O projeto foi concebido na década de 1970 pela Boston Transportation Planning Review para substituir a enferrujada via arterial central elevada de seis pistas. A rodovia separava o centro do litoral e estava cada vez mais congestionada. Os proprietários de empresas estavam mais preocupados com o acesso ao Aeroporto Logan e defenderam um terceiro túnel para o porto.

O planejamento do projeto começou oficialmente em 1982 e os estudos de impacto ambiental em 1983. Após anos de lobby por financiamento federal, o Congresso aprovou uma lei de obras públicas que financiava a Big Dig em 1987, mas o presidente Ronald Reagan a vetou por ser muito cara. Quando o Congresso derrubou o veto, o projeto recebeu luz verde e a primeira pedra foi lançada em 1991.[21]​.

Em 1997, a legislatura estadual criou o Sistema Rodoviário Metropolitano e transferiu a responsabilidade pela artéria central e pelo projeto do túnel "CA/T" do Departamento de Rodovias de Massachusetts e do Gabinete do Governador para a Massachusetts Thruway Authority (MTA). e (em alguns casos) atuar como representante do MTA. Com o tempo, o MTA combinou alguns dos seus funcionários com os da joint venture numa organização de projecto integrada. Isto pretendia aumentar a eficácia da gestão, mas prejudicou a capacidade do MTA de monitorizar de forma independente as actividades do projecto, uma vez que o MTA e a joint venture se tornaram parceiros.[24]​.

Além das dificuldades políticas e financeiras, o projeto recebeu resistência dos moradores do histórico North End de Boston, que na década de 1950 viram 20% dos negócios do bairro serem deslocados pelo desenvolvimento da Central Artery. Em 1993, o North End Waterfront Central Artery Committee (NEWCAC), cofundado por Nancy Caruso, foi criado para representar os residentes, empresas e instituições dos bairros North End e Waterfront de Boston. O objetivo do Comitê NEWCAC era reduzir o impacto do projeto da Artéria/Túnel Central na comunidade, representar os bairros junto às agências governamentais, manter a comunidade informada, desenvolver uma lista prioritária de preocupações imediatas da vizinhança e promover o desenvolvimento responsável e apropriado do corredor arterial pós-construção nos bairros North End (Boston) e Waterfront. "Waterfront –SEU (metrô de Washington)".

Os obstáculos políticos, financeiros e residenciais foram ampliados quando surgiram vários obstáculos ambientais e de engenharia. A área do centro da cidade através da qual os túneis tiveram que ser escavados era em grande parte terreno de aterro e incluía túneis de metrô existentes da Linha Vermelha e da Linha Azul, bem como inúmeras tubulações e linhas de serviços públicos que teriam que ser substituídas ou movidas. Os trabalhadores do túnel encontraram numerosos obstáculos geológicos e arqueológicos inesperados, desde detritos glaciais até fundações de casas enterradas e vários navios naufragados nas terras recuperadas.

O projeto recebeu aprovação dos órgãos ambientais estaduais em 1991, após abordar preocupações como a liberação de toxinas provenientes da escavação e a possibilidade de perturbar as casas de milhões de ratos, fazendo-os vagar pelas ruas de Boston em busca de novos lares. Quando as autorizações ambientais federais foram obtidas em 1994,[25]​ o processo durou cerca de sete anos, durante os quais a inflação aumentou significativamente as estimativas de custo originais do projeto.[26]​.

A reconstrução de um corredor tão movimentado sem restringir severamente o fluxo de tráfego exigiu uma série de técnicas de construção de ponta. Como a antiga rodovia elevada (que permaneceu em operação durante todo o processo de construção) repousava sobre pilares localizados em toda a área de escavação designada, os engenheiros primeiro usaram técnicas de parede diafragma para criar paredes de concreto com 37 m de profundidade nas quais a rodovia poderia repousar. Essas paredes de concreto também estabilizaram as laterais da obra, evitando desabamentos durante o processo de escavação.

A rodovia interestadual de múltiplas faixas também teve que passar sob os sete trilhos da Estação Sul, que atendia mais de 40.000 viajantes e 400 trens por dia. Para evitar múltiplas realocações das linhas de trem enquanto a escavação do túnel avançava, conforme inicialmente planejado, um macaco especialmente projetado foi construído para apoiar o solo e os trilhos e permitir a escavação por baixo. As equipes de construção também usaram o congelamento do solo (uma indução artificial do permafrost) para ajudar a estabilizar o terreno circundante durante a escavação do túnel. É o maior projeto de construção de túneis sob trilhos ferroviários do mundo. O congelamento do solo permitiu uma escavação mais segura e eficiente, e também ajudou nas questões ambientais, uma vez que foi necessário exportar menos aterro contaminado do que se um método tradicional de corte e cobertura tivesse sido aplicado.[27]​.

Outros problemas eram os túneis do metrô que cruzavam o traçado da rodovia subterrânea. Para construir paredes diafragma além destes túneis, foi necessário escavar abaixo dos túneis e construir uma ponte subterrânea de concreto para suportar o peso dos túneis, sem interromper o serviço ferroviário.

La gestión del proyecto corrió a cargo de la Autoridad de Autopistas de Massachusetts (Massachusetts Turnpike Authority), que unió financiera y jurídicamente la Big Dig y la ampliación de Boston de la Turnpike de los años 60 para crear el Sistema Metropolitano de Autopistas (Metropolitan Highway System)[28]​El diseño y la construcción fueron supervisados por una empresa conjunta de Bechtel Corporation y Parsons Brinckerhoff. Debido a la enorme envergadura del proyecto -demasiado grande para que cualquier empresa lo acometiera sola-, el diseño y la construcción del Big Dig se dividieron en docenas de subproyectos más pequeños con interfaces bien definidas entre los contratistas. Entre los principales contratistas de construcción pesada del proyecto se encontraban Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J. F. White y la división Slattery de Skanska USA. (De todas ellas, Modern Continental fue la adjudicataria del mayor valor bruto de los contratos, empresas conjuntas incluidas).

La naturaleza del cruce del río Charles había sido fuente de gran controversia durante toda la fase de diseño del proyecto. Muchos defensores del medio ambiente preferían un cruce del río totalmente en túnel, pero éste, junto con otros 27 planes, fue rechazado por ser demasiado costoso. Finalmente, con el plazo inminente para iniciar la construcción de un proyecto separado que conectaría el puente Tobin con el cruce del río Charles, Salvucci hizo caso omiso de las objeciones y optó por una variante del plan conocida como "Esquema Z". Este plan se consideró razonablemente rentable, pero tenía el inconveniente de requerir rampas de autopista apiladas de hasta 100 pies (30 m) de altura inmediatamente adyacentes al río Charles.[29]​.

La ciudad de Cambridge se opuso al impacto visual del diseño elegido para cruzar el río Charles. La ciudad interpuso una demanda para revocar el certificado medioambiental del proyecto y obligó a los planificadores a rediseñar de nuevo el cruce del río.[30]​.

El ingeniero suizo Christian Menn se hizo cargo del diseño del puente. Sugirió un puente atirantado de cuna que soportaría diez carriles de tráfico. El plan fue aceptado y comenzó la construcción del Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge. El puente tiene un diseño asimétrico y para su construcción se utilizó un híbrido de acero y hormigón. El característico puente, diseñado por el arquitecto Miguel Ángel Rosales,[31]​[32]​[33]​ está sostenido por dos torres bifurcadas unidas al vano por cables y vigas. Fue el primer puente del país en emplear este método y, en su momento, fue el puente atirantado más ancho del mundo,[9]​habiendo sido superado desde entonces por la sustitución del vano este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland.

