ou no caso de ter que fazer uma parada. Os retardadores produzem retenção apenas no eixo ou eixos motrizes enquanto o freio de serviço atua em todos os eixos. Nos camiões modernos, os retardadores são combinados com o controlo de cruzeiro adaptativo e é a eletrónica que ativa e ajusta a capacidade de retenção automaticamente nas descidas para garantir sempre que a velocidade programada não é excedida.

Por causa do seu peso

•Leve: Categoria atribuída a veículos que se diferenciam por terem capacidade entre 500 kg e 2,5 toneladas, movimentarem-se com motores a gasolina ou diesel e utilizarem pneus simples.

•Leves: São um pouco mais longos e um pouco mais potentes que os leves, mas assim como a categoria citada, são estreitos; Sua capacidade varia entre 2,5 e 3,5 toneladas, geralmente são movidos com motor a gasolina ou diesel e possuem rodas duplas de cada lado.

•Semi-leves: Este tipo de camiões são um pouco largos e pouco compridos, a capacidade varia entre 3,5 e 4,5 t, deslocam-se a gasóleo embora existam também modelos híbridos e a gás GNC/GNL.

•Médios: São semelhantes aos semileves, mas diferem no chassi (um pouco mais longo), por terem motor diesel mais potente e por possuírem ar comprimido e freios motor; A capacidade está entre 4,5 e 5,5 t.

•Semipesado: Variante intermediária entre a versão anterior e as pesadas; Assim como os médios, são longos, mais potentes, pois possuem motores diesel modificados e utilizam freios pneumáticos e motor/afogador; Sua capacidade está entre 5,5 e 7,5 t. É especializada em transporte rodoviário de cargas e distribuição urbana de mercadorias.

•Pesado: Modelo maior que todos os anteriores, mas inferior às demais categorias seguintes. Diferenciam-se pelos seguintes motivos: tem a cabine semipesada, as rodas/pneus são maiores, assim como as rodas/pneus que possuem 8 parafusos, chassis mais comprido e, sobretudo, o motor diesel que pode ser tanto de 4 cilindros em máquinas biturbo, super turbo, ou turbodiesel de 5 cilindros, ou máquinas turbodiesel de 6 cilindros ligadas a caixas mecânicas de 7 ou 8 velocidades. Além disso, a sua capacidade varia entre 7,5 e 9 t.

•Extrapesados: São grandes e adequados para o transporte de mercadorias tanto na cidade quanto no campo em distâncias semicurtas, médias e semilongas; A cabine desta versão tem um design diferente, um chassi ligeiramente longo e são movidos por máquinas diesel simples ou duplo turbo de 6 cilindros em linha ou em forma de V; A capacidade está entre 9 e 11,5 t.

•Mega pesados: Idênticos ao anterior, porém, a cabine é um pouco alta, são mais potentes, possuem câmbio mecânico ou automático com até 12 velocidades e além disso, vêm em três tipos de chassi:.

•Tera Pesado: São caminhões que vêm em diversas modalidades e versões, de acordo com os diversos mercados; Estas versões são as seguintes: 6x2, (2 eixos dianteiros, 1 traseiro), 6x2 (1 dianteiro, 2 traseiros - o último ou o primeiro direcional-) ou 6x2 II (1 dianteiro, 2 traseiros - o último auxiliar-). Sua capacidade está entre 16 e 20 t, graças ao terceiro eixo disposto conforme descrito acima, seja direcional dianteiro ou traseiro ou auxiliar traseiro.

•Ultrapesados: São veículos denominados tandem" ou "eixo duplo" por possuírem tração 6x4, com apresentações longa, média e curta. Suas capacidades variam de 20 a 23 t, dependendo do chassi e da aplicação a que o veículo se destina. Na Venezuela são comumente conhecidos como Toronto.

•Giga Pesado: É o maior grupo, abrigando dois tipos de caminhões: o primeiro segmento, apelidado de "quatro mãos", "quatro rodas" ou "quatro eixos", possui dois eixos direcionais na frente; Os segundos, os chamados “tridem”, possuem três eixos na traseira, permitindo ao carro movimentar alguma carga adicional. Suas capacidades variam entre 23 e 26 t.

