Poco después de firmarse el permiso, convoyes de equipos en tractores de nieve empezaron a dirigirse al norte, utilizando carreteras de nieve endurecida y un puente de hielo sobre el río Yukón para llegar a los siete campamentos de construcción que llevaban inactivos desde 1970. En los 83 días que transcurrieron desde mediados de enero hasta que la nieve y el hielo se derritieron a mediados de abril, 680 trabajadores trasladaron 34.000 toneladas cortas (31.000.000 kg) a los siete campamentos, y construyeron cinco campamentos más y cinco pistas de aterrizaje provisionales.[17]​.

En febrero, mientras el puente de hielo y la carretera de nieve transportaban vehículos oruga hacia el norte, Alyeska adjudicó un contrato para diseñar la carretera de construcción y mantenimiento, que se adjudicó a Michael Baker, Jr, Inc, una empresa de Pensilvania.[18]​ Para que la carretera y el oleoducto cruzaran el río Yukón, el estado de Alaska diseñó el puente sobre el río Yukón E. L. Patton y pagó dos tercios de su coste. El tercio restante lo pagó Alyeska, y el puente lo construyó Manson-Osberg-Ghemm.[19]​ El 5 de abril se eligieron los contratos para construir la carretera. En total, la construcción de la nueva autopista Dalton costó 185 millones de dólares,[18]​ y cuatro empresas se repartieron ese coste. La construcción de la autopista Dalton comenzó el 29 de abril y, en su punto álgido, Alyeska y los cuatro subcontratistas contaban con más de 3.400 trabajadores desplegados desde el río Yukón hasta la bahía de Prudhoe.[19]​ Se creó un transporte aéreo masivo para abastecer la construcción de la carretera; se necesitaron más de 700 vuelos diarios - 170.000 en total - antes de que la carretera estuviera terminada el 29 de septiembre.[19]​ En sólo 154 días, se había construido una carretera de grava de 360 millas. Quedaba pendiente la nivelación final y la construcción de más de 20 pequeños puentes permanentes, pero en noviembre, la carretera estaba abierta al tráfico cruzando el río Yukón por otro puente de hielo.[20]​.

Endereço

Para supervisionar a construção do gasoduto, Alyeska nomeou dois empreiteiros de gestão de construção encarregados de supervisionar todos os outros subempreiteiros do projeto. A Bechtel Corporation, de São Francisco, foi nomeada empreiteira de gestão do oleoduto[18]​ e a Fluor Alaska Inc, uma divisão da Fluor Corp, foi nomeada empreiteira de gestão das estações de bombeamento e do terminal marítimo de Valdez, que era a seção mais complexa do oleoduto, pois envolvia a transferência de petróleo do oleoduto para navios-tanque offshore.[21]​.

Nenhuma das empresas foi responsável pela construção. A obra foi confiada a uma série de subcontratados, cada um dos quais responsável por um (ou dois) dos seis troços do gasoduto (sete, se incluir o terminal marítimo). A licitação para a subcontratação foi aberta no final de março e os contratos foram anunciados em 12 de junho de 1974.[18]​.

Para a Seção Um, que cobria 246 km de Valdez até o campo do oleoduto Sourdough, o contrato foi concedido à River Construction Corporation, uma divisão da Morrison-Knudsen.[21] Para a Seção Dois, que cobria 240 km de Sourdough ao norte de Delta Junction, o contrato foi concedido à Perini Arctic Associates, uma joint venture da Perini Corporation, Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. e McKinney Drilling Company, e McKinney Drilling Company. para o Yukon. A empreitada deste troço foi adjudicada à H.C. Price, grupo formado por H.C. Price Company (comumente conhecida como PPCO), RB Potashnick, Codell Construction Company e Oman Construction Company.[21]​.

O Alcance Quatro compreendia 230 km (143 milhas) do sul de Yukon até Coldfoot. A Associated-Green, grupo formado pela Associated Pipeline Contractors, Inc, foi contratada. e Construtora Verde. O grupo também foi um grande empreiteiro para a construção da Rodovia Dalton. A seção cinco cobriu a distância entre Coldfoot (Alasca) e o acampamento do oleoduto Toolik, e a seção seis ia de Toolik até Prudhoe Bay. Juntos, os dois vãos cobriram 340 km (210 mi) e ambos estavam sob a supervisão da Arctic Constructors, uma empresa da Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc., e H.B. Companhia Zachry.[22]​.

Em Valdez, onde a Fluor tinha supervisão, o trabalho também foi dividido entre vários empreiteiros. Morrison-Knudsen foi encarregado de preparar o terreno. A Chicago Bridge & Iron Company construiu os parques de tanques, a Kiewest (uma empresa de Peter Kiewit Sons e Willamette-Western Corporation) construiu os berços dos petroleiros e a General Electric isolou os tubos. A Fluor também supervisionou a construção das estações de bombeamento, que normalmente eram construídas por empreiteiros que trabalhavam em uma seção específica do gasoduto.[22]

Acampamentos de gasodutos

Quando os contratos foram anunciados, Alyeska já tinha 12 campos de construção de gasodutos construídos ou em construção,[17] mas todos eles estavam ao norte do Yukon e os campos tiveram que ser construídos ao longo de todo o projeto. Alyeska planejou 29 campos de construção,[22]​ mas 31 foram criados.[24]Sete foram construídos ao longo do oleoduto ao sul do Yukon, e um em cada uma das 12 estações de bombeamento ao longo da rota.[22]​.

Os acampamentos foram construídos sobre grossos leitos de cascalho colocados para isolar o permafrost subjacente e prevenir a contaminação. Assim que o projeto de construção foi concluído, o cascalho foi removido, teoricamente eliminando vazamentos de óleo e outras poluições.[25] Edifícios modulares pré-fabricados foram construídos sobre cascalho e transportados de avião ou caminhão ao longo da Rodovia Dalton. Estruturas padronizadas podiam acomodar 28 pessoas, e duas eram normalmente aparafusadas para criar duas "asas". Todos eram térreos, exceto em Valdez e nos acampamentos das estações de bombeamento, onde os módulos eram colocados uns sobre os outros por razões de espaço. Além do isolamento de cascalho, tanto os edifícios como as condutas de serviços públicos foram elevados acima do solo para evitar o aquecimento do permafrost.[27]

Os campos abrigavam de 250 pessoas (em cada estação de bombeamento) a 3.500 (em Valdez).[26] Um típico acampamento de estação de bombeamento custa US$ 6 milhões para ser construído, enquanto típicos acampamentos de linha principal custam cerca de US$ 10 milhões.[26] Os campos tinham leitos para 16.500 trabalhadores e eram chamados coletivamente de "Cidade Magra" pelos trabalhadores. O nome foi porque a "cidade" tinha 1.300 km de comprimento, mas apenas algumas centenas de metros de largura.

A sede da construção ficava em Fort Wainwright, perto de Fairbanks, onde Alyeska alugou terrenos e edifícios para o Exército dos EUA. Os quartéis vazios foram convertidos em casas e os escritórios desocupados foram entregues aos petroleiros. À medida que o tráfego aéreo aumentava, Alyeska providenciou o uso do campo de aviação Fort Wainwright para aliviar a carga no Aeroporto Internacional de Fairbanks.[22]​ Camp Wainwright foi o único que não utilizou edifícios pré-fabricados.[26]​.

El sistema de oleoductos Trans-Alaska se construyó íntegramente con mano de obra sindicada. Como la construcción estaba en declive en todo Estados Unidos, el oleoducto atrajo a trabajadores de todo el país. Estos trabajadores tuvieron que seguir un estricto proceso de contratación basado en la antigüedad sindical y en la mano de obra que se necesitaba. Se dio prioridad a la contratación de residentes y nativos de Alaska,[28]​ así como de mujeres, que se consideraban minoría, y el acuerdo laboral entre Alyeska y los sindicatos prohibía las huelgas.[29]​ A cambio de cumplir estas restricciones, los trabajadores recibían un salario muy alto y prestaciones adicionales.[30]​Según el contrato laboral, se garantizaba a todos los trabajadores 40 horas semanales de sueldo, incluso si el tiempo hacía imposible el trabajo.[31]​ Además, los subcontratistas tenían contratos de coste incrementado con Alyeska para la dotación de personal,[18]​ por lo que no había incentivos para mantener bajos los niveles de personal. Estos factores hicieron que a menudo se asignara a un trabajo más personal del que había para intentar recuperar el tiempo perdido por los retrasos meteorológicos.[32]​ En el punto álgido de la construcción, en otoño de 1975, más de 28.000 personas trabajaban en el oleoducto. Entre el 14% y el 19% de los trabajadores pertenecían a minorías y entre el 5% y el 10% eran mujeres.[33]​ Debido a la elevada rotación de personal en el proyecto, más de 70.000 personas trabajaron al menos en una parte del oleoducto.[34]​.

Soldadores

Os soldadores que trabalharam no oleoduto vieram da Pipeliners Local 798 de Tulsa, Oklahoma, especializada no fornecimento de soldadores para projetos de oleodutos em grande escala. Membros da Associação Unida de Profissionais e Aprendizes da Indústria de Encanamento, Encanamento e Acessórios de Sprinklers dos Estados Unidos e Canadá realizaram todas as soldagens que não faziam parte do próprio gasoduto. disse, incluindo estações de bombeamento, tubulações de alimentação e trabalho no Terminal Marítimo de Valdez.[36] Os soldadores eram os mais bem pagos de todos os trabalhadores do oleoduto, com uma taxa normal de US$ 18,25 por hora.[37] Para serem contratados no projeto do gasoduto, os soldadores tiveram que passar por um intenso processo de certificação que incluiu uma série de testes de solda. Se um soldador falhasse em algum dos testes de soldagem, ele não era contratado e não tinha permissão para tentar novamente por várias semanas.[38]​.

