A mobilidade como serviço pode causar um declínio na propriedade de automóveis. Se a ocupação média dos veículos durante o tempo na estrada diminuir, o total de quilómetros percorridos aumentará[6].

O MaaS poderia aumentar significativamente a eficiência e a utilização dos provedores de transporte público que contribuem para a rede geral de transporte público de uma região. As previsões foram validadas pelo ensaio Ubigo em Gotemburgo, durante o qual muitos carros particulares foram desativados durante o ensaio e a utilização dos serviços de trânsito existentes aumentou a eficiência de toda a rede. Em última análise, uma rede mais eficiente, aliada a novas tecnologias, como os veículos autónomos, poderia reduzir significativamente o custo do transporte público[6].

O MaaS tem muitos benefícios que podem melhorar os hábitos dos usuários, a eficiência da rede de trânsito e as sociedades que adotam o MaaS como meio de transporte viável. O MaaS reduziria os custos do usuário, melhoraria a utilização dos provedores de transporte público MaaS, reduziria o congestionamento da cidade à medida que mais usuários adotassem o MaaS como fonte primária de trânsito e reduziria as emissões à medida que mais usuários dependessem do transporte público ou de componentes de veículos elétricos autônomos em uma rede MaaS[7].

O MaaS também traz muitos benefícios para o mundo dos negócios – compreender o custo total da mobilidade empresarial pode ajudar os tomadores de decisão de viagens no mundo corporativo a economizar centenas de milhares de dólares. Ao analisar os dados e os custos atribuídos à “mobilidade empresarial” (por exemplo, custos de aluguer de veículos, custos de combustível, custos de estacionamento, custos de administração de bilhetes de comboio e até mesmo o tempo necessário para reservar uma viagem), as empresas podem tomar decisões informadas sobre política de viagens, gestão de frotas e declarações de despesas. Empresas de negócios MaaS como a Mobilleo sugerem que apenas no planejamento de viagens, podem ser necessárias até 9 etapas antes que um simples plano de viagem seja reservado.

O conceito pressupõe a utilização através de uma aplicação móvel, embora o conceito também possa ser utilizado para qualquer tipo de pagamento (cartão de trânsito, bilhete, etc.).

O conceito é dividido em dois modelos de pagamento:

O modelo de assinatura mensal pressupõe que um número suficiente de usuários consuma serviços de transporte público mensalmente para oferecer um serviço de transporte combinado. Os usuários pagam uma mensalidade e recebem serviços de transporte integrados, como viagens ilimitadas em transporte público urbano, além de um número fixo de quilômetros de táxi. O modelo de assinatura mensal incorpora um “Operador MaaS” bem financiado e operado comercialmente que adquirirá serviços de transporte a granel e oferecerá garantias aos usuários. Em Hannover, Alemanha, o operador MaaS pode adquirir serviços de trânsito em massa e atuar como intermediário através do produto Hannovermobil[8]. O operador não necessita de incluir todas as formas de transporte, mas sim o suficiente para poder oferecer garantias razoáveis. Uma assinatura mensal também proporcionará financiamento suficiente para que o operador MaaS adquira serviços de trânsito suficientemente grandes para poder utilizar o seu poder de mercado para alcançar preços competitivos. Em particular, um operador MaaS pode melhorar os problemas de baixa utilização - por exemplo, em Helsínquia, os motoristas de táxi passam 75% do seu tempo de trabalho à espera de um cliente e 50% dos quilómetros percorridos sem gerar rendimentos. Um operador MaaS pode resolver este problema garantindo um salário base aos motoristas de táxi através dos empregadores existentes.