•Superpesados: São os populares caminhões-trator, reboques (na Espanha e no México), caminhões (na Venezuela), tratores de mulas (na Colômbia), cabeças de trator, etc. Diferenciam-se pelos seguintes motivos: possuem ajudas elétricas, eletrônicas e hidráulicas para fornecer frenagem e eletricidade ao conjunto, seja chamado de semirreboque, bi-trem ou trem rodoviário, são muito mais superpotentes, pois montam motores duplo-turbo, super-turbo ou super-duplo de 8, 10 e às vezes, 12 cilindros em V e atingem potências de até 1200 cv. Sua capacidade de carga varia entre 40 e 250 t (esta última para transporte especial superpesado).

Na União Europeia, de acordo com o Regulamento (UE) 2018/858, está dividido entre veículos pesados, que pertencem às categorias M2, M3, N2 e N3, e veículos leves, que pertencem às categorias M1 e N1. [15]​.

Para seu uso

Alguns tipos de caminhões, por uso, são os seguintes:.

Por categoria

Uma classificação de veículos legalmente reconhecida na União Europeia é classificada em três categorias: M (para transporte de pessoas), N (para transporte de mercadorias) e O (para reboques e semirreboques). Os veículos da categoria N, ou seja, aqueles veículos automotores destinados ao transporte de mercadorias que possuem pelo menos quatro rodas, são subdivididos em três subcategorias estabelecidas com base no seu MMA:[17]​.

Os pequenos caminhões tipo N1 na Venezuela recebem o nome 350 (lê-se 'três cinquenta') devido ao fenômeno de popularização do modelo Ford F-350, cujo concorrente é o modelo C-30 ou C-3500 da Chevrolet e o Ram 3500 da Dodge.

Um caminhão militar é um veículo projetado para transportar tropas, combustível e suprimentos militares para o campo de batalha, por meio de estradas pavimentadas e estradas de terra não pavimentadas. Vários países fabricam seus próprios modelos de caminhões militares, portanto cada um deles possui características técnicas próprias. Estes veículos são adaptados às necessidades dos diferentes exércitos no terreno.

Em geral, esses caminhões são compostos por chassi, motor, transmissão, cabine, área para colocação de cargas e equipamentos, eixos motores, suspensões, direção, rodas, pneus, sistemas elétricos, pneumáticos e hidráulicos, sistema de refrigeração do motor e freios. Esses veículos podem funcionar com motor a gasolina ou diesel. Existem veículos com tração nas quatro rodas (4x4), tração nas seis rodas (6x6), tração nas oito rodas (8x8), tração nas dez rodas (10x10) e até tração nas doze rodas (12x12).

Desde a Segunda Guerra Mundial, o camião tem sido um elemento essencial de qualquer exército, pois demonstrou grande versatilidade para o transporte e movimentação de mercadorias e tropas e é um elemento essencial para conseguir abastecimento e logística eficaz em qualquer exército que necessite realizar movimentos rápidos tanto no ataque como na retirada, desembarque, ocupação ou invasão.[18]​.

[1]​.

Contenido

La mayoría de los camiones comparten el mismo tipo de fabricación: se integra un chasis, un motor, una transmisión, una cabina, una zona para la colocación de la carga o el equipo, ejes, suspensiones, dirección y llantas/neumáticos. Los sistemas eléctrico, neumático, hidráulico, así como el agua y los líquidos también se incluyen. Algunos camiones pueden ser adaptados para remolcar uno o varios remolques o semirremolques.

