É uma base artificial e, portanto, de 3 a 5 vezes mais cara de produzir do que a base mineral. É criado em laboratório e pode ou não vir do petróleo.

Possuem excelentes propriedades de estabilidade térmica e resistência à oxidação, além de alto índice de viscosidade natural (SAE 30).

Possuem um coeficiente de tração muito baixo, o que resulta em uma boa redução no consumo de energia.

Existem vários tipos de lubrificantes sintéticos:

1.- Hidrocrack ou grupo 3: É uma base sintética de origem orgânica que se obtém a partir da hidrogenação da base mineral através do processo de hidrocraqueamento. É o lubrificante sintético mais utilizado pelas petrolíferas devido ao seu baixo custo em comparação com outras bases sintéticas e ao seu excedente de base mineral proveniente da destilação do petróleo bruto para obtenção de combustíveis fósseis.

2.- PAO ou grupo 4: é uma base sintética de origem orgânica mas mais elaborada que o hidrocrack, que adiciona um composto químico a nível molecular denominado Poli-Alfaolefinas que lhe conferem elevada resistência à temperatura e muito pouca volatilidade (evaporação).

3.- PIB ou grupo 5: é uma base sintética criada para a eliminação de fumaça no lubrificante por mistura em motores 2 tempos. É chamado de poli-isobutileno.

4.- ÉSTER: é uma base sintética que não deriva do petróleo, mas sim da reação de um ácido graxo com um álcool. É a base sintética mais cara de produzir porque na sua fabricação por “corte” natural são rejeitadas 2 em cada 5 produções. É utilizado principalmente na aeronáutica onde as suas propriedades de resistência a temperaturas extremas que variam de -68 °C a +325 °C e a polaridade que permite ao lubrificante aderir às peças metálicas porque adquire uma carga eletromagnética durante a sua geração, fazem desta base a rainha das bases em termos de lubrificantes líquidos. O éster é comumente usado em lubrificantes automotivos de competição.

A base de um lubrificante por si só não oferece toda a proteção que um motor ou componente industrial necessita, portanto na fabricação do lubrificante são adicionados determinados aditivos de acordo com a necessidade do fabricante do motor (Homologação ou Nível Autorizado) ou do uso ao qual o lubrificante em questão será destinado.

Os aditivos utilizados no lubrificante são:.

Antioxidantes: Retardam o envelhecimento prematuro do lubrificante.

Antidesgaste de Extrema Pressão (EP): Formam uma fina película nas paredes a serem lubrificadas. São amplamente utilizados na lubrificação por salpico (caixas de câmbio e diferenciais).

Antiespumantes: Impedem a oxigenação do lubrificante devido à cavitação, reduzindo a tensão superficial e assim evitam a formação de bolhas que trariam ar para o circuito de lubrificação.

Antiferrugem: Evita a formação de ferrugem nas paredes metálicas internas do motor e a condensação de vapor d'água.

Detergentes: São responsáveis ​​pela remoção dos depósitos de sujeira resultantes da combustão.

Dispersantes: São responsáveis ​​por transportar a sujeira removida pelos aditivos detergentes até o filtro ou cárter do motor.

Espessantes: É um composto de polímeros que, devido à ação da temperatura, aumentam de tamanho, aumentando a viscosidade do lubrificante para que este continue a proporcionar uma pressão de lubrificação constante.

Diluentes: É um aditivo que reduz os microcristais de cera para que o lubrificante flua em baixas temperaturas.

Modificadores do índice de viscosidade: Esses aditivos auxiliam os lubrificantes multigraduados, proporcionando-lhes uma viscosidade mais fina em baixas temperaturas e uma viscosidade “mais espessa” para fornecer proteção entre as peças do motor quando as temperaturas são altas.

Depressor do ponto de fluidez mínimo: Este aditivo evita que os lubrificantes congelem em baixas temperaturas e sejam fluidos quando o motor dá partida.[3]​.

Existem vários tipos de classificações de óleos lubrificantes dependendo da área geográfica, das suas propriedades e do fabricante da máquina a lubrificar.

Dependendo da área geográfica, podemos encontrar a classificação americana API (American Petroleum Institute),[4]​ a classificação japonesa JASO") (Japanese Automotive Standard Organization) e a europeia ACEA (Associated European Constructors Association).

Suas propriedades são classificadas de acordo com a norma SAE (Society of Automotive Engineers), que basicamente separa o comportamento do lubrificante na temperatura de -18 °C e o define com uma letra W do inglês "Winter" e outra letra que define o comportamento do lubrificante na temperatura de trabalho de 95 °C-105 °C.