A maioria dos 798 eram caracterizados por seus sotaques sulistas, botas de cowboy e chapéus de soldador exclusivos. Eles foram os únicos que soldaram os tubos principais de 48 polegadas (120 cm), e observadores externos os chamaram de arrogantes e "caipiras". Um exemplo da sua atitude foi a forma como lidaram com a situação do almoço no final de 1975. Alyeska dissera que forneceria almoços quentes sempre que possível, mas na realidade acabou por ser quem trabalhava mais perto dos campos, enquanto aqueles que trabalhavam mais longe levavam almoços embalados para o local de trabalho. Após reclamações sobre a injustiça desta política (já que alguns sindicatos eram muito mais favorecidos que outros), Alyeska decidiu que ninguém receberia almoços quentes. Mas então os soldadores do 798º começaram a preparar seus próprios almoços (contra as regras do acampamento) usando bifes retirados dos freezers da cozinha em churrasqueiras improvisadas cujos queimadores eram suas tochas de acetileno. ressentimento de outros trabalhadores do oleoduto e o conflito levou a brigas em grande escala. Em alguns casos, os soldados estaduais do Alasca tiveram que ir aos acampamentos dos oleodutos para resolver pequenos distúrbios. Perto do final do projeto do gasoduto, uma série de adesivos foi produzida com o slogan "Felicidade são 10.000 Okies indo para o sul com um texano debaixo de cada braço".

Caminhoneiros

O sindicato Teamsters foi de longe o maior e mais notável contribuidor de trabalhadores para o projeto do oleoduto. Os Teamsters trabalharam nos aspectos de transporte e abastecimento do projeto. Todos os caminhões eram dirigidos por Teamsters, os armazéns de suprimentos eram gerenciados por Teamsters, e os ônibus que transportavam os trabalhadores dos campos para os locais de trabalho eram gerenciados por Teamsters. ganhou o Prêmio Pulitzer por uma série de 15 partes sobre a ascensão do Local 959 e sua influência na política estadual. As repetidas acusações de ligações com o crime organizado nunca foram apoiadas por provas, mas dois líderes dos Teamsters foram assassinados em 1976 enquanto investigavam actividades de tráfico de drogas no projecto do oleoduto.[47] Trabalhadores para os Teamsters Os Teamsters negaram veementemente qualquer envolvimento com o crime organizado e apontaram para o facto de 80% dos Teamsters no projecto terem diplomas universitários ou experiência profissional e de gestão.[48]​.

O controle dos Teamsters sobre as ferramentas e equipamentos nos armazéns que administravam gerou conflitos com outros trabalhadores. Em alguns casos, os Teamsters foram atacados por trabalhadores de outros sindicatos.[43]​[49][50]​ Em outros casos, os Teamsters usaram sua posição para obter concessões de Alyeska e subcontratados. Embora estivessem proibidos de fazer greve, foram autorizados a interromper o trabalho para realizar reuniões de segurança, e esta desculpa foi usada em algumas ocasiões.[51] O mais notável foi em fevereiro de 1975, após uma série de graves acidentes com caminhões na rodovia Elliott, que ligava ao recém-construído Dalton. A Elliott, que não havia sido melhorada, era uma estrada traiçoeira para caminhões que transportavam tubos de 24 m. Depois que suas tentativas de fazer com que Alyeska melhorasse a rodovia foram rejeitadas, o líder dos Teamsters, Jesse Carr, interrompeu todo o tráfego de caminhões no estado durante quatro dias de reuniões de segurança. Alyeska e o Estado prometeram melhorar as estradas e o tráfego foi retomado.[52]​.

Operadores

A União Internacional de Engenheiros de Exploração (abreviadamente Operadores) representava os homens e mulheres que se sentavam nos controles da maquinaria pesada usada na construção do oleoduto: escavadeiras, guindastes, perfuratrizes e lanças laterais, um cruzamento entre uma escavadeira e um guindaste que poderia colocar uma seção de tubo em uma vala paralela aos seus trilhos. Como a maior parte do equipamento pesado não era aquecido, seis operadores foram designados para cada peça, permitindo pausas frequentes. Uma piada popular no oleoduto era que a única qualificação para ser um trabalhador era: “Você deve ser capaz de ficar sentado em uma parede lateral a 40 graus abaixo de zero e não congelar”. Mais seriamente, um trabalhador escreveu que não havia nada mais assustador do que estar numa trincheira e ter um trabalhador bêbado ou inexperiente manuseando o cano colocado na trincheira.

Trabalhadores

O Sindicato Internacional dos Trabalhadores representava a maior parte da força de trabalho menos qualificada do projecto. Os trabalhadores, como eram comumente conhecidos, realizavam a maior parte dos biscates do projeto: cavar valas em áreas inacessíveis à maquinaria pesada, fazer furos para suportes verticais de oleodutos, espalhar cascalho, triturar rochas e transportar suprimentos manualmente. Fairbanks Local 942 foi o grupo de trabalhadores mais proeminente no projeto e, como não eram exigidas qualificações especiais para os cargos que ocupava, atraiu a maioria. das pessoas que vieram ao Alasca especificamente para o projeto do gasoduto.[56]​ Como disse um trabalhador, eram pessoas que estavam "apenas procurando a maneira mais fácil possível de passar o dia".[57]​.

Como os trabalhadores tinham mais candidatos do que vagas disponíveis, o processo para conseguir um emprego em andamento por meio do Laborers Local 942 era de vários níveis. Havia vários níveis de elegibilidade, dependendo da antiguidade de cada pessoa. Os membros do nível A foram os primeiros a escolher o emprego, mas deveriam ter trabalhado pelo menos 800 horas no sindicato no ano anterior. Os membros do nível B devem ter trabalhado entre 100 e 800 horas no sindicato. Os inscritos no nível C eram obrigados a ter pelo menos dois anos de experiência fora do Alasca ou ter residido no Alasca por pelo menos um ano. O nível D era para todos os outros e raramente eram encontrados empregos.[58] Isso não impediu as pessoas de tentarem. Às 11 horas da manhã de 1º de janeiro de 1974, pouco antes da assinatura da faixa de domínio do oleoduto, mais de 100 pessoas passaram a noite fora do escritório do Sindicato Trabalhista em Fairbanks, esperando pela primeira opção de emprego quando o escritório fosse inaugurado.

A vida no pipeline

A vida durante o projeto de construção do gasoduto foi caracterizada por longas horas de trabalho, condições precárias e entretenimento limitado, compensados ​​por excelentes benefícios e salários. Cada trabalhador recebeu um pequeno livreto com as 23 regras do campo,[60]​ mas as regras (que incluíam não beber álcool ou fumar) eram frequentemente quebradas[61]​ e eles se tornaram alvo de humor zombeteiro.

No alojamento, o ambiente era semelhante ao de uma residência universitária.[62] Foram prestados serviços de limpeza e lavanderia, mas as acomodações eram pequenas e havia pouca diversão. As transmissões de televisão foram atrasadas dois dias devido à necessidade de transportar fitas da Califórnia,[63] e a maioria dos trabalhadores teve que desenvolver suas próprias formas de entretenimento. No inverno, alguns esquiavam ou passeavam; no verão, eles faziam caminhadas.[64] Em geral, porém, havia pouco tempo para lazer devido às longas jornadas de trabalho da maioria das pessoas.

Nos primeiros anos do projeto, os trabalhadores costumavam comer costela, bifes e outras iguarias exóticas, graças a um contrato de custo adicional entre preparadores de alimentos e subcontratados. Nos anos posteriores, esses contratos de custo adicional foram substituídos e cozinhas institucionais e almoços embalados tornaram-se comuns, mas a comida do projeto ainda era apreciada por muitos trabalhadores. alimentação e horas extras para alguns sindicatos mudaram. A construção da rodovia foi realizada pelos governos federal e estadual e deveria ter custos acrescidos. Já se foram as noites de filé uma ou duas vezes por semana e se foram as caudas de lagosta australianas. A Irmandade Internacional dos Trabalhadores Elétricos (IBEW) LU 1547 foi um dos sindicatos que alterou a hora extra de domingo de hora dupla para hora e meia após a conclusão da rodovia.

Em 1976, o salário médio dos trabalhadores variava de US$ 11 a US$ 18 por hora, dependendo do cargo. Com semanas de trabalho em média entre 70 e 84 horas por semana, o problema para muitos trabalhadores era o que fazer com tanto dinheiro extra. O caminhoneiro Jerry Thornhill, um típico trabalhador, escreveu à revista Money pedindo conselhos. Thornhill detalhou um salário de US$ 57.000 por ano, numa época em que os membros do Congresso ganhavam US$ 42.500 anualmente, os jogadores profissionais de futebol ganhavam em média US$ 40.000 e o vice-presidente dos EUA, Nelson Rockefeller, ganhava US$ 62.500. dólares.[61]​[69]​ Em vez de jogar, outros trabalhadores economizaram seu dinheiro para férias de um mês no Havaí ou em outros climas quentes, e depois voltaram ao trabalho sem sobrar dinheiro.[70]​.

A primeira seção do Oleoduto Trans-Alasca foi lançada em 27 de março de 1975 no rio Tonsina. Antes da cerimônia, vários trechos de tubulação de 12 metros foram soldados e concretados. Doze plataformas laterais (escavadeiras com guindastes laterais) levantaram 580 m de tubulação, que foi colocada em uma vala cavada perpendicularmente ao leito do rio. As escavadeiras encheram a vala com cascalho, restaurando o contorno original do rio. Este processo repetiu-se alguns quilómetros mais a sul, onde o gasoduto atravessava o rio Tonsina. No final de abril, foram construídos os primeiros 550 m de gasoduto elevado na mesma área.[72]​.

Em 1975, o primeiro ano de instalação de oleodutos, Alyeska estabeleceu a meta de completar 45% do percurso de 800 milhas,[72] que não seria traçado em linha reta, já que se esperava que as travessias dos rios demorassem mais do que as partes terrestres do oleoduto. As obras nas estações de bombeamento e no terminal marítimo de Valdez, iniciadas no outono de 1974, também levariam mais tempo do que a colocação do gasoduto. Em contraste, o trabalho nestes dois projetos poderia continuar durante o inverno, quando a colocação de tubos não pôde ser realizada devido ao solo congelado.[72]​.

A colocação dos tubos exigiu várias fases. Primeiro, a faixa de domínio teve que ser desobstruída com motosserras, escavadeiras e raspadores que seguiram o percurso aproximado traçado pelos topógrafos iniciais. Em seguida, outro grupo de topógrafos e engenheiros determinou se o gasoduto poderia ser instalado onde foi planejado ou se teria que ser movido devido ao permafrost, solo macio ou outros fatores. Autoridades de vigilância estaduais e federais, em colaboração com engenheiros, poderiam dar luz verde para mover a rota do gasoduto até 60 metros para a direita ou esquerda para evitar obstáculos.[73]​.