Mientras tanto, proseguía la construcción del acceso al puente Tobin. Para cuando todas las partes se pusieron de acuerdo sobre el diseño de la I-93, la construcción del conector Tobin (hoy conocido como "City Square Tunnel" por la zona de Charlestown que rodea) estaba muy avanzada, lo que aumentó considerablemente el coste de construcción del enlace de la US Route 1 y la adaptación del túnel.

La arcilla azul de Boston y otras tierras extraídas del trazado del túnel se utilizaron para tapar muchos vertederos locales, rellenar la cantera Granite Rail Quarry de Quincy y restaurar la superficie de Spectacle Island, en el Área Recreativa Nacional de las Islas del Puerto de Boston.

El Storrow Drive Connector, puente complementario del Zakim, empezó a transportar el tráfico de la I-93 a Storrow Drive en 1999. El proyecto se había estado estudiando durante años, pero contó con la oposición de los residentes adinerados del barrio de Beacon Hill. Al final, el conector utilizó un par de rampas que se habían construido para la interestatal 695,[34]​ lo que permitió que la I-93 principal soportara más tráfico del que habría utilizado la I-695 según el plan director original.

Cuando se inició la construcción, el coste del proyecto, incluido el cruce del río Charles, se estimó en 5.800 millones de dólares. Los sobrecostes fueron tan elevados que el presidente de la Massachusetts Turnpike Authority, James Kerasiotes, fue despedido en 2000. Su sustituto tuvo que comprometerse a limitar las aportaciones federales a 8.550 millones de dólares. El gasto total acabó superando los 15.000 millones de dólares. Los intereses elevaron este coste a 21.930 millones de dólares.

Métodos e detalhes de engenharia

Vários desafios de engenharia incomuns surgiram durante o projeto, exigindo soluções e métodos incomuns para enfrentá-los. No início do projeto, os engenheiros tiveram que encontrar a forma mais segura de construir o túnel sem colocar em risco a rodovia elevada existente. Finalmente, eles criaram escoras horizontais tão largas quanto o túnel, cortaram as escoras da rodovia elevada e baixaram-na sobre as novas escoras. Três métodos alternativos de construção e o projeto estrutural correspondente foram estudados para atender às condições existentes, medidas de segurança e construtibilidade. Além das cargas codificadas, foram calculadas cargas de construção para apoiar o projeto final e a execução em campo.[36]​.

Em 18 de janeiro de 2003, foi realizada a cerimônia de inauguração do Túnel Conector I-90, que estende a Massachusetts Turnpike (Interstate 90) para o leste até o Ted Williams Tunnel e depois para o Aeroporto Internacional Boston Logan. O túnel Ted Williams foi concluído e estava em uso limitado para tráfego comercial e veículos de alta ocupação desde o final de 1995. As pistas no sentido oeste foram inauguradas na tarde de 18 de janeiro e as pistas no sentido leste em 19 de janeiro.

A próxima fase, o enterramento da elevada Interstate 93, foi concluída em duas etapas: as pistas no sentido norte foram inauguradas em 29 de março de 2003 e as pistas no sentido sul (em uma configuração provisória) em 20 de dezembro de 2003. Um túnel sob o Leverett Circle conectando a Storrow Drive no sentido leste à I-93 North e a Ponte Tobin foi inaugurada em 19 de dezembro de 2004, aliviando assim o congestionamento na rotatória. Todas as pistas sul da I-93 foram abertas ao tráfego em 5 de março de 2005, incluindo a pista esquerda da ponte Zakim e todo o túnel reformado da Dewey Square.

No final de Dezembro de 2004, 95% da Big Dig tinha sido concluída. Restaram grandes trabalhos de superfície, incluindo a construção de configurações finais de rampa no North End e South Bay Interchange e a reconstrução de ruas de superfície.

A rampa final para o centro da cidade, saída 16A (anteriormente 20B) da I-93 sul para Albany Street, foi inaugurada em 13 de janeiro de 2006.[37]​.

Em 2006, os dois túneis da Interestadual 93 foram nomeados Túnel Thomas P. O'Neill Jr., em homenagem ao ex-presidente democrata da Câmara dos Representantes de Massachusetts que pressionou para que a Big Dig fosse financiada pelo governo federal.

La Commonwealth de Massachusetts estaba obligada por la Ley Federal de Aire Limpio a mitigar la contaminación atmosférica generada por las mejoras de la autopista. El Secretario de Transportes, Fred Salvucci, firmó en 1990 un acuerdo con la Conservation Law Foundation en el que se enumeraban 14 proyectos concretos que el Estado se comprometía a construir. Esta lista se ratificó en un acuerdo judicial de 1992.[38]​.

Entre los proyectos que se han llevado a cabo figuran:[38]​[39]​.

Sin embargo, se eliminaron algunos proyectos.

Tratamentos de superfície

Alguns tratamentos de superfície que faziam parte do plano do projeto original foram eliminados devido aos enormes custos excessivos do trecho da rodovia.[42]​.

US$ 99,1 milhões foram alocados para melhorias corretivas[43]​ na bacia hidrográfica do Rio Charles, incluindo a construção do North Point Park em Cambridge e do Paul Revere Park em Charlestown.[43]​ A North Bank Bridge, que fornece conectividade para pedestres e bicicletas entre os parques, não foi financiada até a Lei de Recuperação e Reinvestimento de 2009. O Nashua Street Park, no lado de Boston, foi concluído em 2003, pela McCourt Construction, com US$ 7,9 milhões em financiamento de MassaDOT.[44] Em 2017, US$ 30,5 milhões foram transferidos para o Departamento de Conservação e Recreação de Massachusetts para concluir cinco projetos. Outro projeto incompleto, mas necessário, é a ponte South Bank sobre os trilhos do trem suburbano MBTA na Estação Norte (conectando Nashua Street Park com o proposto South Bank Park, que atualmente é um estacionamento sob a ponte Zakim nas eclusas de Charles River).

As melhorias no baixo rio Charles incluem a nova passarela em Lovejoy Wharf (construída pelo desenvolvedor da 160 North Washington Street, a nova sede da Converse), o Lynch Family Skate Park (construído em 2015 pela Charles River Conservancy), a reabilitação de edifícios históricos de operações para a represa e eclusa do rio Charles, uma instalação de manutenção e uma passarela planejada para pedestres através do rio Charles próximo à ponte levadiça de trens urbanos MBTA na Estação Norte (conectando Nashua Street Park e North Point Park).[43]​MassDOT financia South Bank Park,[43]​e a substituição da North Washington Street Bridge (construção entre agosto de 2018 e 23 de agosto).[46]​A EF Education financia melhorias de espaços verdes públicos como parte de sua expansão de três fases em North Point.[47]​O financiamento restante pode ser usado para construir a ponte de pedestres North Point Inlet e uma passarela de pedestres sobre Leverett Circle. Antes de ser substituído pelo acesso superficial durante a reconstrução da estação Science Park MBTA Green Line, Leverett Circle tinha pontes para pedestres com escadas que proporcionavam acesso elevado entre a estação, os parques Charles River e a calçada do Museu de Ciência de Boston. Rampas de substituição atenderiam aos requisitos da Lei dos Americanos com Deficiência e facilitariam o acesso à estação.[43]​.

arte pública

Embora não seja uma exigência legal, a arte pública fez parte do processo de planejamento do projeto urbano (e posteriormente do trabalho de desenvolvimento do projeto) por meio do Arteries Art Program. O objectivo do programa era integrar a arte pública na infra-estrutura rodoviária (muros de contenção, vedações e iluminação) e nos elementos essenciais do ambiente pedonal (passeios, elementos paisagísticos de parques e pontes). À medida que os custos globais do projecto aumentaram, o Programa Artery Arts foi visto como um passivo potencial, embora tivesse o apoio e o interesse das organizações artísticas públicas e profissionais da área.