O modelo de pagamento por uso funciona bem em ambientes com um grande número de usuários “únicos” (turistas, redes de transporte público em áreas com alta adoção de veículos, etc.). Cada trecho da viagem reservada (cada viagem de trem, táxi, etc.) tem um preço separado e é definido pelo prestador de serviços de transporte. Nesse modelo, os aplicativos móveis funcionariam como mecanismos de busca, tentando reunir todos os prestadores de serviços de transporte em um único aplicativo, permitindo que os usuários evitassem a interação com vários gateways na tentativa de montar a viagem ideal. Muitas cidades têm cartões que pagam o transporte público intermodal, incluindo Viena[9] e Estugarda[10], mas nenhuma inclui táxis/autocarros à la carte no serviço.

Ambos os modelos têm requisitos semelhantes, como planejadores de viagens para construir cadeias de viagens ideais e relacionamentos técnicos e comerciais com prestadores de serviços de transporte (ou seja, uma API de reserva e pagamento de táxis e bilhetes eletrônicos, códigos QR em ônibus urbanos e metrôs, etc.).

À medida que o desenvolvimento de automóveis autónomos acelera, a Uber anunciou que planeia mudar a sua aplicação para um serviço totalmente autónomo e pretende ser mais barato do que possuir um carro.[11] Muitas montadoras e empresas de tecnologia anunciaram planos ou há rumores de desenvolver veículos autônomos, incluindo Tesla, General Motors, Waymo, Apple e Local Motors.

Os veículos autónomos poderiam permitir ao público utilizar as estradas com baixo custo por quilómetro, conduzindo autonomamente os veículos para um destino preferido a um custo significativamente mais baixo do que os actuais preços de táxi e de transporte partilhado[6][12]. Os veículos poderão ter um grande impacto na qualidade de vida nas zonas urbanas e constituir uma parte crítica do futuro dos transportes, beneficiando o viajante, o ambiente e até outros setores, como os cuidados de saúde[13].

Este modelo mostra que os impactos positivos nas redes de transporte e na mobilidade em locais congestionados serão maiores com o aumento do transporte público partilhado à escala de miniautocarros/autocarros, além da partilha de viagens; enquanto os táxis autónomos com passageiros individuais registarão um grande aumento na quilometragem dos veículos e no congestionamento.

Em janeiro de 2016, o presidente dos EUA, Barack Obama, garantiu financiamento a ser utilizado durante os próximos dez anos para apoiar o desenvolvimento de veículos autónomos[15].

Em 1996, o conceito de “assistente de informação inteligente” que integra diferentes serviços de viagens e turismo foi introduzido na conferência ENTER[16].

O conceito surgiu pela primeira vez na Suécia. Um teste bem executado foi realizado em Gotemburgo sob o modelo de assinatura mensal[17]; No entanto, o serviço foi bem recebido, mas foi descontinuado devido à falta de apoio a nível governamental para a venda de bilhetes de transporte público por terceiros.

A ideia se espalhou amplamente graças aos esforços de Sampo Hietanen, CEO da ITS Finland (mais tarde fundador e CEO da Maas Global), e Sonja Heikkila, então estudante de mestrado na Universidade de Aalto[18], e ao apoio do Ministério Finlandês dos Transportes e Comunicações[19].

MaaS tornou-se um tema popular no Congresso ITS de 2015 em Bordeaux e, posteriormente, a Aliança de Mobilidade como Serviço foi formada[20].

O projeto «Mobinet», financiado pela UE, lançou algumas das bases para o MaaS, por exemplo, a gestão pan-europeia da identidade dos viajantes e dos pagamentos, bem como as ligações com os planeadores de viagens[21].

Em janeiro de 2021, Saragoça tornou-se a primeira cidade de Espanha com um projeto MaaS que integra vários meios de transporte e todo o processo desde a escolha da rota até ao pagamento com ZUM, um piloto lançado pela Câmara Municipal de Saragoça desenvolvido pela startup Meep.[2]​.

• - Mobilidade de última milha.

• - Associações de Sistemas Inteligentes de Transporte.

• - Transporte de acordo com a demanda").

• - Este trabalho contém uma tradução parcial derivada de "Mobilidade como serviço" da Wikipédia em inglês, publicada por seus editores sob a Licença de Documentação Livre GNU e a Licença Internacional Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0.