Concluído o layout, foram utilizadas brocas e furadeiras para fazer os furos que serviriam de base para os suportes verticais que darão sustentação ao duto. Esses furos são perfurados e preenchidos com uma mistura de água, cascalho e terra antes de um VSM ser colocado em cada um deles.

Devido ao congelamento do solo, o cascalho e a sujeira congelaram como concreto, selando os VSMs no lugar. Os VSMs foram colocados em paralelo, dois de cada vez, e cada um possuía um apoio semicircular para os segmentos de tubo. Estes foram transportados em segmentos de 40 ou 80 pés por guindaste ou lança lateral para o local apropriado, colocados no lugar e soldados. As soldas foram inspecionadas com raios X por engenheiros de controle de qualidade que acompanharam os soldadores.[74]​.

A construção progrediu sob a direção de Frank Moolin Jr., um engenheiro que trabalhou em projetos de refinaria em Cingapura e na construção do sistema de trânsito rápido da Bay Area antes de ser nomeado gerente principal do projeto. Moolin tornou-se conhecido por sua ética de trabalho e estilo trabalhador. Dizia-se que ele era o primeiro a chegar ao escritório e o último a sair no final do dia. A revista Engineering News-Record declarou: "Ele exige dedicação total, dizendo: 'Sua esposa teve um filho; e daí?'" quando o nomeou Homem da Construção do Ano em 1976. Para estimular o progresso no oleoduto, ele lançou o "Sorteio Alyeska", no qual cada um dos cinco empreiteiros que trabalhavam no oleoduto foi comparado a outros com base em quanto de sua parte eles terminaram no prazo. derrotas" na história da Bechtel.[78]​.

Em outubro, a neve e o frio paralisaram a maior parte do oleoduto. O emprego aumentou de 12.000 trabalhadores na primavera para mais de 21.000 no verão e caiu para 7.000 no Natal.[72][80] Alyeska estimou que a colocação do gasoduto estava 50% concluída: 630 km de tubos foram soldados e colocados. Mas as obras nas estações de bombeamento e em Valdez foram adiadas; o projeto como um todo estava apenas 35% concluído quando as bombas foram levadas em consideração.[81]​.

Durante el invierno de 1975-1976, Moolin se declaró insatisfecho con los progresos, pero prometió mejoras. "Hemos aprendido muchísimo".[82]​ Este año (1975) ha sido una operación de esfuerzo personal. Para aprovechar esa "máxima eficacia", Moolin fijó un ambicioso objetivo para las obras de 1976: "Esperamos tener toda la línea instalada, aislada e hidroprobada para el 1 de noviembre", dijo en enero.[83]​ Ese objetivo era ambicioso, porque la mayor parte del trabajo que se había hecho hasta entonces era en llanuras aluviales y terreno llano. Aún quedaban por abordar difíciles proyectos de construcción en Atigun Pass y Keystone Canyon. "En algunas zonas nos comimos el pastel el año pasado", dijo Moolin.[84]​.

Aunque el invierno paralizó todos los trabajos de tendido de tuberías en el derecho de paso, las obras en las estaciones de bombeo y en Valdez continuaron sin parar.[85]​En la estación de bombeo 1, en Prudhoe Bay, se alcanzaron temperaturas inferiores a -57 °C (-70 °F),[86]​ pero las obras continuaron. Como la estación de bombeo era el punto de origen del oleoducto principal, también tenía que procesar las líneas de alimentación procedentes de los pozos petrolíferos. El campamento de la estación de bombeo tenía una población de 270 trabajadores durante el invierno, y alcanzaba su máximo en verano con 430 trabajadores.[87]​.

Controvérsia sobre soldagem

À medida que o tempo esquentava e os trabalhos no oleoduto principal eram retomados, os gerentes da Alyeska estavam ocupados com uma controvérsia sobre a soldagem do oleoduto que havia sido realizada no ano anterior. Em setembro de 1975, um ex-funcionário da Ketchbaw Industries entrou com uma ação judicial contra a empresa alegando que ele havia sido demitido por não participar de uma conspiração para falsificar raios X de controle de qualidade de soldas de tubulações.[88] O processo era demorado e os procedimentos de controle de qualidade ficavam consistentemente atrás dos soldadores.

No final de 1975, Alyeska rescindiu o contrato com Ketchbaw e assumiu a responsabilidade pela análise dos raios X das soldas. No entanto, a controvérsia continuou, à medida que o processo de Kelley continuava, um gerente de Ketchbaw foi encontrado morto por envenenamento por cianeto e fotografias das soldas foram roubadas de um campo de construção de uma estação de bombeamento.[89]Alyeska iniciou uma revisão das soldas.[89] 30.800 soldas que foram feitas em 1975 e apresentaram seu relatório ao Departamento do Interior em abril de 1976.[89] Em maio apresentou a sua análise técnica e um relatório sobre as obras de reparação em curso. A revisão produziu uma lista de 3.955 soldas questionáveis ​​– 10% dos empregos de 1975.[89]​.

Alyeska relatou que cerca de metade eram de pouca importância para afetar o funcionamento do gasoduto, mas que havia mais de mil soldas que poderiam ser perigosas. Reexaminar as soldas seria extremamente difícil, uma vez que essas seções da tubulação estavam seladas (e em muitos casos enterradas).[90]​ Em julho, o Congresso dos EUA começou a realizar audiências sobre problemas de soldagem. O presidente Gerald Ford enviou uma equipe ao Alasca para supervisionar e examinar o trabalho de Alyeska.[90] Seguindo as recomendações desta equipe e para evitar investigações adicionais, Alyeska começou a reparar as soldas sozinha. Em setembro, mais de 3.000 das soldas questionáveis ​​foram refeitas ou certificadas como seguras.[91] Alyeska solicitou isenções para as 612 soldas restantes, o que levou a mais audiências. No final de novembro, apenas 34 soldas permaneciam em questão. O líder da equipe de Ford ordenou que 31 soldas fossem desenterradas e refeitas. As isenções foram concedidas apenas para as outras três soldas, todas enterradas 5,2 m abaixo do rio Koyukuk, ao sul da cordilheira Brooks. A prova da integridade dessas três soldas questionáveis, mas inacessíveis, foi avaliada por uma solução única na Seção Cinco, ao norte da Cordilheira Brooks. Em ambos os lados do rio Sagavanirktok, a tubulação aérea foi cortada e ventiladores de 48 polegadas foram instalados para circular o ar. Em seguida, uma equipe de 12 homens e inspetores montados em trenós com rodas puxados por um cortador de grama John Deere modificado entrou no oleoduto. Durante a etapa as soldas foram contadas. Depois de chegar à solda duvidosa sob o rio Sagavanirktok, foi feita uma ultrassonografia do interior do tubo. A equipe então saiu do cano pelo lado oposto e o ultrassom foi levado de volta ao acampamento para avaliação. Alyeska estimou o custo total de refazer as soldas em US$ 55 milhões.[91]​.

Atigun, Keystone e Rio Sag

Muitas das soldas suspeitas de estarem defeituosas estavam na seção cinco do projeto de construção do gasoduto, os 320 km mais ao norte.[92] Esta área também abrigou dois dos principais problemas que surgiram durante a temporada de construção de 1976: o Passo de Atigun e o Rio Sagavanirktok (também conhecido como Rio Sag). O gasoduto foi colocado numa vala sob o rio no final do outono de 1975. Por ter sido colocado tão tarde na estação, o material de enchimento da vala congelou e foi impossível encher a vala submersa que continha o gasoduto. O degelo da primavera inundou o rio e atingiu a parte submersa do gasoduto. Em junho, o oleoduto danificado se soltou de suas amarras e um trecho de 518 m de tubo revestido de concreto flutuou até a superfície do rio. Como o trabalho de reparo interferiria na migração do carvão do Ártico, o Departamento de Pesca e Caça do Alasca permitiu apenas 24 horas para o projeto. Depois de preparar o local, foram necessárias apenas quatro horas para cavar uma vala de reposição, soldar e colocar um tubo na vala e enchê-la.[92]​.

No Passo de Atigun, a sul do Rio Sag, os trabalhadores tiveram de enfrentar uma série de desafios diferentes. Em 1975, os topógrafos descobriram que a passagem estava cheia de permafrost e solos glaciais. Mas como a passagem é palco de avalanches frequentes, não foi possível construir um gasoduto elevado. A solução foi projetar uma vala reforçada e isolada por onde passaria a tubulação. O resultado foi uma caixa de concreto com 1,83 km de comprimento revestida com 53 cm de espuma de poliestireno. O problema era construí-lo antes que nevasse pela primeira vez em outubro.[93]​.

Na extremidade oposta do oleoduto, logo ao norte de Valdez, os engenheiros enfrentaram as dificuldades apresentadas pelo Keystone Canyon. O cânion era a única rota para Valdez, mas era ocupado pela Rodovia Richardson e pelo Rio Lowe; não havia espaço disponível para o oleoduto.[94]​ A única solução foi contornar o cânion construindo o oleoduto através das montanhas Chugach e na borda do cânion. Os trabalhos de inverno foram impossibilitados por mais de 760 cm de neve que caíram no inverno de 1975-1976 e, quando a neve derreteu, os trabalhadores tiveram que escalar uma encosta de 60% e depois instalar o oleoduto. Uma usina de britagem de rochas foi construída na beira do cânion para evitar a necessidade de transportar cascalho pela encosta íngreme, mas os problemas persistiram. escavadeira para que pudesse transportar seções de tubo de 20,4 metros encosta acima, mas mesmo assim, a maioria das seções e equipamentos tiveram que ser transportados de helicóptero até a borda do cânion. Técnicas semelhantes tiveram que ser usadas nas proximidades de Thomson Pass, e ambas as seções exigiram toda a temporada de construção de 1976.[95]​

Estações elevatórias e terminal marítimo

As obras das estações elevatórias e do terminal marítimo, que não pararam durante o inverno, continuaram durante a temporada de construção de 1976. A Estação de Bombeamento 6, logo ao sul do Rio Yukon, teve que ser redesenhada depois que a escavação revelou a existência de permafrost. Depois de concluídas, as estações elevatórias foram submetidas a testes hidrostáticos, nos quais partes das tubulações foram preenchidas com água e submetidas a pressões superiores às condições de operação previstas. Após estes testes, as cinco estações de bombeamento iniciais foram desconectadas do oleoduto principal e o óleo circulou através delas em um circuito contínuo. “É muito parecido com um carro novo”, diz um trabalhador. “É conduzido durante dez dias para que os componentes que vão falhar tenham tempo para o fazer”[95]​ Não foi promovida a construção de mais estações elevatórias, o que não seria necessário até que o gasoduto atingisse a sua plena capacidade.[95]​.