No início do processo de projeto da rodovia, um programa artístico temporário foi iniciado e mais de 50 propostas foram selecionadas. Contudo, apenas alguns projectos começaram a ser desenvolvidos antes de o financiamento do programa ser cortado. A arte pública permanente financiada inclui texto supergráfico e fachadas de antigas casas do West End moldadas nas paredes de concreto dos pilares elevados da rodovia perto da Estação Norte, pela artista de Bretteville, Sheila Levrant; Harbor Fog, um ambiente escultural de neblina, luz e som ativado por sensores, do artista Ross Miller no enredo 17; uma escultura histórica que celebra a indústria de construção naval do século 20 e um busto do construtor naval Donald McKay em East Boston; iluminação interior azul da Ponte Zakim; e a passarela e iluminação do Miller's River Littoral Way sob as rampas circulares ao norte do Charles River.

Durante reuniões públicas, muitos cidadãos solicitaram extensas plantações paisagísticas, bem como um programa de manutenção de plantações.

A Big Dig separou o tráfego misto da Massachusetts Turnpike e dos túneis Sumner e Callahan. Embora apenas uma faixa de rede tenha sido adicionada em cada direção à I-93 norte-sul, várias novas faixas leste-oeste foram habilitadas. O tráfego leste-oeste da Massachusetts Turnpike/I-90 agora passa diretamente pelo Ted Williams Tunnel em direção ao Aeroporto Logan e à Rota 1A além. O tráfego entre Storrow Drive e os túneis Callahan e Sumner continua a usar um pequeno trecho da I-93, mas faixas adicionais e conexões diretas foram disponibilizadas para este tráfego.

O resultado foi uma redução de 62% nas horas de viagem de veículos na I-93, nos túneis do aeroporto e na conexão de Storrow Drive, de uma média de 38.200 horas por dia antes da construção (1994-1995) para 14.800 horas por dia em 2004-2005, uma vez que o projeto foi praticamente concluído. A economia para os viajantes foi estimada em 166 milhões de dólares anualmente no mesmo período de 2004-2005.[49]​ Os tempos de viagem na artéria central em direção ao norte durante a hora do rush da tarde foram reduzidos em 85,6%.[50]​.

Um relatório do Boston Globe de 2008 afirmou que os tempos de espera para a maioria das viagens aumentaram, na verdade, como resultado da demanda induzida pelo aumento da capacidade das rodovias. À medida que mais condutores optaram por utilizar as novas estradas, os engarrafamentos apenas saíram da cidade, e não foram reduzidos ou eliminados (embora algumas viagens sejam agora mais rápidas). O relatório afirma: “Em última análise, muitos motoristas que viajam de e para os subúrbios na hora do rush passam mais tempo presos no trânsito, e não menos”. O Globe também afirma que a sua análise fornece uma imagem mais completa da situação do trânsito do que um estudo encomendado pelo estado realizado dois anos antes, que creditou à Big Dig a ajuda a poupar pelo menos 167 milhões de dólares por ano, aumentando a produtividade económica e reduzindo os custos operacionais dos veículos motorizados. Esse estudo não analisou rodovias fora da zona de construção da Big Dig e não levou em consideração novos engarrafamentos em outros lugares.[51]

Perto do final da Grande Escavação em 2003, estimou-se que a demolição da rodovia Artéria Central causaria um aumento de US$ 732 milhões no valor das propriedades no distrito financeiro de Boston, com os parques de substituição fornecendo um valor adicional de US$ 252 milhões. Além disso, como resultado da Big Dig, uma grande quantidade de espaço à beira-mar foi aberta, que agora é uma área residencial e comercial de alto aluguel chamada Seaport District. Estima-se que só o desenvolvimento do porto marítimo gerou 7 mil milhões de dólares em investimento privado e 43.000 empregos.[53]​.

Como parte do projeto, uma elaborada sala de controle do Centro de Controle de Operações (OCC) foi construída no sul de Boston. Com pessoal 24 horas por dia, 7 dias por semana, 365 dias por ano, este centro monitoriza, reporta sobre congestionamentos de tráfego e responde a emergências. Centenas de câmeras monitoram continuamente o vídeo e milhares de sensores monitoram a velocidade e a densidade do tráfego, a qualidade do ar, os níveis da água, a temperatura, o status do equipamento e outras condições dentro do túnel. O OCC pode acionar ventiladores de emergência, alterar sinalização eletrônica e enviar equipes de atendimento quando necessário.[54][55][56]​.

Vazamentos

Já em 2001, os funcionários e empreiteiros da Autoridade Turnpike estavam cientes de milhares de vazamentos causados ​​por rachaduras em telhados e paredes, extensos danos causados ​​pela água em suportes de aço e sistemas à prova de fogo, e sistemas de drenagem sobrecarregados.[57] Muitos dos vazamentos foram causados ​​pela falha da Modern Continental e de outros subcontratados em remover o cascalho e outros detritos antes de despejar o concreto. Esta informação não foi tornada pública até que os engenheiros do MIT (estudantes e professores voluntários) conduziram vários experimentos e descobriram sérios problemas no túnel.[58]​.

Em 15 de setembro de 2004, um grande vazamento no túnel norte da Interestadual 93 forçou o fechamento do túnel enquanto os reparos eram realizados. Isso também forçou a Autoridade Turnpike a divulgar informações sobre sua falha em divulgar vazamentos anteriores. Um relatório de acompanhamento relatou vazamentos “extensos” que eram mais sérios do que as autoridades estaduais haviam reconhecido anteriormente. O relatório afirmou que o sistema de túneis teve mais de 400 vazamentos. No entanto, um relatório do Boston Globe contestou esta afirmação, afirmando que houve quase 700 vazamentos em uma única seção de 300 m do túnel sob a Estação Sul. Funcionários da Turnpike também afirmaram que o número de vazamentos investigados caiu de 1.000 para 500.[58]

O problema dos vazamentos é ainda agravado pelo fato de muitos deles envolverem água salgada corrosiva. Isso se deve à proximidade do porto de Boston e do Oceano Atlântico, o que causa uma mistura de vazamentos de água salgada e doce no túnel. A situação é agravada pelo sal rodoviário espalhado no túnel para derreter o gelo durante a geada, ou introduzido pelos veículos que passam por ele.[59]​ A água salgada e a névoa salina são problemas bem conhecidos que devem ser resolvidos em qualquer ambiente marinho. Foi relatado que "centenas de milhares de galões de água salgada são bombeados mensalmente" para a Grande Escavação, e um mapa foi preparado mostrando "pontos quentes" onde os vazamentos de água são especialmente graves.[60] A corrosão acelerada pelo sal causou falhas nas luminárias de teto (veja abaixo), mas também pode causar rápida deterioração de vergalhões embutidos e outros reforços estruturais de aço que sustentam as paredes e o telhado da Grande Escavação. túnel.[59]​.