A mobilidade como serviço pode causar um declínio na propriedade de automóveis. Se a ocupação média dos veículos durante o tempo na estrada diminuir, o total de quilómetros percorridos aumentará[6].

O MaaS poderia aumentar significativamente a eficiência e a utilização dos provedores de transporte público que contribuem para a rede geral de transporte público de uma região. As previsões foram validadas pelo ensaio Ubigo em Gotemburgo, durante o qual muitos carros particulares foram desativados durante o ensaio e a utilização dos serviços de trânsito existentes aumentou a eficiência de toda a rede. Em última análise, uma rede mais eficiente, aliada a novas tecnologias, como os veículos autónomos, poderia reduzir significativamente o custo do transporte público[6].

O MaaS tem muitos benefícios que podem melhorar os hábitos dos usuários, a eficiência da rede de trânsito e as sociedades que adotam o MaaS como meio de transporte viável. O MaaS reduziria os custos do usuário, melhoraria a utilização dos provedores de transporte público MaaS, reduziria o congestionamento da cidade à medida que mais usuários adotassem o MaaS como fonte primária de trânsito e reduziria as emissões à medida que mais usuários dependessem do transporte público ou de componentes de veículos elétricos autônomos em uma rede MaaS[7].

O MaaS também traz muitos benefícios para o mundo dos negócios – compreender o custo total da mobilidade empresarial pode ajudar os tomadores de decisão de viagens no mundo corporativo a economizar centenas de milhares de dólares. Ao analisar os dados e os custos atribuídos à “mobilidade empresarial” (por exemplo, custos de aluguer de veículos, custos de combustível, custos de estacionamento, custos de administração de bilhetes de comboio e até mesmo o tempo necessário para reservar uma viagem), as empresas podem tomar decisões informadas sobre política de viagens, gestão de frotas e declarações de despesas. Empresas de negócios MaaS como a Mobilleo sugerem que apenas no planejamento de viagens, podem ser necessárias até 9 etapas antes que um simples plano de viagem seja reservado.

O conceito pressupõe a utilização através de uma aplicação móvel, embora o conceito também possa ser utilizado para qualquer tipo de pagamento (cartão de trânsito, bilhete, etc.).

O conceito é dividido em dois modelos de pagamento:

O modelo de assinatura mensal pressupõe que um número suficiente de usuários consuma serviços de transporte público mensalmente para oferecer um serviço de transporte combinado. Os usuários pagam uma mensalidade e recebem serviços de transporte integrados, como viagens ilimitadas em transporte público urbano, além de um número fixo de quilômetros de táxi. O modelo de assinatura mensal incorpora um “Operador MaaS” bem financiado e operado comercialmente que adquirirá serviços de transporte a granel e oferecerá garantias aos usuários. Em Hannover, Alemanha, o operador MaaS pode adquirir serviços de trânsito em massa e atuar como intermediário através do produto Hannovermobil[8]. O operador não necessita de incluir todas as formas de transporte, mas sim o suficiente para poder oferecer garantias razoáveis. Uma assinatura mensal também proporcionará financiamento suficiente para que o operador MaaS adquira serviços de trânsito suficientemente grandes para poder utilizar o seu poder de mercado para alcançar preços competitivos. Em particular, um operador MaaS pode melhorar os problemas de baixa utilização - por exemplo, em Helsínquia, os motoristas de táxi passam 75% do seu tempo de trabalho à espera de um cliente e 50% dos quilómetros percorridos sem gerar rendimentos. Um operador MaaS pode resolver este problema garantindo um salário base aos motoristas de táxi através dos empregadores existentes.