Em Valdez, o trabalho estava dois terços concluído em setembro, quando 4.200 trabalhadores correram para terminar o terminal marítimo.[95] Devido ao solo solto encontrado no local, enormes muros de contenção tiveram que ser construídos para proteger o solo sob algumas das 58 estruturas que foram concluídas até o final do ano.[96] Durante a primeira semana de novembro, o primeiro navio atracou nas recém-construídas docas de Valdez. Não era um petroleiro, mas sim um navio que trazia mais material de construção. Em dezembro, o primeiro sinal foi enviado do centro de operações de Valdez - onde foram instalados dois novos computadores de controle - para a estação de bombeamento 2, na encosta norte.[97]​.

Embora o projeto tenha sido concluído em 1976, a meta de Moolin de ter todo o gasoduto instalado, isolado e preparado para o inverno não foi alcançado. A última seção da tubulação principal foi soldada em 6 de dezembro, mas o tubo inteiro não foi testado antes da chegada do inverno. No final de 1976, o projeto estava 92% concluído. O gasoduto estava 97,5% concluído, as estações elevatórias 92% e o terminal marítimo 83%. Como o terminal era a parte mais atrasada do projeto, sua equipe de trabalho continuou[98]​​trabalhando durante o inverno e em 1977.[99]​.

Quedaban pocas tareas por completar cuando comenzó la temporada de construcción de 1977. La mayoría de las estaciones de bombeo habían sido entregadas al personal de explotación por los obreros de la construcción, y la mitigación y limpieza medioambiental estaban en pleno apogeo mientras Alyeska reparaba los daños causados en la tundra por la construcción.[100]​ A Associated-Green, que había realizado bien sus tareas de construcción, se le asignó el trabajo de terminar los últimos retoques de la tubería principal. Se realizaron las últimas 160 millas de pruebas hidrostáticas, se completaron 33 soldaduras de reparación y se aislaron 45 millas de tuberías, entre otras tareas.[100]​ Como el ritmo de construcción era mucho más lento que en 1976, se necesitaron menos trabajadores. En el punto álgido de las obras de 1977 trabajaban menos de 11.000 personas, aproximadamente la mitad que en 1976.[101]​ El 31 de mayo se realizó la última soldadura de la tubería.

Aún quedaban otras tareas por completar, pero el oleoducto pudo ponerse en funcionamiento sin ellas. El puente E. L. Patton sobre el río Yukón, de 700 m (2.290 pies), no se terminó hasta octubre de 1979;[102]​hasta entonces, el tráfico utilizaba una serie de transbordadores que cruzaban el río. Entre 1977 y 1980 se construyeron estaciones de bombeo adicionales, a medida que aumentaba el flujo de petróleo.[103]​.

Limpeza do acampamento

Como parte da Lei de Autorização do Oleoduto Trans-Alaska, Alyeska foi obrigada a remover a maioria dos vestígios dos 31 campos de construção do oleoduto. Sete campos foram fechados em novembro de 1976,[100] e outros seis antes do início da temporada de construção de 1977.[104] No total, 20 acampamentos foram colocados à venda. Um deles foi vendido à Universidade do Alasca para ser usado como centro de pesquisa do Ártico,[105]​ enquanto outro foi transformado em parada de caminhões e motel.[106]​.

Além de remover seus acampamentos, Alyeska também teve que se livrar do maquinário pesado usado para construir o oleoduto. Em janeiro de 1977, Alyeska colocou à venda mais de 20 mil aparelhos. O New York Times classificou o leilão do equipamento excedente como "uma das maiores vendas da história".

Em abril de 1977, Alyeska notificou sua intenção de começar a encher o gasoduto em algum momento entre 20 de junho e 1º de julho.[107] Os engenheiros enfrentaram vários problemas ao encher o gasoduto. A primeira foi a necessidade de equilibrar as temperaturas: cheia de ar, a tubulação de aço estava a cerca de 20°F (-7°C) graus. O petróleo que saía dos poços de Prudhoe Bay (Alasca) estava acima de 120 °F (49 °C), e havia o perigo de que, se fosse introduzido antes do aquecimento intermediário, o oleoduto quebrasse devido à expansão térmica. O segundo problema surgiu quando o ar teve que ser purgado da tubulação para reduzir o perigo de incêndio ou explosão. Normalmente, o oleoduto é preenchido primeiro com água, e o óleo empurra a água para frente, purgando o oleoduto à medida que avança. No Alasca, havia temores de que a água congelasse na tubulação e a danificasse. Este problema foi resolvido quando nitrogênio pressurizado foi usado em vez de água.[107]​.

Em 20 de junho de 1977, a primeira seção do oleoduto foi pressurizada com nitrogênio e o petróleo foi introduzido atrás dela. Devido à baixa temperatura do oleoduto e à lentidão com que o petróleo foi introduzido, o primeiro petróleo bruto demorou 31 dias para viajar de Prudhoe a Valdez. “À medida que o óleo esfria, ele fica mais espesso”, explicou um trabalhador. “No início, nosso óleo tinha uma viscosidade muito semelhante à do asfalto.” [108] Outro problema surgiu quando o óleo desceu a colina do Passo de Atigun. Para evitar uma situação em que a frente petrolífera pudesse ganhar impulso descendente e rapidamente atingir e danificar uma secção do oleoduto ou uma bomba, foram utilizadas válvulas de estrangulamento para reduzir a taxa à qual o azoto que precede o petróleo poderia avançar.[108] Este procedimento foi usado nas outras descidas na inicialização.[108]​

À medida que o petróleo se movia através do oleoduto, era seguido por uma série de inspectores que percorriam o percurso do oleoduto para garantir que o peso do petróleo não causava o assentamento do oleoduto ou criava problemas com as pontes à medida que o peso desequilibrado da face do petróleo passava por cima delas. Esta primeira equipa de inspecção foi seguida por uma segunda, e outras patrulharam o oleoduto regularmente à medida que a frente petrolífera passava pela linha.[109] O primeiro óleo chegou a Valdez no dia 28 de julho de 1977, às 23h02. m.[101]​O óleo estava apenas a 7 °C (45 °F), mas aqueceu gradualmente à medida que o sistema atingia o equilíbrio térmico. Após o comissionamento inicial, o gasoduto deveria operar continuamente. Disse um engenheiro: "Vamos operar este oleoduto uma vez... Ele permanecerá em operação para sempre... 'para sempre' sendo a vida do campo de petróleo."[109]

O lançamento não ocorreu sem incidentes. No dia 4 de julho, foi detectado um vazamento de nitrogênio no quilômetro 489,2. O fluxo de petróleo foi interrompido por três dias enquanto os trabalhadores reparavam um cotovelo do oleoduto que havia rachado devido à diferença de temperatura entre o oleoduto e o nitrogênio super-resfriado. O fluxo de petróleo foi interrompido por três dias enquanto os trabalhadores reparavam um cotovelo do oleoduto que rachou devido à diferença de temperatura entre o oleoduto e o nitrogênio super-resfriado.[101]Em 8 de julho, o óleo fluiu através de uma bomba de corte na Estação de Bombeamento 8 enquanto os trabalhadores substituíam um filtro. O aerossol resultante misturou-se com o ar ambiente e acendeu-se por uma faísca perdida. Um trabalhador morreu e outros cinco ficaram feridos na explosão resultante, que também fez com que a estação ficasse fechada até março de 1978.[110]​ [111]​Em 19 de julho, um acidente envolvendo máquinas pesadas causou o rompimento de uma tubulação, vazando 1.800 barris por dia (290 m³/d) de petróleo.[101]​.

O processo de comissionamento e construção como um todo foi concluído em 1º de agosto de 1977, quando o petroleiro ARCO Juneau partiu de Valdez com a primeira carga de petróleo do Sistema de Oleodutos Trans-Alaska.

Quando o grupo TAPS propôs inicialmente o gasoduto em 1969, o custo proposto era de 900 milhões de dólares e o gasoduto seria concluído em 1972.[113] Em janeiro de 1970, o custo projetado aumentou de US$ 900 milhões para US$ 2 bilhões.[114] Em outubro de 1973, Alyeska refinou ainda mais seus números e previu um custo entre US$ 3,1 e US$ 3,5 bilhões.[14] Um ano depois, Alyeska divulgou sua estimativa de custos mais detalhada até o momento: US$ 5,982 bilhões.[115] Em junho de 1975, esse número subiu novamente para US$ 6,4 bilhões. Na altura, estimou-se que 3 mil milhões de dólares do aumento de custos até então se deviam à inflação, enquanto outros 2 mil milhões de dólares se deviam a custos ambientais.[116] Em julho de 1976, no meio do segundo ano de construção, o custo do projeto subiu para US$ 7,7 bilhões. De acordo com Alyeska, o aumento deveu-se a custos de material e frete, reparos necessários em seções mal construídas do oleoduto e estimativas de eventos imprevistos.[91]​.

O custo final da construção foi estimado em US$ 8 bilhões, mas este valor não inclui juros sobre empréstimos ou o custo de melhorias e reparos após 1977.[117] Só o terminal marítimo de Valdez custou 1,4 mil milhões de dólares.[118] A percentagem do gasoduto nas mãos de várias empresas mudou ao longo do tempo, mas em 2009, o principal proprietário era a BP, que controla 46,93% do gasoduto. Em segundo lugar está a ConocoPhillips Transportation Alaska Inc. com 28,29 por cento, seguida pela ExxonMobil (20,34 por cento), Koch Alaska Pipeline Company (1,36 por cento).

O gasoduto também teve um custo humano. Trinta e dois trabalhadores da Alyeska ou de empresas contratantes morreram durante o projeto de construção.[119]​.

Desde que o gasoduto começou a operar em 1977, 10 pessoas morreram enquanto trabalhavam para Alyeska ou um dos seus empreiteiros.[120]​.