Cabine

A cabine é um espaço fechado onde se sentam o condutor e o passageiro ou segundo condutor no caso de utilização de tripulação dupla. Nos caminhões de nariz, a cabine é um espaço anexo à cabine onde o motorista descansa enquanto não consegue dirigir; É típico de caminhões articulados com tratores e semirreboques. No caso dos caminhões COE, a cabine costuma formar uma única cabine, dividindo-a entre área de condução e área de descanso. As cabines modernas costumam oferecer diversos equipamentos e acessórios para o conforto e descanso do motorista, como camas, poltronas com regulagem e suspensão pneumática, geladeira, ar condicionado quando parado, áreas de armazenamento, etc., principalmente em caminhões projetados para percursos longos.

Existem várias configurações de cabine possíveis:

Chassis

Chamado de chassi ou quadro, é a peça principal sobre a qual se articula e na qual são fixados todos os componentes e peças do caminhão. É formado por duas vigas metálicas paralelas dispostas no sentido longitudinal do veículo e unidas por meio de diversas travessas. O chassi é colocado ou apoiado nos eixos do veículo através das suspensões e todos os componentes ou acessórios do caminhão são colocados e aparafusados ​​no chassi ou ao redor dele, como a caixa para a mercadoria, o motor, a caixa de câmbio, o guindaste (se instalado), a cabine, os tanques de combustível, os cilindros de ar comprimido, etc. montado.[6][7][8]​.

Hoje, todos os caminhões são divididos em categorias de tamanho, tração e carrocerias destinadas ao transporte. Graças aos acessórios para caminhões[9]​ é permitido:.

Motor

Geralmente utilizam motores diesel com 4 ou 6 cilindros em linha, ou 8 cilindros em V. Ultimamente (dependendo dos países) estão sendo utilizados caminhões a gás com motores do ciclo Otto (que são menos poluentes) e também começam a ser introduzidos caminhões elétricos, especialmente em unidades de entrega urbana ou em caminhões para viagens curtas.

Atualmente, têm sido feitos grandes progressos na conceção e desenvolvimento de motores diesel para camiões com a incorporação de turbos, intercoolers, sistemas de injeção eletrónica de alta pressão, com gestão eletrónica do motor e com a incorporação de sistemas de filtragem de partículas e injeção de Adblue nos sistemas de escape para reduzir gases poluentes, conseguindo assim motores muito eficientes e também conseguindo poupanças significativas de combustível, e níveis de emissões muito mais ecológicos.[11]​[12]​.

A potência dos motores diesel de caminhões pode variar de cem HP em pequenos caminhões leves para entrega, até 450/500 HP, que normalmente é a potência padrão em motores de reboque para percursos longos, e até 700 HP ou mais usados ​​em caminhões de transporte especial para transporte de cargas muito pesadas. Normalmente o motor de um caminhão costuma trabalhar em regime de baixa rotação (em torno de 1200 rpm), sendo uma velocidade de rotação muito menor em comparação aos motores diesel dos automóveis, isso para que sejam motores de baixíssimo consumo e ofereçam alta confiabilidade e durabilidade (mais de um milhão de quilômetros); Eles também se distinguem por oferecer um torque muito elevado, mesmo trabalhando abaixo de 1000 rotações, para poder superar facilmente subidas carregadas com uma grande tonelagem.[13]​.

Transmissão

Existem caminhões com transmissão automática com conversor de torque para uso em transportes especiais, transportando grandes cargas ou caminhões destinados à mineração ou grandes movimentações de terra em canteiros de obras ou para outras funções específicas.

Caminhões típicos de rodovia, construção, entrega ou transporte geral normalmente utilizam a configuração de câmbio manual, com embreagem e caixa de câmbio acionadas manualmente (ou com auxílio hidropneumático) pelo motorista. Geralmente podemos encontrar caixas de 5 ou 6 relações para marcha à frente em caminhões leves, até 12, 16 ou 18 relações em caminhões mais pesados; além de 1 ou 2 (ainda mais) relações para marcha à ré.[14]​ Às vezes a caixa de câmbio é desenvolvida e fabricada pelo próprio fabricante do caminhão e outras vezes incorporam caixas de câmbio de outros fabricantes especializados; As caixas de câmbio Eaton Fuller na América ou as caixas de câmbio ZF na Europa são famosas.