Materiais pobres

Em junho de 2005, a Polícia Estadual de Massachusetts invadiu os escritórios da Aggregate Industries, o principal fornecedor de concreto para as partes subterrâneas do projeto. Eles apreenderam evidências de que a Aggregate "Agregates (West Virginia)") havia fornecido concreto que não atendia às especificações do contrato. Em março de 2006, o procurador-geral de Massachusetts, Tom Reilly, anunciou planos para processar os empreiteiros do projeto e outras empresas pelo mau trabalho executado no projeto. O estado de Massachusetts apresentou mais de 200 reclamações relacionadas a vazamentos, custos excessivos, problemas de qualidade e violações de segurança. No total, o Estado reivindicou cerca de 100 milhões de dólares aos empreiteiros (1 dólar por cada 141 dólares gastos).[61]​.

Em maio de 2006, seis funcionários da empresa foram presos e acusados ​​de conspiração para fraudar os Estados Unidos.[62] Em julho de 2007, a Aggregate Industries resolveu o caso com um acordo de US$ 50 milhões. US$ 42 milhões do acordo foram para casos civis e US$ 8 milhões foram pagos em multas criminais. A empresa fornecerá US$ 75 milhões em seguro de manutenção e pagará US$ 500.000 para verificações de rotina em áreas suspeitas de conter concreto de qualidade inferior.[63] Em julho de 2009, dois dos réus, Gerard McNally e Keith Thomas, ambos diretores, se declararam culpados de acusações de conspiração, fraude postal e apresentação de relatórios falsos.[64] No mês seguinte, os quatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson e John Farrar, foram considerados culpados de acusações de conspiração e fraude.[65] Todos os quatro foram condenados a liberdade condicional e confinamento domiciliar, e Blais e Farrar também foram condenados a serviços comunitários.[66]

Colapso mortal do telhado

Um acidente fatal levantou preocupações de segurança e interrompeu parte do projeto durante a maior parte do verão de 2006. Em 10 de julho de 2006, painéis de telhado de concreto e detritos, pesando 26 toneladas curtas (24 toneladas) e medindo 6,1 por 12,2 metros (20 por 40 pés), caiu sobre um carro que viajava na rampa de duas pistas que conecta a I-93 no sentido norte à I-90 no sentido leste em South Boston "South Boston (Virginia)"), matando Milena Del Valle, que era passageira, e ferindo seu marido, Angel Del Valle, que dirigia. Imediatamente após o colapso fatal do telhado, o governador Mitt Romney ordenou uma auditoria de segurança "de cima para baixo" pela empresa de engenharia Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. Disse Romney: "Simplesmente não podemos viver num ambiente em que um projecto desta magnitude possa pôr vidas humanas em perigo, como já vimos."[68] O colapso e o encerramento do túnel prejudicaram enormemente o tráfego na cidade. Acredita-se que os engarrafamentos tenham contribuído para a morte de outra pessoa, uma vítima de ataque cardíaco que morreu a caminho do Boston Medical Center quando sua ambulância ficou presa em um dos engarrafamentos duas semanas após o colapso. Em 1º de setembro de 2006, uma faixa no sentido leste do túnel conector foi reaberta ao tráfego.

Após extensas inspeções e reparos, as pistas leste e oeste da Interstate 90 foram reabertas no início de janeiro de 2007.[72] A última parte da rede rodoviária, uma faixa de veículos de alta ocupação que conecta a Interstate 93 ao norte ao Ted Williams Tunnel, foi reaberta em 1º de junho de 2007.

Em 10 de julho de 2007, após uma longa investigação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes descobriu que a cola epóxi usada para manter o telhado no lugar durante a construção não era adequada para colagem de longo prazo,[73] o que foi determinado como a causa do colapso do telhado. O adesivo epóxi Power-Fast usado na instalação foi projetado para cargas de curto prazo, como vento ou cargas sísmicas, e não para cargas de longo prazo, como o peso de um painel.[74][75][76]​.

A Powers Fasteners, fabricante do adesivo, revisou as especificações de seus produtos em 15 de maio de 2007 para aumentar o fator de segurança de 4 para 10 em todos os seus produtos epóxi destinados a aplicações aéreas. O fator de segurança do Power-Fast Epoxy foi aumentado de 4 para 16.[76]​Em 24 de dezembro de 2007, a família Del Valle anunciou que havia chegado a um acordo com a Powers Fasteners no qual a família receberia US$ 6 milhões.[77]​Em dezembro de 2008, a Powers Fasteners concordou em pagar US$ 16 milhões ao estado para resolver acusações de homicídio culposo.

"Grades Ginsu"

Os trabalhadores da segurança pública apelidaram as grades de segurança nos túneis Big Dig de "grades de proteção ginsu" porque as bordas quadradas dos postes de apoio causaram mutilações e mortes de passageiros ejetados de veículos acidentados. Depois que uma oitava morte relacionada a grades de segurança foi relatada, os funcionários do MassDOT anunciaram planos para cobrir ou remover os recursos supostamente perigosos, mas apenas perto de curvas ou rampas de saída.[79] Esta remoção parcial de perigos foi criticada por um especialista em segurança, que sugere que os guarda-corpos são igualmente perigosos em seções retas do túnel.[79]​

Raio

Em março de 2011, descobriu-se que altos funcionários do MassDOT não haviam divulgado um problema com as luminárias do Túnel O'Neill. No início de fevereiro de 2011, uma equipe de manutenção encontrou uma luminária na pista central do túnel norte. Presumindo que fossem simplesmente detritos da estrada, a equipe de manutenção o recolheu e levou para suas instalações originais. No dia seguinte, um fiscal que passava pelo estaleiro percebeu que a lâmpada de 54kg não era entulho da estrada, mas sim um daqueles usados ​​para iluminar o túnel. A investigação subsequente revelou que o aparelho de montagem da luminária falhou devido à corrosão galvânica de metais incompatíveis, causada pelo contato direto do alumínio com o aço inoxidável na presença de água salgada. A diferença de potencial eletroquímico entre o aço inoxidável e o alumínio varia entre 0,5 e 1,0 V, dependendo da liga envolvida, e pode causar corrosão considerável em meses sob condições desfavoráveis.

Uma vez descoberta a razão pela qual o fixador falhou, uma inspeção minuciosa dos outros fixadores no túnel revelou que muitos outros fixadores também estavam no mesmo estado de degradação. Alguns dos piores fixadores foram temporariamente sustentados por braçadeiras.[59] Ao avançar com as reparações temporárias, os membros da equipa de gestão do MassDOT decidiram não partilhar a notícia da falha sistémica e da reparação dos fixadores com o público ou com a administração do Governador Deval Patrick. fixações.[83]​.

Em abril de 2012, parecia que todas as 25.000 luminárias precisariam ser substituídas, a um custo estimado de US$ 54 milhões.[59] O trabalho de substituição foi realizado principalmente à noite, exigindo o fechamento de faixas ou o fechamento ocasional de todo o túnel por questões de segurança, e foi estimado que levaria até dois anos para ser concluído.[59]

O projeto foi concebido na década de 1970 pela Boston Transportation Planning Review para substituir a enferrujada via arterial central elevada de seis pistas. A rodovia separava o centro do litoral e estava cada vez mais congestionada. Os proprietários de empresas estavam mais preocupados com o acesso ao Aeroporto Logan e defenderam um terceiro túnel para o porto.