Poco después de firmarse el permiso, convoyes de equipos en tractores de nieve empezaron a dirigirse al norte, utilizando carreteras de nieve endurecida y un puente de hielo sobre el río Yukón para llegar a los siete campamentos de construcción que llevaban inactivos desde 1970. En los 83 días que transcurrieron desde mediados de enero hasta que la nieve y el hielo se derritieron a mediados de abril, 680 trabajadores trasladaron 34.000 toneladas cortas (31.000.000 kg) a los siete campamentos, y construyeron cinco campamentos más y cinco pistas de aterrizaje provisionales.[17]​.

En febrero, mientras el puente de hielo y la carretera de nieve transportaban vehículos oruga hacia el norte, Alyeska adjudicó un contrato para diseñar la carretera de construcción y mantenimiento, que se adjudicó a Michael Baker, Jr, Inc, una empresa de Pensilvania.[18]​ Para que la carretera y el oleoducto cruzaran el río Yukón, el estado de Alaska diseñó el puente sobre el río Yukón E. L. Patton y pagó dos tercios de su coste. El tercio restante lo pagó Alyeska, y el puente lo construyó Manson-Osberg-Ghemm.[19]​ El 5 de abril se eligieron los contratos para construir la carretera. En total, la construcción de la nueva autopista Dalton costó 185 millones de dólares,[18]​ y cuatro empresas se repartieron ese coste. La construcción de la autopista Dalton comenzó el 29 de abril y, en su punto álgido, Alyeska y los cuatro subcontratistas contaban con más de 3.400 trabajadores desplegados desde el río Yukón hasta la bahía de Prudhoe.[19]​ Se creó un transporte aéreo masivo para abastecer la construcción de la carretera; se necesitaron más de 700 vuelos diarios - 170.000 en total - antes de que la carretera estuviera terminada el 29 de septiembre.[19]​ En sólo 154 días, se había construido una carretera de grava de 360 millas. Quedaba pendiente la nivelación final y la construcción de más de 20 pequeños puentes permanentes, pero en noviembre, la carretera estaba abierta al tráfico cruzando el río Yukón por otro puente de hielo.[20]​.

Endereço

Para supervisionar a construção do gasoduto, Alyeska nomeou dois empreiteiros de gestão de construção encarregados de supervisionar todos os outros subempreiteiros do projeto. A Bechtel Corporation, de São Francisco, foi nomeada empreiteira de gestão do oleoduto[18]​ e a Fluor Alaska Inc, uma divisão da Fluor Corp, foi nomeada empreiteira de gestão das estações de bombeamento e do terminal marítimo de Valdez, que era a seção mais complexa do oleoduto, pois envolvia a transferência de petróleo do oleoduto para navios-tanque offshore.[21]​.

Nenhuma das empresas foi responsável pela construção. A obra foi confiada a uma série de subcontratados, cada um dos quais responsável por um (ou dois) dos seis troços do gasoduto (sete, se incluir o terminal marítimo). A licitação para a subcontratação foi aberta no final de março e os contratos foram anunciados em 12 de junho de 1974.[18]​.

Para a Seção Um, que cobria 246 km de Valdez até o campo do oleoduto Sourdough, o contrato foi concedido à River Construction Corporation, uma divisão da Morrison-Knudsen.[21] Para a Seção Dois, que cobria 240 km de Sourdough ao norte de Delta Junction, o contrato foi concedido à Perini Arctic Associates, uma joint venture da Perini Corporation, Majestic Construction, Wiley Oilfield Hauling Ltd. e McKinney Drilling Company, e McKinney Drilling Company. para o Yukon. A empreitada deste troço foi adjudicada à H.C. Price, grupo formado por H.C. Price Company (comumente conhecida como PPCO), RB Potashnick, Codell Construction Company e Oman Construction Company.[21]​.

O Alcance Quatro compreendia 230 km (143 milhas) do sul de Yukon até Coldfoot. A Associated-Green, grupo formado pela Associated Pipeline Contractors, Inc, foi contratada. e Construtora Verde. O grupo também foi um grande empreiteiro para a construção da Rodovia Dalton. A seção cinco cobriu a distância entre Coldfoot (Alasca) e o acampamento do oleoduto Toolik, e a seção seis ia de Toolik até Prudhoe Bay. Juntos, os dois vãos cobriram 340 km (210 mi) e ambos estavam sob a supervisão da Arctic Constructors, uma empresa da Brown & Root Inc., Ingram Corporation, Peter Kiewit Sons Inc., Williams Brothers Alaska, Inc., e H.B. Companhia Zachry.[22]​.

Em Valdez, onde a Fluor tinha supervisão, o trabalho também foi dividido entre vários empreiteiros. Morrison-Knudsen foi encarregado de preparar o terreno. A Chicago Bridge & Iron Company construiu os parques de tanques, a Kiewest (uma empresa de Peter Kiewit Sons e Willamette-Western Corporation) construiu os berços dos petroleiros e a General Electric isolou os tubos. A Fluor também supervisionou a construção das estações de bombeamento, que normalmente eram construídas por empreiteiros que trabalhavam em uma seção específica do gasoduto.[22]

Acampamentos de gasodutos

Quando os contratos foram anunciados, Alyeska já tinha 12 campos de construção de gasodutos construídos ou em construção,[17] mas todos eles estavam ao norte do Yukon e os campos tiveram que ser construídos ao longo de todo o projeto. Alyeska planejou 29 campos de construção,[22]​ mas 31 foram criados.[24]Sete foram construídos ao longo do oleoduto ao sul do Yukon, e um em cada uma das 12 estações de bombeamento ao longo da rota.[22]​.

Os acampamentos foram construídos sobre grossos leitos de cascalho colocados para isolar o permafrost subjacente e prevenir a contaminação. Assim que o projeto de construção foi concluído, o cascalho foi removido, teoricamente eliminando vazamentos de óleo e outras poluições.[25] Edifícios modulares pré-fabricados foram construídos sobre cascalho e transportados de avião ou caminhão ao longo da Rodovia Dalton. Estruturas padronizadas podiam acomodar 28 pessoas, e duas eram normalmente aparafusadas para criar duas "asas". Todos eram térreos, exceto em Valdez e nos acampamentos das estações de bombeamento, onde os módulos eram colocados uns sobre os outros por razões de espaço. Além do isolamento de cascalho, tanto os edifícios como as condutas de serviços públicos foram elevados acima do solo para evitar o aquecimento do permafrost.[27]

Os campos abrigavam de 250 pessoas (em cada estação de bombeamento) a 3.500 (em Valdez).[26] Um típico acampamento de estação de bombeamento custa US$ 6 milhões para ser construído, enquanto típicos acampamentos de linha principal custam cerca de US$ 10 milhões.[26] Os campos tinham leitos para 16.500 trabalhadores e eram chamados coletivamente de "Cidade Magra" pelos trabalhadores. O nome foi porque a "cidade" tinha 1.300 km de comprimento, mas apenas algumas centenas de metros de largura.

A sede da construção ficava em Fort Wainwright, perto de Fairbanks, onde Alyeska alugou terrenos e edifícios para o Exército dos EUA. Os quartéis vazios foram convertidos em casas e os escritórios desocupados foram entregues aos petroleiros. À medida que o tráfego aéreo aumentava, Alyeska providenciou o uso do campo de aviação Fort Wainwright para aliviar a carga no Aeroporto Internacional de Fairbanks.[22]​ Camp Wainwright foi o único que não utilizou edifícios pré-fabricados.[26]​.

El sistema de oleoductos Trans-Alaska se construyó íntegramente con mano de obra sindicada. Como la construcción estaba en declive en todo Estados Unidos, el oleoducto atrajo a trabajadores de todo el país. Estos trabajadores tuvieron que seguir un estricto proceso de contratación basado en la antigüedad sindical y en la mano de obra que se necesitaba. Se dio prioridad a la contratación de residentes y nativos de Alaska,[28]​ así como de mujeres, que se consideraban minoría, y el acuerdo laboral entre Alyeska y los sindicatos prohibía las huelgas.[29]​ A cambio de cumplir estas restricciones, los trabajadores recibían un salario muy alto y prestaciones adicionales.[30]​Según el contrato laboral, se garantizaba a todos los trabajadores 40 horas semanales de sueldo, incluso si el tiempo hacía imposible el trabajo.[31]​ Además, los subcontratistas tenían contratos de coste incrementado con Alyeska para la dotación de personal,[18]​ por lo que no había incentivos para mantener bajos los niveles de personal. Estos factores hicieron que a menudo se asignara a un trabajo más personal del que había para intentar recuperar el tiempo perdido por los retrasos meteorológicos.[32]​ En el punto álgido de la construcción, en otoño de 1975, más de 28.000 personas trabajaban en el oleoducto. Entre el 14% y el 19% de los trabajadores pertenecían a minorías y entre el 5% y el 10% eran mujeres.[33]​ Debido a la elevada rotación de personal en el proyecto, más de 70.000 personas trabajaron al menos en una parte del oleoducto.[34]​.

Soldadores

Os soldadores que trabalharam no oleoduto vieram da Pipeliners Local 798 de Tulsa, Oklahoma, especializada no fornecimento de soldadores para projetos de oleodutos em grande escala. Membros da Associação Unida de Profissionais e Aprendizes da Indústria de Encanamento, Encanamento e Acessórios de Sprinklers dos Estados Unidos e Canadá realizaram todas as soldagens que não faziam parte do próprio gasoduto. disse, incluindo estações de bombeamento, tubulações de alimentação e trabalho no Terminal Marítimo de Valdez.[36] Os soldadores eram os mais bem pagos de todos os trabalhadores do oleoduto, com uma taxa normal de US$ 18,25 por hora.[37] Para serem contratados no projeto do gasoduto, os soldadores tiveram que passar por um intenso processo de certificação que incluiu uma série de testes de solda. Se um soldador falhasse em algum dos testes de soldagem, ele não era contratado e não tinha permissão para tentar novamente por várias semanas.[38]​.