A partir da viragem do milénio, começaram a ser comercializados camiões com transmissão automática e agora (apenas 20 anos depois) é raro encontrar um novo camião com caixa de velocidades manual (pelo menos na Europa). Neste tipo de transmissão - embora seja chamada de automática - não consiste em um conversor de torque como na maioria dos carros automáticos, mas sim em uma embreagem e uma caixa de câmbio com engrenagens, tanto robóticas quanto pilotadas; Ou seja, existe uma unidade de controle eletrônico que decide e gerencia a relação a ser selecionada e que comanda atuadores (elétricos ou pneumáticos) que engatam e desengatam a embreagem e engatam e desengatam as engrenagens da caixa de câmbio de forma totalmente automática dependendo das decisões tomadas pela unidade de controle. Além de poder utilizá-lo em modo automático e não necessitar da intervenção do motorista para troca de marcha, na maioria dos caminhões, existe a possibilidade de gerenciar as mudanças também em modo manual através de um controle próximo ao volante, que nestes caminhões elimina a grande alavanca de câmbio “alavanca de câmbio (carro)”) típica dos caminhões e a complexidade de seu uso. Nos últimos anos, muito se avançou na eletrónica e nos softwares de gestão da caixa de velocidades, existindo sistemas muito comuns que, através do GPS, reconhecem a orografia do terreno por onde o veículo está a circular e decidem a relação a utilizar, antecipando declives e descidas acentuadas e interagindo a gestão eletrónica da caixa de velocidades com os sistemas de cruise control e os retardadores do camião, todos orientados para a economia de combustível, segurança e conforto do condutor.

A partir da caixa de câmbio encontramos o eixo de transmissão que direciona a potência do motor para o diferencial do eixo (ou eixos) traseiro, já que todos os caminhões (exceto tração integral) utilizam o sistema de propulsão traseiro.

Lentidão

Em ônibus ou caminhões, principalmente os de grande porte, é comum termos esse tipo de dispositivo que não encontramos em outros veículos como carros, vans, tratores ou caminhões leves... Sua função é reter e reduzir a velocidade do veículo em descidas íngremes, evitando que ele role e adquira velocidades perigosas devido ao grande peso do veículo e ajudando a evitar o uso prolongado e excessivo do freio de serviço, a fim de minimizar o risco de os freios do caminhão perderem sua eficácia por superaquecimento. causado pelo atrito nas pastilhas ou sapatas dos freios, conhecido como efeito de desbotamento. Também é utilizado e auxilia o freio de serviço a fazer uma redução significativa de velocidade ou a fazer uma parada completa ou mesmo em frenagens de emergência; Embora deva ser esclarecido que um retardador não é capaz de parar completamente o veículo por si só, mas sim um sistema de travagem auxiliar ou complementar.

O mais comum é o chamado “freio motor” e consiste em uma borboleta que fecha a saída dos gases de escapamento no coletor e os mais avançados também possuem um sistema que atua nas válvulas de escapamento “Sistema de escapamento (motor)”), mantendo-as praticamente fechadas enquanto o freio motor estiver acionado; Isto é conseguido desta forma que, como os gases dos cilindros não conseguem encontrar saída, o poder de retenção do motor é multiplicado. Com este tipo de freio motor, a compressão dos gases no cilindro produz retenção (em um motor 4 tempos) durante o curso de compressão e também durante o curso de escape. Para que o freio motor seja mais eficaz nas descidas, a rotação do motor deve ser aumentada, por isso é necessário reduzir uma ou mais relações na caixa de câmbio e o motorista deve ficar de olho no tacômetro para não atingir uma faixa perigosa de rpm para o motor.

Para conseguir ainda mais capacidade de retenção em um caminhão - e portanto mais segurança - em caminhões mais pesados ​​(e ônibus de grande porte), o freio motor pode ser combinado com um retardador hidráulico denominado retarder ou intarder, que consiste em um dispositivo acoplado ao eixo secundário da caixa de câmbio que, através do efeito hidrodinâmico de um fluxo de óleo hidráulico que passa pelas turbinas, é capaz de exercer uma grande contraforça de retenção no eixo de transmissão.