O planejamento do projeto começou oficialmente em 1982 e os estudos de impacto ambiental em 1983. Após anos de lobby por financiamento federal, o Congresso aprovou uma lei de obras públicas que financiava a Big Dig em 1987, mas o presidente Ronald Reagan a vetou por ser muito cara. Quando o Congresso derrubou o veto, o projeto recebeu luz verde e a primeira pedra foi lançada em 1991.[21]​.

Em 1997, a legislatura estadual criou o Sistema Rodoviário Metropolitano e transferiu a responsabilidade pela artéria central e pelo projeto do túnel "CA/T" do Departamento de Rodovias de Massachusetts e do Gabinete do Governador para a Massachusetts Thruway Authority (MTA). e (em alguns casos) atuar como representante do MTA. Com o tempo, o MTA combinou alguns dos seus funcionários com os da joint venture numa organização de projecto integrada. Isto pretendia aumentar a eficácia da gestão, mas prejudicou a capacidade do MTA de monitorizar de forma independente as actividades do projecto, uma vez que o MTA e a joint venture se tornaram parceiros.[24]​.

Além das dificuldades políticas e financeiras, o projeto recebeu resistência dos moradores do histórico North End de Boston, que na década de 1950 viram 20% dos negócios do bairro serem deslocados pelo desenvolvimento da Central Artery. Em 1993, o North End Waterfront Central Artery Committee (NEWCAC), cofundado por Nancy Caruso, foi criado para representar os residentes, empresas e instituições dos bairros North End e Waterfront de Boston. O objetivo do Comitê NEWCAC era reduzir o impacto do projeto da Artéria/Túnel Central na comunidade, representar os bairros junto às agências governamentais, manter a comunidade informada, desenvolver uma lista prioritária de preocupações imediatas da vizinhança e promover o desenvolvimento responsável e apropriado do corredor arterial pós-construção nos bairros North End (Boston) e Waterfront. "Waterfront –SEU (metrô de Washington)".

Os obstáculos políticos, financeiros e residenciais foram ampliados quando surgiram vários obstáculos ambientais e de engenharia. A área do centro da cidade através da qual os túneis tiveram que ser escavados era em grande parte terreno de aterro e incluía túneis de metrô existentes da Linha Vermelha e da Linha Azul, bem como inúmeras tubulações e linhas de serviços públicos que teriam que ser substituídas ou movidas. Os trabalhadores do túnel encontraram numerosos obstáculos geológicos e arqueológicos inesperados, desde detritos glaciais até fundações de casas enterradas e vários navios naufragados nas terras recuperadas.

O projeto recebeu aprovação dos órgãos ambientais estaduais em 1991, após abordar preocupações como a liberação de toxinas provenientes da escavação e a possibilidade de perturbar as casas de milhões de ratos, fazendo-os vagar pelas ruas de Boston em busca de novos lares. Quando as autorizações ambientais federais foram obtidas em 1994,[25]​ o processo durou cerca de sete anos, durante os quais a inflação aumentou significativamente as estimativas de custo originais do projeto.[26]​.

A reconstrução de um corredor tão movimentado sem restringir severamente o fluxo de tráfego exigiu uma série de técnicas de construção de ponta. Como a antiga rodovia elevada (que permaneceu em operação durante todo o processo de construção) repousava sobre pilares localizados em toda a área de escavação designada, os engenheiros primeiro usaram técnicas de parede diafragma para criar paredes de concreto com 37 m de profundidade nas quais a rodovia poderia repousar. Essas paredes de concreto também estabilizaram as laterais da obra, evitando desabamentos durante o processo de escavação.

A rodovia interestadual de múltiplas faixas também teve que passar sob os sete trilhos da Estação Sul, que atendia mais de 40.000 viajantes e 400 trens por dia. Para evitar múltiplas realocações das linhas de trem enquanto a escavação do túnel avançava, conforme inicialmente planejado, um macaco especialmente projetado foi construído para apoiar o solo e os trilhos e permitir a escavação por baixo. As equipes de construção também usaram o congelamento do solo (uma indução artificial do permafrost) para ajudar a estabilizar o terreno circundante durante a escavação do túnel. É o maior projeto de construção de túneis sob trilhos ferroviários do mundo. O congelamento do solo permitiu uma escavação mais segura e eficiente, e também ajudou nas questões ambientais, uma vez que foi necessário exportar menos aterro contaminado do que se um método tradicional de corte e cobertura tivesse sido aplicado.[27]​.

Outros problemas eram os túneis do metrô que cruzavam o traçado da rodovia subterrânea. Para construir paredes diafragma além destes túneis, foi necessário escavar abaixo dos túneis e construir uma ponte subterrânea de concreto para suportar o peso dos túneis, sem interromper o serviço ferroviário.

La gestión del proyecto corrió a cargo de la Autoridad de Autopistas de Massachusetts (Massachusetts Turnpike Authority), que unió financiera y jurídicamente la Big Dig y la ampliación de Boston de la Turnpike de los años 60 para crear el Sistema Metropolitano de Autopistas (Metropolitan Highway System)[28]​El diseño y la construcción fueron supervisados por una empresa conjunta de Bechtel Corporation y Parsons Brinckerhoff. Debido a la enorme envergadura del proyecto -demasiado grande para que cualquier empresa lo acometiera sola-, el diseño y la construcción del Big Dig se dividieron en docenas de subproyectos más pequeños con interfaces bien definidas entre los contratistas. Entre los principales contratistas de construcción pesada del proyecto se encontraban Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J. F. White y la división Slattery de Skanska USA. (De todas ellas, Modern Continental fue la adjudicataria del mayor valor bruto de los contratos, empresas conjuntas incluidas).

La naturaleza del cruce del río Charles había sido fuente de gran controversia durante toda la fase de diseño del proyecto. Muchos defensores del medio ambiente preferían un cruce del río totalmente en túnel, pero éste, junto con otros 27 planes, fue rechazado por ser demasiado costoso. Finalmente, con el plazo inminente para iniciar la construcción de un proyecto separado que conectaría el puente Tobin con el cruce del río Charles, Salvucci hizo caso omiso de las objeciones y optó por una variante del plan conocida como "Esquema Z". Este plan se consideró razonablemente rentable, pero tenía el inconveniente de requerir rampas de autopista apiladas de hasta 100 pies (30 m) de altura inmediatamente adyacentes al río Charles.[29]​.

La ciudad de Cambridge se opuso al impacto visual del diseño elegido para cruzar el río Charles. La ciudad interpuso una demanda para revocar el certificado medioambiental del proyecto y obligó a los planificadores a rediseñar de nuevo el cruce del río.[30]​.

El ingeniero suizo Christian Menn se hizo cargo del diseño del puente. Sugirió un puente atirantado de cuna que soportaría diez carriles de tráfico. El plan fue aceptado y comenzó la construcción del Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge. El puente tiene un diseño asimétrico y para su construcción se utilizó un híbrido de acero y hormigón. El característico puente, diseñado por el arquitecto Miguel Ángel Rosales,[31]​[32]​[33]​ está sostenido por dos torres bifurcadas unidas al vano por cables y vigas. Fue el primer puente del país en emplear este método y, en su momento, fue el puente atirantado más ancho del mundo,[9]​habiendo sido superado desde entonces por la sustitución del vano este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland.