A maioria dos 798 eram caracterizados por seus sotaques sulistas, botas de cowboy e chapéus de soldador exclusivos. Eles foram os únicos que soldaram os tubos principais de 48 polegadas (120 cm), e observadores externos os chamaram de arrogantes e "caipiras". Um exemplo da sua atitude foi a forma como lidaram com a situação do almoço no final de 1975. Alyeska dissera que forneceria almoços quentes sempre que possível, mas na realidade acabou por ser quem trabalhava mais perto dos campos, enquanto aqueles que trabalhavam mais longe levavam almoços embalados para o local de trabalho. Após reclamações sobre a injustiça desta política (já que alguns sindicatos eram muito mais favorecidos que outros), Alyeska decidiu que ninguém receberia almoços quentes. Mas então os soldadores do 798º começaram a preparar seus próprios almoços (contra as regras do acampamento) usando bifes retirados dos freezers da cozinha em churrasqueiras improvisadas cujos queimadores eram suas tochas de acetileno. ressentimento de outros trabalhadores do oleoduto e o conflito levou a brigas em grande escala. Em alguns casos, os soldados estaduais do Alasca tiveram que ir aos acampamentos dos oleodutos para resolver pequenos distúrbios. Perto do final do projeto do gasoduto, uma série de adesivos foi produzida com o slogan "Felicidade são 10.000 Okies indo para o sul com um texano debaixo de cada braço".

Caminhoneiros

O sindicato Teamsters foi de longe o maior e mais notável contribuidor de trabalhadores para o projeto do oleoduto. Os Teamsters trabalharam nos aspectos de transporte e abastecimento do projeto. Todos os caminhões eram dirigidos por Teamsters, os armazéns de suprimentos eram gerenciados por Teamsters, e os ônibus que transportavam os trabalhadores dos campos para os locais de trabalho eram gerenciados por Teamsters. ganhou o Prêmio Pulitzer por uma série de 15 partes sobre a ascensão do Local 959 e sua influência na política estadual. As repetidas acusações de ligações com o crime organizado nunca foram apoiadas por provas, mas dois líderes dos Teamsters foram assassinados em 1976 enquanto investigavam actividades de tráfico de drogas no projecto do oleoduto.[47] Trabalhadores para os Teamsters Os Teamsters negaram veementemente qualquer envolvimento com o crime organizado e apontaram para o facto de 80% dos Teamsters no projecto terem diplomas universitários ou experiência profissional e de gestão.[48]​.

O controle dos Teamsters sobre as ferramentas e equipamentos nos armazéns que administravam gerou conflitos com outros trabalhadores. Em alguns casos, os Teamsters foram atacados por trabalhadores de outros sindicatos.[43]​[49][50]​ Em outros casos, os Teamsters usaram sua posição para obter concessões de Alyeska e subcontratados. Embora estivessem proibidos de fazer greve, foram autorizados a interromper o trabalho para realizar reuniões de segurança, e esta desculpa foi usada em algumas ocasiões.[51] O mais notável foi em fevereiro de 1975, após uma série de graves acidentes com caminhões na rodovia Elliott, que ligava ao recém-construído Dalton. A Elliott, que não havia sido melhorada, era uma estrada traiçoeira para caminhões que transportavam tubos de 24 m. Depois que suas tentativas de fazer com que Alyeska melhorasse a rodovia foram rejeitadas, o líder dos Teamsters, Jesse Carr, interrompeu todo o tráfego de caminhões no estado durante quatro dias de reuniões de segurança. Alyeska e o Estado prometeram melhorar as estradas e o tráfego foi retomado.[52]​.

Operadores

A União Internacional de Engenheiros de Exploração (abreviadamente Operadores) representava os homens e mulheres que se sentavam nos controles da maquinaria pesada usada na construção do oleoduto: escavadeiras, guindastes, perfuratrizes e lanças laterais, um cruzamento entre uma escavadeira e um guindaste que poderia colocar uma seção de tubo em uma vala paralela aos seus trilhos. Como a maior parte do equipamento pesado não era aquecido, seis operadores foram designados para cada peça, permitindo pausas frequentes. Uma piada popular no oleoduto era que a única qualificação para ser um trabalhador era: “Você deve ser capaz de ficar sentado em uma parede lateral a 40 graus abaixo de zero e não congelar”. Mais seriamente, um trabalhador escreveu que não havia nada mais assustador do que estar numa trincheira e ter um trabalhador bêbado ou inexperiente manuseando o cano colocado na trincheira.

Trabalhadores

O Sindicato Internacional dos Trabalhadores representava a maior parte da força de trabalho menos qualificada do projecto. Os trabalhadores, como eram comumente conhecidos, realizavam a maior parte dos biscates do projeto: cavar valas em áreas inacessíveis à maquinaria pesada, fazer furos para suportes verticais de oleodutos, espalhar cascalho, triturar rochas e transportar suprimentos manualmente. Fairbanks Local 942 foi o grupo de trabalhadores mais proeminente no projeto e, como não eram exigidas qualificações especiais para os cargos que ocupava, atraiu a maioria. das pessoas que vieram ao Alasca especificamente para o projeto do gasoduto.[56]​ Como disse um trabalhador, eram pessoas que estavam "apenas procurando a maneira mais fácil possível de passar o dia".[57]​.

Como os trabalhadores tinham mais candidatos do que vagas disponíveis, o processo para conseguir um emprego em andamento por meio do Laborers Local 942 era de vários níveis. Havia vários níveis de elegibilidade, dependendo da antiguidade de cada pessoa. Os membros do nível A foram os primeiros a escolher o emprego, mas deveriam ter trabalhado pelo menos 800 horas no sindicato no ano anterior. Os membros do nível B devem ter trabalhado entre 100 e 800 horas no sindicato. Os inscritos no nível C eram obrigados a ter pelo menos dois anos de experiência fora do Alasca ou ter residido no Alasca por pelo menos um ano. O nível D era para todos os outros e raramente eram encontrados empregos.[58] Isso não impediu as pessoas de tentarem. Às 11 horas da manhã de 1º de janeiro de 1974, pouco antes da assinatura da faixa de domínio do oleoduto, mais de 100 pessoas passaram a noite fora do escritório do Sindicato Trabalhista em Fairbanks, esperando pela primeira opção de emprego quando o escritório fosse inaugurado.

A vida no pipeline

A vida durante o projeto de construção do gasoduto foi caracterizada por longas horas de trabalho, condições precárias e entretenimento limitado, compensados ​​por excelentes benefícios e salários. Cada trabalhador recebeu um pequeno livreto com as 23 regras do campo,[60]​ mas as regras (que incluíam não beber álcool ou fumar) eram frequentemente quebradas[61]​ e eles se tornaram alvo de humor zombeteiro.

No alojamento, o ambiente era semelhante ao de uma residência universitária.[62] Foram prestados serviços de limpeza e lavanderia, mas as acomodações eram pequenas e havia pouca diversão. As transmissões de televisão foram atrasadas dois dias devido à necessidade de transportar fitas da Califórnia,[63] e a maioria dos trabalhadores teve que desenvolver suas próprias formas de entretenimento. No inverno, alguns esquiavam ou passeavam; no verão, eles faziam caminhadas.[64] Em geral, porém, havia pouco tempo para lazer devido às longas jornadas de trabalho da maioria das pessoas.

Nos primeiros anos do projeto, os trabalhadores costumavam comer costela, bifes e outras iguarias exóticas, graças a um contrato de custo adicional entre preparadores de alimentos e subcontratados. Nos anos posteriores, esses contratos de custo adicional foram substituídos e cozinhas institucionais e almoços embalados tornaram-se comuns, mas a comida do projeto ainda era apreciada por muitos trabalhadores. alimentação e horas extras para alguns sindicatos mudaram. A construção da rodovia foi realizada pelos governos federal e estadual e deveria ter custos acrescidos. Já se foram as noites de filé uma ou duas vezes por semana e se foram as caudas de lagosta australianas. A Irmandade Internacional dos Trabalhadores Elétricos (IBEW) LU 1547 foi um dos sindicatos que alterou a hora extra de domingo de hora dupla para hora e meia após a conclusão da rodovia.

Em 1976, o salário médio dos trabalhadores variava de US$ 11 a US$ 18 por hora, dependendo do cargo. Com semanas de trabalho em média entre 70 e 84 horas por semana, o problema para muitos trabalhadores era o que fazer com tanto dinheiro extra. O caminhoneiro Jerry Thornhill, um típico trabalhador, escreveu à revista Money pedindo conselhos. Thornhill detalhou um salário de US$ 57.000 por ano, numa época em que os membros do Congresso ganhavam US$ 42.500 anualmente, os jogadores profissionais de futebol ganhavam em média US$ 40.000 e o vice-presidente dos EUA, Nelson Rockefeller, ganhava US$ 62.500. dólares.[61]​[69]​ Em vez de jogar, outros trabalhadores economizaram seu dinheiro para férias de um mês no Havaí ou em outros climas quentes, e depois voltaram ao trabalho sem sobrar dinheiro.[70]​.

A primeira seção do Oleoduto Trans-Alasca foi lançada em 27 de março de 1975 no rio Tonsina. Antes da cerimônia, vários trechos de tubulação de 12 metros foram soldados e concretados. Doze plataformas laterais (escavadeiras com guindastes laterais) levantaram 580 m de tubulação, que foi colocada em uma vala cavada perpendicularmente ao leito do rio. As escavadeiras encheram a vala com cascalho, restaurando o contorno original do rio. Este processo repetiu-se alguns quilómetros mais a sul, onde o gasoduto atravessava o rio Tonsina. No final de abril, foram construídos os primeiros 550 m de gasoduto elevado na mesma área.[72]​.

Em 1975, o primeiro ano de instalação de oleodutos, Alyeska estabeleceu a meta de completar 45% do percurso de 800 milhas,[72] que não seria traçado em linha reta, já que se esperava que as travessias dos rios demorassem mais do que as partes terrestres do oleoduto. As obras nas estações de bombeamento e no terminal marítimo de Valdez, iniciadas no outono de 1974, também levariam mais tempo do que a colocação do gasoduto. Em contraste, o trabalho nestes dois projetos poderia continuar durante o inverno, quando a colocação de tubos não pôde ser realizada devido ao solo congelado.[72]​.

A colocação dos tubos exigiu várias fases. Primeiro, a faixa de domínio teve que ser desobstruída com motosserras, escavadeiras e raspadores que seguiram o percurso aproximado traçado pelos topógrafos iniciais. Em seguida, outro grupo de topógrafos e engenheiros determinou se o gasoduto poderia ser instalado onde foi planejado ou se teria que ser movido devido ao permafrost, solo macio ou outros fatores. Autoridades de vigilância estaduais e federais, em colaboração com engenheiros, poderiam dar luz verde para mover a rota do gasoduto até 60 metros para a direita ou esquerda para evitar obstáculos.[73]​.