Existem também retardadores elétricos (hoje obsoletos) que são instalados intercalados no eixo de transmissão e consistem em enrolamentos elétricos que, por meio de um campo eletromagnético, desempenham função semelhante à de um motor elétrico, tentando girar o eixo de transmissão no sentido oposto ao que ele gira quando o caminhão avança.

Normalmente todos os retardadores possuem vários pontos de intensidade de retenção (de 2 a 5) e é o motorista quem deve ajustar o poder de retenção através de uma alavanca próxima ao volante dependendo da inclinação da descida e da carga do veículo para manter sempre uma velocidade de descida moderada e só utilizar o freio de serviço ao chegar em uma curva, ao ultrapassar outro veículo que esteja se movendo mais lentamente ou no caso de ter que fazer uma parada. Os retardadores produzem retenção apenas no eixo ou eixos motrizes enquanto o freio de serviço atua em todos os eixos. Nos camiões modernos, os retardadores são combinados com o controlo de cruzeiro adaptativo e é a eletrónica que ativa e ajusta a capacidade de retenção automaticamente nas descidas para garantir sempre que a velocidade programada não é excedida.

Por causa do seu peso

•Leve: Categoria atribuída a veículos que se diferenciam por terem capacidade entre 500 kg e 2,5 toneladas, movimentarem-se com motores a gasolina ou diesel e utilizarem pneus simples.

•Leves: São um pouco mais longos e um pouco mais potentes que os leves, mas assim como a categoria citada, são estreitos; Sua capacidade varia entre 2,5 e 3,5 toneladas, geralmente são movidos com motor a gasolina ou diesel e possuem rodas duplas de cada lado.

•Semi-leves: Este tipo de camiões são um pouco largos e pouco compridos, a capacidade varia entre 3,5 e 4,5 t, deslocam-se a gasóleo embora existam também modelos híbridos e a gás GNC/GNL.

•Médios: São semelhantes aos semileves, mas diferem no chassi (um pouco mais longo), por terem motor diesel mais potente e por possuírem ar comprimido e freios motor; A capacidade está entre 4,5 e 5,5 t.

•Semipesado: Variante intermediária entre a versão anterior e as pesadas; Assim como os médios, são longos, mais potentes, pois possuem motores diesel modificados e utilizam freios pneumáticos e motor/afogador; Sua capacidade está entre 5,5 e 7,5 t. É especializada em transporte rodoviário de cargas e distribuição urbana de mercadorias.

•Pesado: Modelo maior que todos os anteriores, mas inferior às demais categorias seguintes. Diferenciam-se pelos seguintes motivos: tem a cabine semipesada, as rodas/pneus são maiores, assim como as rodas/pneus que possuem 8 parafusos, chassis mais comprido e, sobretudo, o motor diesel que pode ser tanto de 4 cilindros em máquinas biturbo, super turbo, ou turbodiesel de 5 cilindros, ou máquinas turbodiesel de 6 cilindros ligadas a caixas mecânicas de 7 ou 8 velocidades. Além disso, a sua capacidade varia entre 7,5 e 9 t.

•Extrapesados: São grandes e adequados para o transporte de mercadorias tanto na cidade quanto no campo em distâncias semicurtas, médias e semilongas; A cabine desta versão tem um design diferente, um chassi ligeiramente longo e são movidos por máquinas diesel simples ou duplo turbo de 6 cilindros em linha ou em forma de V; A capacidade está entre 9 e 11,5 t.

•Mega pesados: Idênticos ao anterior, porém, a cabine é um pouco alta, são mais potentes, possuem câmbio mecânico ou automático com até 12 velocidades e além disso, vêm em três tipos de chassi:.