O modelo de pagamento por uso funciona bem em ambientes com um grande número de usuários “únicos” (turistas, redes de transporte público em áreas com alta adoção de veículos, etc.). Cada trecho da viagem reservada (cada viagem de trem, táxi, etc.) tem um preço separado e é definido pelo prestador de serviços de transporte. Nesse modelo, os aplicativos móveis funcionariam como mecanismos de busca, tentando reunir todos os prestadores de serviços de transporte em um único aplicativo, permitindo que os usuários evitassem a interação com vários gateways na tentativa de montar a viagem ideal. Muitas cidades têm cartões que pagam o transporte público intermodal, incluindo Viena[9] e Estugarda[10], mas nenhuma inclui táxis/autocarros à la carte no serviço.

Ambos os modelos têm requisitos semelhantes, como planejadores de viagens para construir cadeias de viagens ideais e relacionamentos técnicos e comerciais com prestadores de serviços de transporte (ou seja, uma API de reserva e pagamento de táxis e bilhetes eletrônicos, códigos QR em ônibus urbanos e metrôs, etc.).

À medida que o desenvolvimento de automóveis autónomos acelera, a Uber anunciou que planeia mudar a sua aplicação para um serviço totalmente autónomo e pretende ser mais barato do que possuir um carro.[11] Muitas montadoras e empresas de tecnologia anunciaram planos ou há rumores de desenvolver veículos autônomos, incluindo Tesla, General Motors, Waymo, Apple e Local Motors.

Os veículos autónomos poderiam permitir ao público utilizar as estradas com baixo custo por quilómetro, conduzindo autonomamente os veículos para um destino preferido a um custo significativamente mais baixo do que os actuais preços de táxi e de transporte partilhado[6][12]. Os veículos poderão ter um grande impacto na qualidade de vida nas zonas urbanas e constituir uma parte crítica do futuro dos transportes, beneficiando o viajante, o ambiente e até outros setores, como os cuidados de saúde[13].

Este modelo mostra que os impactos positivos nas redes de transporte e na mobilidade em locais congestionados serão maiores com o aumento do transporte público partilhado à escala de miniautocarros/autocarros, além da partilha de viagens; enquanto os táxis autónomos com passageiros individuais registarão um grande aumento na quilometragem dos veículos e no congestionamento.

Em janeiro de 2016, o presidente dos EUA, Barack Obama, garantiu financiamento a ser utilizado durante os próximos dez anos para apoiar o desenvolvimento de veículos autónomos[15].

Em 1996, o conceito de “assistente de informação inteligente” que integra diferentes serviços de viagens e turismo foi introduzido na conferência ENTER[16].

O conceito surgiu pela primeira vez na Suécia. Um teste bem executado foi realizado em Gotemburgo sob o modelo de assinatura mensal[17]; No entanto, o serviço foi bem recebido, mas foi descontinuado devido à falta de apoio a nível governamental para a venda de bilhetes de transporte público por terceiros.

A ideia se espalhou amplamente graças aos esforços de Sampo Hietanen, CEO da ITS Finland (mais tarde fundador e CEO da Maas Global), e Sonja Heikkila, então estudante de mestrado na Universidade de Aalto[18], e ao apoio do Ministério Finlandês dos Transportes e Comunicações[19].

MaaS tornou-se um tema popular no Congresso ITS de 2015 em Bordeaux e, posteriormente, a Aliança de Mobilidade como Serviço foi formada[20].

O projeto «Mobinet», financiado pela UE, lançou algumas das bases para o MaaS, por exemplo, a gestão pan-europeia da identidade dos viajantes e dos pagamentos, bem como as ligações com os planeadores de viagens[21].

Em janeiro de 2021, Saragoça tornou-se a primeira cidade de Espanha com um projeto MaaS que integra vários meios de transporte e todo o processo desde a escolha da rota até ao pagamento com ZUM, um piloto lançado pela Câmara Municipal de Saragoça desenvolvido pela startup Meep.[2]​.

• - Mobilidade de última milha.

• - Associações de Sistemas Inteligentes de Transporte.

• - Transporte de acordo com a demanda").

• - Este trabalho contém uma tradução parcial derivada de "Mobilidade como serviço" da Wikipédia em inglês, publicada por seus editores sob a Licença de Documentação Livre GNU e a Licença Internacional Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0.