Concluído o layout, foram utilizadas brocas e furadeiras para fazer os furos que serviriam de base para os suportes verticais que darão sustentação ao duto. Esses furos são perfurados e preenchidos com uma mistura de água, cascalho e terra antes de um VSM ser colocado em cada um deles.

Devido ao congelamento do solo, o cascalho e a sujeira congelaram como concreto, selando os VSMs no lugar. Os VSMs foram colocados em paralelo, dois de cada vez, e cada um possuía um apoio semicircular para os segmentos de tubo. Estes foram transportados em segmentos de 40 ou 80 pés por guindaste ou lança lateral para o local apropriado, colocados no lugar e soldados. As soldas foram inspecionadas com raios X por engenheiros de controle de qualidade que acompanharam os soldadores.[74]​.

A construção progrediu sob a direção de Frank Moolin Jr., um engenheiro que trabalhou em projetos de refinaria em Cingapura e na construção do sistema de trânsito rápido da Bay Area antes de ser nomeado gerente principal do projeto. Moolin tornou-se conhecido por sua ética de trabalho e estilo trabalhador. Dizia-se que ele era o primeiro a chegar ao escritório e o último a sair no final do dia. A revista Engineering News-Record declarou: "Ele exige dedicação total, dizendo: 'Sua esposa teve um filho; e daí?'" quando o nomeou Homem da Construção do Ano em 1976. Para estimular o progresso no oleoduto, ele lançou o "Sorteio Alyeska", no qual cada um dos cinco empreiteiros que trabalhavam no oleoduto foi comparado a outros com base em quanto de sua parte eles terminaram no prazo. derrotas" na história da Bechtel.[78]​.

Em outubro, a neve e o frio paralisaram a maior parte do oleoduto. O emprego aumentou de 12.000 trabalhadores na primavera para mais de 21.000 no verão e caiu para 7.000 no Natal.[72][80] Alyeska estimou que a colocação do gasoduto estava 50% concluída: 630 km de tubos foram soldados e colocados. Mas as obras nas estações de bombeamento e em Valdez foram adiadas; o projeto como um todo estava apenas 35% concluído quando as bombas foram levadas em consideração.[81]​.

Durante el invierno de 1975-1976, Moolin se declaró insatisfecho con los progresos, pero prometió mejoras. "Hemos aprendido muchísimo".[82]​ Este año (1975) ha sido una operación de esfuerzo personal. Para aprovechar esa "máxima eficacia", Moolin fijó un ambicioso objetivo para las obras de 1976: "Esperamos tener toda la línea instalada, aislada e hidroprobada para el 1 de noviembre", dijo en enero.[83]​ Ese objetivo era ambicioso, porque la mayor parte del trabajo que se había hecho hasta entonces era en llanuras aluviales y terreno llano. Aún quedaban por abordar difíciles proyectos de construcción en Atigun Pass y Keystone Canyon. "En algunas zonas nos comimos el pastel el año pasado", dijo Moolin.[84]​.

Aunque el invierno paralizó todos los trabajos de tendido de tuberías en el derecho de paso, las obras en las estaciones de bombeo y en Valdez continuaron sin parar.[85]​En la estación de bombeo 1, en Prudhoe Bay, se alcanzaron temperaturas inferiores a -57 °C (-70 °F),[86]​ pero las obras continuaron. Como la estación de bombeo era el punto de origen del oleoducto principal, también tenía que procesar las líneas de alimentación procedentes de los pozos petrolíferos. El campamento de la estación de bombeo tenía una población de 270 trabajadores durante el invierno, y alcanzaba su máximo en verano con 430 trabajadores.[87]​.

Controvérsia sobre soldagem

À medida que o tempo esquentava e os trabalhos no oleoduto principal eram retomados, os gerentes da Alyeska estavam ocupados com uma controvérsia sobre a soldagem do oleoduto que havia sido realizada no ano anterior. Em setembro de 1975, um ex-funcionário da Ketchbaw Industries entrou com uma ação judicial contra a empresa alegando que ele havia sido demitido por não participar de uma conspiração para falsificar raios X de controle de qualidade de soldas de tubulações.[88] O processo era demorado e os procedimentos de controle de qualidade ficavam consistentemente atrás dos soldadores.

No final de 1975, Alyeska rescindiu o contrato com Ketchbaw e assumiu a responsabilidade pela análise dos raios X das soldas. No entanto, a controvérsia continuou, à medida que o processo de Kelley continuava, um gerente de Ketchbaw foi encontrado morto por envenenamento por cianeto e fotografias das soldas foram roubadas de um campo de construção de uma estação de bombeamento.[89]Alyeska iniciou uma revisão das soldas.[89] 30.800 soldas que foram feitas em 1975 e apresentaram seu relatório ao Departamento do Interior em abril de 1976.[89] Em maio apresentou a sua análise técnica e um relatório sobre as obras de reparação em curso. A revisão produziu uma lista de 3.955 soldas questionáveis ​​– 10% dos empregos de 1975.[89]​.

Alyeska relatou que cerca de metade eram de pouca importância para afetar o funcionamento do gasoduto, mas que havia mais de mil soldas que poderiam ser perigosas. Reexaminar as soldas seria extremamente difícil, uma vez que essas seções da tubulação estavam seladas (e em muitos casos enterradas).[90]​ Em julho, o Congresso dos EUA começou a realizar audiências sobre problemas de soldagem. O presidente Gerald Ford enviou uma equipe ao Alasca para supervisionar e examinar o trabalho de Alyeska.[90] Seguindo as recomendações desta equipe e para evitar investigações adicionais, Alyeska começou a reparar as soldas sozinha. Em setembro, mais de 3.000 das soldas questionáveis ​​foram refeitas ou certificadas como seguras.[91] Alyeska solicitou isenções para as 612 soldas restantes, o que levou a mais audiências. No final de novembro, apenas 34 soldas permaneciam em questão. O líder da equipe de Ford ordenou que 31 soldas fossem desenterradas e refeitas. As isenções foram concedidas apenas para as outras três soldas, todas enterradas 5,2 m abaixo do rio Koyukuk, ao sul da cordilheira Brooks. A prova da integridade dessas três soldas questionáveis, mas inacessíveis, foi avaliada por uma solução única na Seção Cinco, ao norte da Cordilheira Brooks. Em ambos os lados do rio Sagavanirktok, a tubulação aérea foi cortada e ventiladores de 48 polegadas foram instalados para circular o ar. Em seguida, uma equipe de 12 homens e inspetores montados em trenós com rodas puxados por um cortador de grama John Deere modificado entrou no oleoduto. Durante a etapa as soldas foram contadas. Depois de chegar à solda duvidosa sob o rio Sagavanirktok, foi feita uma ultrassonografia do interior do tubo. A equipe então saiu do cano pelo lado oposto e o ultrassom foi levado de volta ao acampamento para avaliação. Alyeska estimou o custo total de refazer as soldas em US$ 55 milhões.[91]​.

Atigun, Keystone e Rio Sag

Muitas das soldas suspeitas de estarem defeituosas estavam na seção cinco do projeto de construção do gasoduto, os 320 km mais ao norte.[92] Esta área também abrigou dois dos principais problemas que surgiram durante a temporada de construção de 1976: o Passo de Atigun e o Rio Sagavanirktok (também conhecido como Rio Sag). O gasoduto foi colocado numa vala sob o rio no final do outono de 1975. Por ter sido colocado tão tarde na estação, o material de enchimento da vala congelou e foi impossível encher a vala submersa que continha o gasoduto. O degelo da primavera inundou o rio e atingiu a parte submersa do gasoduto. Em junho, o oleoduto danificado se soltou de suas amarras e um trecho de 518 m de tubo revestido de concreto flutuou até a superfície do rio. Como o trabalho de reparo interferiria na migração do carvão do Ártico, o Departamento de Pesca e Caça do Alasca permitiu apenas 24 horas para o projeto. Depois de preparar o local, foram necessárias apenas quatro horas para cavar uma vala de reposição, soldar e colocar um tubo na vala e enchê-la.[92]​.

No Passo de Atigun, a sul do Rio Sag, os trabalhadores tiveram de enfrentar uma série de desafios diferentes. Em 1975, os topógrafos descobriram que a passagem estava cheia de permafrost e solos glaciais. Mas como a passagem é palco de avalanches frequentes, não foi possível construir um gasoduto elevado. A solução foi projetar uma vala reforçada e isolada por onde passaria a tubulação. O resultado foi uma caixa de concreto com 1,83 km de comprimento revestida com 53 cm de espuma de poliestireno. O problema era construí-lo antes que nevasse pela primeira vez em outubro.[93]​.

Na extremidade oposta do oleoduto, logo ao norte de Valdez, os engenheiros enfrentaram as dificuldades apresentadas pelo Keystone Canyon. O cânion era a única rota para Valdez, mas era ocupado pela Rodovia Richardson e pelo Rio Lowe; não havia espaço disponível para o oleoduto.[94]​ A única solução foi contornar o cânion construindo o oleoduto através das montanhas Chugach e na borda do cânion. Os trabalhos de inverno foram impossibilitados por mais de 760 cm de neve que caíram no inverno de 1975-1976 e, quando a neve derreteu, os trabalhadores tiveram que escalar uma encosta de 60% e depois instalar o oleoduto. Uma usina de britagem de rochas foi construída na beira do cânion para evitar a necessidade de transportar cascalho pela encosta íngreme, mas os problemas persistiram. escavadeira para que pudesse transportar seções de tubo de 20,4 metros encosta acima, mas mesmo assim, a maioria das seções e equipamentos tiveram que ser transportados de helicóptero até a borda do cânion. Técnicas semelhantes tiveram que ser usadas nas proximidades de Thomson Pass, e ambas as seções exigiram toda a temporada de construção de 1976.[95]​

Estações elevatórias e terminal marítimo

As obras das estações elevatórias e do terminal marítimo, que não pararam durante o inverno, continuaram durante a temporada de construção de 1976. A Estação de Bombeamento 6, logo ao sul do Rio Yukon, teve que ser redesenhada depois que a escavação revelou a existência de permafrost. Depois de concluídas, as estações elevatórias foram submetidas a testes hidrostáticos, nos quais partes das tubulações foram preenchidas com água e submetidas a pressões superiores às condições de operação previstas. Após estes testes, as cinco estações de bombeamento iniciais foram desconectadas do oleoduto principal e o óleo circulou através delas em um circuito contínuo. “É muito parecido com um carro novo”, diz um trabalhador. “É conduzido durante dez dias para que os componentes que vão falhar tenham tempo para o fazer”[95]​ Não foi promovida a construção de mais estações elevatórias, o que não seria necessário até que o gasoduto atingisse a sua plena capacidade.[95]​.