Mientras tanto, proseguía la construcción del acceso al puente Tobin. Para cuando todas las partes se pusieron de acuerdo sobre el diseño de la I-93, la construcción del conector Tobin (hoy conocido como "City Square Tunnel" por la zona de Charlestown que rodea) estaba muy avanzada, lo que aumentó considerablemente el coste de construcción del enlace de la US Route 1 y la adaptación del túnel.

La arcilla azul de Boston y otras tierras extraídas del trazado del túnel se utilizaron para tapar muchos vertederos locales, rellenar la cantera Granite Rail Quarry de Quincy y restaurar la superficie de Spectacle Island, en el Área Recreativa Nacional de las Islas del Puerto de Boston.

El Storrow Drive Connector, puente complementario del Zakim, empezó a transportar el tráfico de la I-93 a Storrow Drive en 1999. El proyecto se había estado estudiando durante años, pero contó con la oposición de los residentes adinerados del barrio de Beacon Hill. Al final, el conector utilizó un par de rampas que se habían construido para la interestatal 695,[34]​ lo que permitió que la I-93 principal soportara más tráfico del que habría utilizado la I-695 según el plan director original.

Cuando se inició la construcción, el coste del proyecto, incluido el cruce del río Charles, se estimó en 5.800 millones de dólares. Los sobrecostes fueron tan elevados que el presidente de la Massachusetts Turnpike Authority, James Kerasiotes, fue despedido en 2000. Su sustituto tuvo que comprometerse a limitar las aportaciones federales a 8.550 millones de dólares. El gasto total acabó superando los 15.000 millones de dólares. Los intereses elevaron este coste a 21.930 millones de dólares.

Métodos e detalhes de engenharia

Vários desafios de engenharia incomuns surgiram durante o projeto, exigindo soluções e métodos incomuns para enfrentá-los. No início do projeto, os engenheiros tiveram que encontrar a forma mais segura de construir o túnel sem colocar em risco a rodovia elevada existente. Finalmente, eles criaram escoras horizontais tão largas quanto o túnel, cortaram as escoras da rodovia elevada e baixaram-na sobre as novas escoras. Três métodos alternativos de construção e o projeto estrutural correspondente foram estudados para atender às condições existentes, medidas de segurança e construtibilidade. Além das cargas codificadas, foram calculadas cargas de construção para apoiar o projeto final e a execução em campo.[36]​.

Em 18 de janeiro de 2003, foi realizada a cerimônia de inauguração do Túnel Conector I-90, que estende a Massachusetts Turnpike (Interstate 90) para o leste até o Ted Williams Tunnel e depois para o Aeroporto Internacional Boston Logan. O túnel Ted Williams foi concluído e estava em uso limitado para tráfego comercial e veículos de alta ocupação desde o final de 1995. As pistas no sentido oeste foram inauguradas na tarde de 18 de janeiro e as pistas no sentido leste em 19 de janeiro.

A próxima fase, o enterramento da elevada Interstate 93, foi concluída em duas etapas: as pistas no sentido norte foram inauguradas em 29 de março de 2003 e as pistas no sentido sul (em uma configuração provisória) em 20 de dezembro de 2003. Um túnel sob o Leverett Circle conectando a Storrow Drive no sentido leste à I-93 North e a Ponte Tobin foi inaugurada em 19 de dezembro de 2004, aliviando assim o congestionamento na rotatória. Todas as pistas sul da I-93 foram abertas ao tráfego em 5 de março de 2005, incluindo a pista esquerda da ponte Zakim e todo o túnel reformado da Dewey Square.

No final de Dezembro de 2004, 95% da Big Dig tinha sido concluída. Restaram grandes trabalhos de superfície, incluindo a construção de configurações finais de rampa no North End e South Bay Interchange e a reconstrução de ruas de superfície.

A rampa final para o centro da cidade, saída 16A (anteriormente 20B) da I-93 sul para Albany Street, foi inaugurada em 13 de janeiro de 2006.[37]​.

Em 2006, os dois túneis da Interestadual 93 foram nomeados Túnel Thomas P. O'Neill Jr., em homenagem ao ex-presidente democrata da Câmara dos Representantes de Massachusetts que pressionou para que a Big Dig fosse financiada pelo governo federal.

La Commonwealth de Massachusetts estaba obligada por la Ley Federal de Aire Limpio a mitigar la contaminación atmosférica generada por las mejoras de la autopista. El Secretario de Transportes, Fred Salvucci, firmó en 1990 un acuerdo con la Conservation Law Foundation en el que se enumeraban 14 proyectos concretos que el Estado se comprometía a construir. Esta lista se ratificó en un acuerdo judicial de 1992.[38]​.

Entre los proyectos que se han llevado a cabo figuran:[38]​[39]​.

Sin embargo, se eliminaron algunos proyectos.

Tratamentos de superfície

Alguns tratamentos de superfície que faziam parte do plano do projeto original foram eliminados devido aos enormes custos excessivos do trecho da rodovia.[42]​.

US$ 99,1 milhões foram alocados para melhorias corretivas[43]​ na bacia hidrográfica do Rio Charles, incluindo a construção do North Point Park em Cambridge e do Paul Revere Park em Charlestown.[43]​ A North Bank Bridge, que fornece conectividade para pedestres e bicicletas entre os parques, não foi financiada até a Lei de Recuperação e Reinvestimento de 2009. O Nashua Street Park, no lado de Boston, foi concluído em 2003, pela McCourt Construction, com US$ 7,9 milhões em financiamento de MassaDOT.[44] Em 2017, US$ 30,5 milhões foram transferidos para o Departamento de Conservação e Recreação de Massachusetts para concluir cinco projetos. Outro projeto incompleto, mas necessário, é a ponte South Bank sobre os trilhos do trem suburbano MBTA na Estação Norte (conectando Nashua Street Park com o proposto South Bank Park, que atualmente é um estacionamento sob a ponte Zakim nas eclusas de Charles River).

As melhorias no baixo rio Charles incluem a nova passarela em Lovejoy Wharf (construída pelo desenvolvedor da 160 North Washington Street, a nova sede da Converse), o Lynch Family Skate Park (construído em 2015 pela Charles River Conservancy), a reabilitação de edifícios históricos de operações para a represa e eclusa do rio Charles, uma instalação de manutenção e uma passarela planejada para pedestres através do rio Charles próximo à ponte levadiça de trens urbanos MBTA na Estação Norte (conectando Nashua Street Park e North Point Park).[43]​MassDOT financia South Bank Park,[43]​e a substituição da North Washington Street Bridge (construção entre agosto de 2018 e 23 de agosto).[46]​A EF Education financia melhorias de espaços verdes públicos como parte de sua expansão de três fases em North Point.[47]​O financiamento restante pode ser usado para construir a ponte de pedestres North Point Inlet e uma passarela de pedestres sobre Leverett Circle. Antes de ser substituído pelo acesso superficial durante a reconstrução da estação Science Park MBTA Green Line, Leverett Circle tinha pontes para pedestres com escadas que proporcionavam acesso elevado entre a estação, os parques Charles River e a calçada do Museu de Ciência de Boston. Rampas de substituição atenderiam aos requisitos da Lei dos Americanos com Deficiência e facilitariam o acesso à estação.[43]​.

arte pública

Embora não seja uma exigência legal, a arte pública fez parte do processo de planejamento do projeto urbano (e posteriormente do trabalho de desenvolvimento do projeto) por meio do Arteries Art Program. O objectivo do programa era integrar a arte pública na infra-estrutura rodoviária (muros de contenção, vedações e iluminação) e nos elementos essenciais do ambiente pedonal (passeios, elementos paisagísticos de parques e pontes). À medida que os custos globais do projecto aumentaram, o Programa Artery Arts foi visto como um passivo potencial, embora tivesse o apoio e o interesse das organizações artísticas públicas e profissionais da área.