A tabela SAE refere-se às tolerâncias que o lubrificante deve satisfazer tanto à temperatura ambiente como à temperatura de trabalho, tendo sempre em conta a temperatura interna do motor e adicionalmente a temperatura externa, que, embora tenha alguma influência no comportamento, não é o mais importante na escolha de um lubrificante adequado.

Dependendo do fabricante do motor ou componente a ser lubrificado, existem regulamentações do fabricante com diversas nomenclaturas como VW505.01, GM Dexos2, Dexron III, MB229.51, LL-01, entre outras. Os fabricantes de motores e componentes conhecem detalhadamente seus produtos e estão cientes da importância de um lubrificante adequado e das consequências de não utilizar um lubrificante adequado. Para se “protegerem” e se diferenciarem dos concorrentes, há muitos anos os fabricantes começaram a definir padrões de fabricação de lubrificantes adequados aos seus produtos. São as chamadas “aprovações do fabricante”, que comprovam que o lubrificante foi testado pelo fabricante no motor e, portanto, emite o correspondente certificado de homologação.

Os acordos comerciais entre os responsáveis ​​de cada marca de veículo, motor ou componente de cada país com as diferentes companhias petrolíferas fazem com que estas apresentem os certificados de homologação exclusivamente dos fabricantes com os quais chegaram a acordo, dificultando o diagnóstico do lubrificante adequado para cada veículo.

Em qualquer caso, deve-se ressaltar que utilizando um lubrificante homologado pelo fabricante da máquina ou veículo, as demais classificações são complementares. Existem mais de 72 aprovações no setor de lubrificação automotiva devido à recente incorporação de filtros de partículas e sistemas antipoluição e há fabricantes que possuem diversos regulamentos de homologação.

É a mais utilizada e mais barata das bases parafínicas ou naftênicas. É obtido após a destilação do petróleo bruto após o óleo diesel e antes do alcatrão, compreendendo 50% do petróleo bruto total. Este facto, bem como o seu preço, tornam-no o mais utilizado.

Existem dois tipos de lubrificantes minerais classificados pela indústria, grupo 1 e grupo 2 com base em questões de qualidade e pureza, predominando o grupo 1.

É uma base com baixo índice de viscosidade natural (SAE 15) por isso necessita de grande quantidade de aditivos para oferecer boas condições de lubrificação.

A origem do lubrificante mineral é portanto orgânica, pois provém do petróleo.

Lubrificantes minerais obtidos por destilação de petróleo são fortemente aditivos para:[1]​.

É uma base artificial e, portanto, de 3 a 5 vezes mais cara de produzir do que a base mineral. É criado em laboratório e pode ou não vir do petróleo.

Possuem excelentes propriedades de estabilidade térmica e resistência à oxidação, além de alto índice de viscosidade natural (SAE 30).

Possuem um coeficiente de tração muito baixo, o que resulta em uma boa redução no consumo de energia.

Existem vários tipos de lubrificantes sintéticos:

1.- Hidrocrack ou grupo 3: É uma base sintética de origem orgânica que se obtém a partir da hidrogenação da base mineral através do processo de hidrocraqueamento. É o lubrificante sintético mais utilizado pelas petrolíferas devido ao seu baixo custo em comparação com outras bases sintéticas e ao seu excedente de base mineral proveniente da destilação do petróleo bruto para obtenção de combustíveis fósseis.

2.- PAO ou grupo 4: é uma base sintética de origem orgânica mas mais elaborada que o hidrocrack, que adiciona um composto químico a nível molecular denominado Poli-Alfaolefinas que lhe conferem elevada resistência à temperatura e muito pouca volatilidade (evaporação).

3.- PIB ou grupo 5: é uma base sintética criada para a eliminação de fumaça no lubrificante por mistura em motores 2 tempos. É chamado de poli-isobutileno.

4.- ÉSTER: é uma base sintética que não deriva do petróleo, mas sim da reação de um ácido graxo com um álcool. É a base sintética mais cara de produzir porque na sua fabricação por “corte” natural são rejeitadas 2 em cada 5 produções. É utilizado principalmente na aeronáutica onde as suas propriedades de resistência a temperaturas extremas que variam de -68 °C a +325 °C e a polaridade que permite ao lubrificante aderir às peças metálicas porque adquire uma carga eletromagnética durante a sua geração, fazem desta base a rainha das bases em termos de lubrificantes líquidos. O éster é comumente usado em lubrificantes automotivos de competição.