Em Valdez, o trabalho estava dois terços concluído em setembro, quando 4.200 trabalhadores correram para terminar o terminal marítimo.[95] Devido ao solo solto encontrado no local, enormes muros de contenção tiveram que ser construídos para proteger o solo sob algumas das 58 estruturas que foram concluídas até o final do ano.[96] Durante a primeira semana de novembro, o primeiro navio atracou nas recém-construídas docas de Valdez. Não era um petroleiro, mas sim um navio que trazia mais material de construção. Em dezembro, o primeiro sinal foi enviado do centro de operações de Valdez - onde foram instalados dois novos computadores de controle - para a estação de bombeamento 2, na encosta norte.[97]​.

Embora o projeto tenha sido concluído em 1976, a meta de Moolin de ter todo o gasoduto instalado, isolado e preparado para o inverno não foi alcançado. A última seção da tubulação principal foi soldada em 6 de dezembro, mas o tubo inteiro não foi testado antes da chegada do inverno. No final de 1976, o projeto estava 92% concluído. O gasoduto estava 97,5% concluído, as estações elevatórias 92% e o terminal marítimo 83%. Como o terminal era a parte mais atrasada do projeto, sua equipe de trabalho continuou[98]​​trabalhando durante o inverno e em 1977.[99]​.

Quedaban pocas tareas por completar cuando comenzó la temporada de construcción de 1977. La mayoría de las estaciones de bombeo habían sido entregadas al personal de explotación por los obreros de la construcción, y la mitigación y limpieza medioambiental estaban en pleno apogeo mientras Alyeska reparaba los daños causados en la tundra por la construcción.[100]​ A Associated-Green, que había realizado bien sus tareas de construcción, se le asignó el trabajo de terminar los últimos retoques de la tubería principal. Se realizaron las últimas 160 millas de pruebas hidrostáticas, se completaron 33 soldaduras de reparación y se aislaron 45 millas de tuberías, entre otras tareas.[100]​ Como el ritmo de construcción era mucho más lento que en 1976, se necesitaron menos trabajadores. En el punto álgido de las obras de 1977 trabajaban menos de 11.000 personas, aproximadamente la mitad que en 1976.[101]​ El 31 de mayo se realizó la última soldadura de la tubería.

Aún quedaban otras tareas por completar, pero el oleoducto pudo ponerse en funcionamiento sin ellas. El puente E. L. Patton sobre el río Yukón, de 700 m (2.290 pies), no se terminó hasta octubre de 1979;[102]​hasta entonces, el tráfico utilizaba una serie de transbordadores que cruzaban el río. Entre 1977 y 1980 se construyeron estaciones de bombeo adicionales, a medida que aumentaba el flujo de petróleo.[103]​.

Limpeza do acampamento

Como parte da Lei de Autorização do Oleoduto Trans-Alaska, Alyeska foi obrigada a remover a maioria dos vestígios dos 31 campos de construção do oleoduto. Sete campos foram fechados em novembro de 1976,[100] e outros seis antes do início da temporada de construção de 1977.[104] No total, 20 acampamentos foram colocados à venda. Um deles foi vendido à Universidade do Alasca para ser usado como centro de pesquisa do Ártico,[105]​ enquanto outro foi transformado em parada de caminhões e motel.[106]​.

Além de remover seus acampamentos, Alyeska também teve que se livrar do maquinário pesado usado para construir o oleoduto. Em janeiro de 1977, Alyeska colocou à venda mais de 20 mil aparelhos. O New York Times classificou o leilão do equipamento excedente como "uma das maiores vendas da história".

Em abril de 1977, Alyeska notificou sua intenção de começar a encher o gasoduto em algum momento entre 20 de junho e 1º de julho.[107] Os engenheiros enfrentaram vários problemas ao encher o gasoduto. A primeira foi a necessidade de equilibrar as temperaturas: cheia de ar, a tubulação de aço estava a cerca de 20°F (-7°C) graus. O petróleo que saía dos poços de Prudhoe Bay (Alasca) estava acima de 120 °F (49 °C), e havia o perigo de que, se fosse introduzido antes do aquecimento intermediário, o oleoduto quebrasse devido à expansão térmica. O segundo problema surgiu quando o ar teve que ser purgado da tubulação para reduzir o perigo de incêndio ou explosão. Normalmente, o oleoduto é preenchido primeiro com água, e o óleo empurra a água para frente, purgando o oleoduto à medida que avança. No Alasca, havia temores de que a água congelasse na tubulação e a danificasse. Este problema foi resolvido quando nitrogênio pressurizado foi usado em vez de água.[107]​.

Em 20 de junho de 1977, a primeira seção do oleoduto foi pressurizada com nitrogênio e o petróleo foi introduzido atrás dela. Devido à baixa temperatura do oleoduto e à lentidão com que o petróleo foi introduzido, o primeiro petróleo bruto demorou 31 dias para viajar de Prudhoe a Valdez. “À medida que o óleo esfria, ele fica mais espesso”, explicou um trabalhador. “No início, nosso óleo tinha uma viscosidade muito semelhante à do asfalto.” [108] Outro problema surgiu quando o óleo desceu a colina do Passo de Atigun. Para evitar uma situação em que a frente petrolífera pudesse ganhar impulso descendente e rapidamente atingir e danificar uma secção do oleoduto ou uma bomba, foram utilizadas válvulas de estrangulamento para reduzir a taxa à qual o azoto que precede o petróleo poderia avançar.[108] Este procedimento foi usado nas outras descidas na inicialização.[108]​

À medida que o petróleo se movia através do oleoduto, era seguido por uma série de inspectores que percorriam o percurso do oleoduto para garantir que o peso do petróleo não causava o assentamento do oleoduto ou criava problemas com as pontes à medida que o peso desequilibrado da face do petróleo passava por cima delas. Esta primeira equipa de inspecção foi seguida por uma segunda, e outras patrulharam o oleoduto regularmente à medida que a frente petrolífera passava pela linha.[109] O primeiro óleo chegou a Valdez no dia 28 de julho de 1977, às 23h02. m.[101]​O óleo estava apenas a 7 °C (45 °F), mas aqueceu gradualmente à medida que o sistema atingia o equilíbrio térmico. Após o comissionamento inicial, o gasoduto deveria operar continuamente. Disse um engenheiro: "Vamos operar este oleoduto uma vez... Ele permanecerá em operação para sempre... 'para sempre' sendo a vida do campo de petróleo."[109]

O lançamento não ocorreu sem incidentes. No dia 4 de julho, foi detectado um vazamento de nitrogênio no quilômetro 489,2. O fluxo de petróleo foi interrompido por três dias enquanto os trabalhadores reparavam um cotovelo do oleoduto que havia rachado devido à diferença de temperatura entre o oleoduto e o nitrogênio super-resfriado. O fluxo de petróleo foi interrompido por três dias enquanto os trabalhadores reparavam um cotovelo do oleoduto que rachou devido à diferença de temperatura entre o oleoduto e o nitrogênio super-resfriado.[101]Em 8 de julho, o óleo fluiu através de uma bomba de corte na Estação de Bombeamento 8 enquanto os trabalhadores substituíam um filtro. O aerossol resultante misturou-se com o ar ambiente e acendeu-se por uma faísca perdida. Um trabalhador morreu e outros cinco ficaram feridos na explosão resultante, que também fez com que a estação ficasse fechada até março de 1978.[110]​ [111]​Em 19 de julho, um acidente envolvendo máquinas pesadas causou o rompimento de uma tubulação, vazando 1.800 barris por dia (290 m³/d) de petróleo.[101]​.

O processo de comissionamento e construção como um todo foi concluído em 1º de agosto de 1977, quando o petroleiro ARCO Juneau partiu de Valdez com a primeira carga de petróleo do Sistema de Oleodutos Trans-Alaska.

Quando o grupo TAPS propôs inicialmente o gasoduto em 1969, o custo proposto era de 900 milhões de dólares e o gasoduto seria concluído em 1972.[113] Em janeiro de 1970, o custo projetado aumentou de US$ 900 milhões para US$ 2 bilhões.[114] Em outubro de 1973, Alyeska refinou ainda mais seus números e previu um custo entre US$ 3,1 e US$ 3,5 bilhões.[14] Um ano depois, Alyeska divulgou sua estimativa de custos mais detalhada até o momento: US$ 5,982 bilhões.[115] Em junho de 1975, esse número subiu novamente para US$ 6,4 bilhões. Na altura, estimou-se que 3 mil milhões de dólares do aumento de custos até então se deviam à inflação, enquanto outros 2 mil milhões de dólares se deviam a custos ambientais.[116] Em julho de 1976, no meio do segundo ano de construção, o custo do projeto subiu para US$ 7,7 bilhões. De acordo com Alyeska, o aumento deveu-se a custos de material e frete, reparos necessários em seções mal construídas do oleoduto e estimativas de eventos imprevistos.[91]​.

O custo final da construção foi estimado em US$ 8 bilhões, mas este valor não inclui juros sobre empréstimos ou o custo de melhorias e reparos após 1977.[117] Só o terminal marítimo de Valdez custou 1,4 mil milhões de dólares.[118] A percentagem do gasoduto nas mãos de várias empresas mudou ao longo do tempo, mas em 2009, o principal proprietário era a BP, que controla 46,93% do gasoduto. Em segundo lugar está a ConocoPhillips Transportation Alaska Inc. com 28,29 por cento, seguida pela ExxonMobil (20,34 por cento), Koch Alaska Pipeline Company (1,36 por cento).

O gasoduto também teve um custo humano. Trinta e dois trabalhadores da Alyeska ou de empresas contratantes morreram durante o projeto de construção.[119]​.

Desde que o gasoduto começou a operar em 1977, 10 pessoas morreram enquanto trabalhavam para Alyeska ou um dos seus empreiteiros.[120]​.