No início do processo de projeto da rodovia, um programa artístico temporário foi iniciado e mais de 50 propostas foram selecionadas. Contudo, apenas alguns projectos começaram a ser desenvolvidos antes de o financiamento do programa ser cortado. A arte pública permanente financiada inclui texto supergráfico e fachadas de antigas casas do West End moldadas nas paredes de concreto dos pilares elevados da rodovia perto da Estação Norte, pela artista de Bretteville, Sheila Levrant; Harbor Fog, um ambiente escultural de neblina, luz e som ativado por sensores, do artista Ross Miller no enredo 17; uma escultura histórica que celebra a indústria de construção naval do século 20 e um busto do construtor naval Donald McKay em East Boston; iluminação interior azul da Ponte Zakim; e a passarela e iluminação do Miller's River Littoral Way sob as rampas circulares ao norte do Charles River.

Durante reuniões públicas, muitos cidadãos solicitaram extensas plantações paisagísticas, bem como um programa de manutenção de plantações.

A Big Dig separou o tráfego misto da Massachusetts Turnpike e dos túneis Sumner e Callahan. Embora apenas uma faixa de rede tenha sido adicionada em cada direção à I-93 norte-sul, várias novas faixas leste-oeste foram habilitadas. O tráfego leste-oeste da Massachusetts Turnpike/I-90 agora passa diretamente pelo Ted Williams Tunnel em direção ao Aeroporto Logan e à Rota 1A além. O tráfego entre Storrow Drive e os túneis Callahan e Sumner continua a usar um pequeno trecho da I-93, mas faixas adicionais e conexões diretas foram disponibilizadas para este tráfego.

O resultado foi uma redução de 62% nas horas de viagem de veículos na I-93, nos túneis do aeroporto e na conexão de Storrow Drive, de uma média de 38.200 horas por dia antes da construção (1994-1995) para 14.800 horas por dia em 2004-2005, uma vez que o projeto foi praticamente concluído. A economia para os viajantes foi estimada em 166 milhões de dólares anualmente no mesmo período de 2004-2005.[49]​ Os tempos de viagem na artéria central em direção ao norte durante a hora do rush da tarde foram reduzidos em 85,6%.[50]​.

Um relatório do Boston Globe de 2008 afirmou que os tempos de espera para a maioria das viagens aumentaram, na verdade, como resultado da demanda induzida pelo aumento da capacidade das rodovias. À medida que mais condutores optaram por utilizar as novas estradas, os engarrafamentos apenas saíram da cidade, e não foram reduzidos ou eliminados (embora algumas viagens sejam agora mais rápidas). O relatório afirma: “Em última análise, muitos motoristas que viajam de e para os subúrbios na hora do rush passam mais tempo presos no trânsito, e não menos”. O Globe também afirma que a sua análise fornece uma imagem mais completa da situação do trânsito do que um estudo encomendado pelo estado realizado dois anos antes, que creditou à Big Dig a ajuda a poupar pelo menos 167 milhões de dólares por ano, aumentando a produtividade económica e reduzindo os custos operacionais dos veículos motorizados. Esse estudo não analisou rodovias fora da zona de construção da Big Dig e não levou em consideração novos engarrafamentos em outros lugares.[51]

Perto do final da Grande Escavação em 2003, estimou-se que a demolição da rodovia Artéria Central causaria um aumento de US$ 732 milhões no valor das propriedades no distrito financeiro de Boston, com os parques de substituição fornecendo um valor adicional de US$ 252 milhões. Além disso, como resultado da Big Dig, uma grande quantidade de espaço à beira-mar foi aberta, que agora é uma área residencial e comercial de alto aluguel chamada Seaport District. Estima-se que só o desenvolvimento do porto marítimo gerou 7 mil milhões de dólares em investimento privado e 43.000 empregos.[53]​.

Como parte do projeto, uma elaborada sala de controle do Centro de Controle de Operações (OCC) foi construída no sul de Boston. Com pessoal 24 horas por dia, 7 dias por semana, 365 dias por ano, este centro monitoriza, reporta sobre congestionamentos de tráfego e responde a emergências. Centenas de câmeras monitoram continuamente o vídeo e milhares de sensores monitoram a velocidade e a densidade do tráfego, a qualidade do ar, os níveis da água, a temperatura, o status do equipamento e outras condições dentro do túnel. O OCC pode acionar ventiladores de emergência, alterar sinalização eletrônica e enviar equipes de atendimento quando necessário.[54][55][56]​.

Vazamentos

Já em 2001, os funcionários e empreiteiros da Autoridade Turnpike estavam cientes de milhares de vazamentos causados ​​por rachaduras em telhados e paredes, extensos danos causados ​​pela água em suportes de aço e sistemas à prova de fogo, e sistemas de drenagem sobrecarregados.[57] Muitos dos vazamentos foram causados ​​pela falha da Modern Continental e de outros subcontratados em remover o cascalho e outros detritos antes de despejar o concreto. Esta informação não foi tornada pública até que os engenheiros do MIT (estudantes e professores voluntários) conduziram vários experimentos e descobriram sérios problemas no túnel.[58]​.

Em 15 de setembro de 2004, um grande vazamento no túnel norte da Interestadual 93 forçou o fechamento do túnel enquanto os reparos eram realizados. Isso também forçou a Autoridade Turnpike a divulgar informações sobre sua falha em divulgar vazamentos anteriores. Um relatório de acompanhamento relatou vazamentos “extensos” que eram mais sérios do que as autoridades estaduais haviam reconhecido anteriormente. O relatório afirmou que o sistema de túneis teve mais de 400 vazamentos. No entanto, um relatório do Boston Globe contestou esta afirmação, afirmando que houve quase 700 vazamentos em uma única seção de 300 m do túnel sob a Estação Sul. Funcionários da Turnpike também afirmaram que o número de vazamentos investigados caiu de 1.000 para 500.[58]

O problema dos vazamentos é ainda agravado pelo fato de muitos deles envolverem água salgada corrosiva. Isso se deve à proximidade do porto de Boston e do Oceano Atlântico, o que causa uma mistura de vazamentos de água salgada e doce no túnel. A situação é agravada pelo sal rodoviário espalhado no túnel para derreter o gelo durante a geada, ou introduzido pelos veículos que passam por ele.[59]​ A água salgada e a névoa salina são problemas bem conhecidos que devem ser resolvidos em qualquer ambiente marinho. Foi relatado que "centenas de milhares de galões de água salgada são bombeados mensalmente" para a Grande Escavação, e um mapa foi preparado mostrando "pontos quentes" onde os vazamentos de água são especialmente graves.[60] A corrosão acelerada pelo sal causou falhas nas luminárias de teto (veja abaixo), mas também pode causar rápida deterioração de vergalhões embutidos e outros reforços estruturais de aço que sustentam as paredes e o telhado da Grande Escavação. túnel.[59]​.