•Tera Pesado: São caminhões que vêm em diversas modalidades e versões, de acordo com os diversos mercados; Estas versões são as seguintes: 6x2, (2 eixos dianteiros, 1 traseiro), 6x2 (1 dianteiro, 2 traseiros - o último ou o primeiro direcional-) ou 6x2 II (1 dianteiro, 2 traseiros - o último auxiliar-). Sua capacidade está entre 16 e 20 t, graças ao terceiro eixo disposto conforme descrito acima, seja direcional dianteiro ou traseiro ou auxiliar traseiro.

•Ultrapesados: São veículos denominados tandem" ou "eixo duplo" por possuírem tração 6x4, com apresentações longa, média e curta. Suas capacidades variam de 20 a 23 t, dependendo do chassi e da aplicação a que o veículo se destina. Na Venezuela são comumente conhecidos como Toronto.

•Giga Pesado: É o maior grupo, abrigando dois tipos de caminhões: o primeiro segmento, apelidado de "quatro mãos", "quatro rodas" ou "quatro eixos", possui dois eixos direcionais na frente; Os segundos, os chamados “tridem”, possuem três eixos na traseira, permitindo ao carro movimentar alguma carga adicional. Suas capacidades variam entre 23 e 26 t.

•Superpesados: São os populares caminhões-trator, reboques (na Espanha e no México), caminhões (na Venezuela), tratores de mulas (na Colômbia), cabeças de trator, etc. Diferenciam-se pelos seguintes motivos: possuem ajudas elétricas, eletrônicas e hidráulicas para fornecer frenagem e eletricidade ao conjunto, seja chamado de semirreboque, bi-trem ou trem rodoviário, são muito mais superpotentes, pois montam motores duplo-turbo, super-turbo ou super-duplo de 8, 10 e às vezes, 12 cilindros em V e atingem potências de até 1200 cv. Sua capacidade de carga varia entre 40 e 250 t (esta última para transporte especial superpesado).

Na União Europeia, de acordo com o Regulamento (UE) 2018/858, está dividido entre veículos pesados, que pertencem às categorias M2, M3, N2 e N3, e veículos leves, que pertencem às categorias M1 e N1. [15]​.

Para seu uso

Alguns tipos de caminhões, por uso, são os seguintes:.

Por categoria

Uma classificação de veículos legalmente reconhecida na União Europeia é classificada em três categorias: M (para transporte de pessoas), N (para transporte de mercadorias) e O (para reboques e semirreboques). Os veículos da categoria N, ou seja, aqueles veículos automotores destinados ao transporte de mercadorias que possuem pelo menos quatro rodas, são subdivididos em três subcategorias estabelecidas com base no seu MMA:[17]​.

Os pequenos caminhões tipo N1 na Venezuela recebem o nome 350 (lê-se 'três cinquenta') devido ao fenômeno de popularização do modelo Ford F-350, cujo concorrente é o modelo C-30 ou C-3500 da Chevrolet e o Ram 3500 da Dodge.

Um caminhão militar é um veículo projetado para transportar tropas, combustível e suprimentos militares para o campo de batalha, por meio de estradas pavimentadas e estradas de terra não pavimentadas. Vários países fabricam seus próprios modelos de caminhões militares, portanto cada um deles possui características técnicas próprias. Estes veículos são adaptados às necessidades dos diferentes exércitos no terreno.

Em geral, esses caminhões são compostos por chassi, motor, transmissão, cabine, área para colocação de cargas e equipamentos, eixos motores, suspensões, direção, rodas, pneus, sistemas elétricos, pneumáticos e hidráulicos, sistema de refrigeração do motor e freios. Esses veículos podem funcionar com motor a gasolina ou diesel. Existem veículos com tração nas quatro rodas (4x4), tração nas seis rodas (6x6), tração nas oito rodas (8x8), tração nas dez rodas (10x10) e até tração nas doze rodas (12x12).

Desde a Segunda Guerra Mundial, o camião tem sido um elemento essencial de qualquer exército, pois demonstrou grande versatilidade para o transporte e movimentação de mercadorias e tropas e é um elemento essencial para conseguir abastecimento e logística eficaz em qualquer exército que necessite realizar movimentos rápidos tanto no ataque como na retirada, desembarque, ocupação ou invasão.[18]​.

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