A base de um lubrificante por si só não oferece toda a proteção que um motor ou componente industrial necessita, portanto na fabricação do lubrificante são adicionados determinados aditivos de acordo com a necessidade do fabricante do motor (Homologação ou Nível Autorizado) ou do uso ao qual o lubrificante em questão será destinado.

Os aditivos utilizados no lubrificante são:.

Antioxidantes: Retardam o envelhecimento prematuro do lubrificante.

Antidesgaste de Extrema Pressão (EP): Formam uma fina película nas paredes a serem lubrificadas. São amplamente utilizados na lubrificação por salpico (caixas de câmbio e diferenciais).

Antiespumantes: Impedem a oxigenação do lubrificante devido à cavitação, reduzindo a tensão superficial e assim evitam a formação de bolhas que trariam ar para o circuito de lubrificação.

Antiferrugem: Evita a formação de ferrugem nas paredes metálicas internas do motor e a condensação de vapor d'água.

Detergentes: São responsáveis ​​pela remoção dos depósitos de sujeira resultantes da combustão.

Dispersantes: São responsáveis ​​por transportar a sujeira removida pelos aditivos detergentes até o filtro ou cárter do motor.

Espessantes: É um composto de polímeros que, devido à ação da temperatura, aumentam de tamanho, aumentando a viscosidade do lubrificante para que este continue a proporcionar uma pressão de lubrificação constante.

Diluentes: É um aditivo que reduz os microcristais de cera para que o lubrificante flua em baixas temperaturas.

Modificadores do índice de viscosidade: Esses aditivos auxiliam os lubrificantes multigraduados, proporcionando-lhes uma viscosidade mais fina em baixas temperaturas e uma viscosidade “mais espessa” para fornecer proteção entre as peças do motor quando as temperaturas são altas.

Depressor do ponto de fluidez mínimo: Este aditivo evita que os lubrificantes congelem em baixas temperaturas e sejam fluidos quando o motor dá partida.[3]​.

Existem vários tipos de classificações de óleos lubrificantes dependendo da área geográfica, das suas propriedades e do fabricante da máquina a lubrificar.

Dependendo da área geográfica, podemos encontrar a classificação americana API (American Petroleum Institute),[4]​ a classificação japonesa JASO") (Japanese Automotive Standard Organization) e a europeia ACEA (Associated European Constructors Association).

Suas propriedades são classificadas de acordo com a norma SAE (Society of Automotive Engineers), que basicamente separa o comportamento do lubrificante na temperatura de -18 °C e o define com uma letra W do inglês "Winter" e outra letra que define o comportamento do lubrificante na temperatura de trabalho de 95 °C-105 °C.

A tabela SAE refere-se às tolerâncias que o lubrificante deve satisfazer tanto à temperatura ambiente como à temperatura de trabalho, tendo sempre em conta a temperatura interna do motor e adicionalmente a temperatura externa, que, embora tenha alguma influência no comportamento, não é o mais importante na escolha de um lubrificante adequado.

Dependendo do fabricante do motor ou componente a ser lubrificado, existem regulamentações do fabricante com diversas nomenclaturas como VW505.01, GM Dexos2, Dexron III, MB229.51, LL-01, entre outras. Os fabricantes de motores e componentes conhecem detalhadamente seus produtos e estão cientes da importância de um lubrificante adequado e das consequências de não utilizar um lubrificante adequado. Para se “protegerem” e se diferenciarem dos concorrentes, há muitos anos os fabricantes começaram a definir padrões de fabricação de lubrificantes adequados aos seus produtos. São as chamadas “aprovações do fabricante”, que comprovam que o lubrificante foi testado pelo fabricante no motor e, portanto, emite o correspondente certificado de homologação.

Os acordos comerciais entre os responsáveis ​​de cada marca de veículo, motor ou componente de cada país com as diferentes companhias petrolíferas fazem com que estas apresentem os certificados de homologação exclusivamente dos fabricantes com os quais chegaram a acordo, dificultando o diagnóstico do lubrificante adequado para cada veículo.

Em qualquer caso, deve-se ressaltar que utilizando um lubrificante homologado pelo fabricante da máquina ou veículo, as demais classificações são complementares. Existem mais de 72 aprovações no setor de lubrificação automotiva devido à recente incorporação de filtros de partículas e sistemas antipoluição e há fabricantes que possuem diversos regulamentos de homologação.