Materiais pobres

Em junho de 2005, a Polícia Estadual de Massachusetts invadiu os escritórios da Aggregate Industries, o principal fornecedor de concreto para as partes subterrâneas do projeto. Eles apreenderam evidências de que a Aggregate "Agregates (West Virginia)") havia fornecido concreto que não atendia às especificações do contrato. Em março de 2006, o procurador-geral de Massachusetts, Tom Reilly, anunciou planos para processar os empreiteiros do projeto e outras empresas pelo mau trabalho executado no projeto. O estado de Massachusetts apresentou mais de 200 reclamações relacionadas a vazamentos, custos excessivos, problemas de qualidade e violações de segurança. No total, o Estado reivindicou cerca de 100 milhões de dólares aos empreiteiros (1 dólar por cada 141 dólares gastos).[61]​.

Em maio de 2006, seis funcionários da empresa foram presos e acusados ​​de conspiração para fraudar os Estados Unidos.[62] Em julho de 2007, a Aggregate Industries resolveu o caso com um acordo de US$ 50 milhões. US$ 42 milhões do acordo foram para casos civis e US$ 8 milhões foram pagos em multas criminais. A empresa fornecerá US$ 75 milhões em seguro de manutenção e pagará US$ 500.000 para verificações de rotina em áreas suspeitas de conter concreto de qualidade inferior.[63] Em julho de 2009, dois dos réus, Gerard McNally e Keith Thomas, ambos diretores, se declararam culpados de acusações de conspiração, fraude postal e apresentação de relatórios falsos.[64] No mês seguinte, os quatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson e John Farrar, foram considerados culpados de acusações de conspiração e fraude.[65] Todos os quatro foram condenados a liberdade condicional e confinamento domiciliar, e Blais e Farrar também foram condenados a serviços comunitários.[66]

Colapso mortal do telhado

Um acidente fatal levantou preocupações de segurança e interrompeu parte do projeto durante a maior parte do verão de 2006. Em 10 de julho de 2006, painéis de telhado de concreto e detritos, pesando 26 toneladas curtas (24 toneladas) e medindo 6,1 por 12,2 metros (20 por 40 pés), caiu sobre um carro que viajava na rampa de duas pistas que conecta a I-93 no sentido norte à I-90 no sentido leste em South Boston "South Boston (Virginia)"), matando Milena Del Valle, que era passageira, e ferindo seu marido, Angel Del Valle, que dirigia. Imediatamente após o colapso fatal do telhado, o governador Mitt Romney ordenou uma auditoria de segurança "de cima para baixo" pela empresa de engenharia Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. Disse Romney: "Simplesmente não podemos viver num ambiente em que um projecto desta magnitude possa pôr vidas humanas em perigo, como já vimos."[68] O colapso e o encerramento do túnel prejudicaram enormemente o tráfego na cidade. Acredita-se que os engarrafamentos tenham contribuído para a morte de outra pessoa, uma vítima de ataque cardíaco que morreu a caminho do Boston Medical Center quando sua ambulância ficou presa em um dos engarrafamentos duas semanas após o colapso. Em 1º de setembro de 2006, uma faixa no sentido leste do túnel conector foi reaberta ao tráfego.

Após extensas inspeções e reparos, as pistas leste e oeste da Interstate 90 foram reabertas no início de janeiro de 2007.[72] A última parte da rede rodoviária, uma faixa de veículos de alta ocupação que conecta a Interstate 93 ao norte ao Ted Williams Tunnel, foi reaberta em 1º de junho de 2007.

Em 10 de julho de 2007, após uma longa investigação, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes descobriu que a cola epóxi usada para manter o telhado no lugar durante a construção não era adequada para colagem de longo prazo,[73] o que foi determinado como a causa do colapso do telhado. O adesivo epóxi Power-Fast usado na instalação foi projetado para cargas de curto prazo, como vento ou cargas sísmicas, e não para cargas de longo prazo, como o peso de um painel.[74][75][76]​.

A Powers Fasteners, fabricante do adesivo, revisou as especificações de seus produtos em 15 de maio de 2007 para aumentar o fator de segurança de 4 para 10 em todos os seus produtos epóxi destinados a aplicações aéreas. O fator de segurança do Power-Fast Epoxy foi aumentado de 4 para 16.[76]​Em 24 de dezembro de 2007, a família Del Valle anunciou que havia chegado a um acordo com a Powers Fasteners no qual a família receberia US$ 6 milhões.[77]​Em dezembro de 2008, a Powers Fasteners concordou em pagar US$ 16 milhões ao estado para resolver acusações de homicídio culposo.

"Grades Ginsu"

Os trabalhadores da segurança pública apelidaram as grades de segurança nos túneis Big Dig de "grades de proteção ginsu" porque as bordas quadradas dos postes de apoio causaram mutilações e mortes de passageiros ejetados de veículos acidentados. Depois que uma oitava morte relacionada a grades de segurança foi relatada, os funcionários do MassDOT anunciaram planos para cobrir ou remover os recursos supostamente perigosos, mas apenas perto de curvas ou rampas de saída.[79] Esta remoção parcial de perigos foi criticada por um especialista em segurança, que sugere que os guarda-corpos são igualmente perigosos em seções retas do túnel.[79]​

Raio

Em março de 2011, descobriu-se que altos funcionários do MassDOT não haviam divulgado um problema com as luminárias do Túnel O'Neill. No início de fevereiro de 2011, uma equipe de manutenção encontrou uma luminária na pista central do túnel norte. Presumindo que fossem simplesmente detritos da estrada, a equipe de manutenção o recolheu e levou para suas instalações originais. No dia seguinte, um fiscal que passava pelo estaleiro percebeu que a lâmpada de 54kg não era entulho da estrada, mas sim um daqueles usados ​​para iluminar o túnel. A investigação subsequente revelou que o aparelho de montagem da luminária falhou devido à corrosão galvânica de metais incompatíveis, causada pelo contato direto do alumínio com o aço inoxidável na presença de água salgada. A diferença de potencial eletroquímico entre o aço inoxidável e o alumínio varia entre 0,5 e 1,0 V, dependendo da liga envolvida, e pode causar corrosão considerável em meses sob condições desfavoráveis.

Uma vez descoberta a razão pela qual o fixador falhou, uma inspeção minuciosa dos outros fixadores no túnel revelou que muitos outros fixadores também estavam no mesmo estado de degradação. Alguns dos piores fixadores foram temporariamente sustentados por braçadeiras.[59] Ao avançar com as reparações temporárias, os membros da equipa de gestão do MassDOT decidiram não partilhar a notícia da falha sistémica e da reparação dos fixadores com o público ou com a administração do Governador Deval Patrick. fixações.[83]​.

Em abril de 2012, parecia que todas as 25.000 luminárias precisariam ser substituídas, a um custo estimado de US$ 54 milhões.[59] O trabalho de substituição foi realizado principalmente à noite, exigindo o fechamento de faixas ou o fechamento ocasional de todo o túnel por questões de segurança, e foi estimado que levaria até dois anos para ser concluído.[59]