História
Después de la Revolución Industrial muchos productos manufacturados fueron hechos de manera individual a mano. Un artesano o grupo de artesanos podían crear cada parte de un producto. Usaban sus habilidades y herramientas como pulidoras y cuchillos para crear partes individuales. Posteriormente ensamblarían cada una de estas partes para generar el producto final, realizando cambios de prueba y error a las partes hasta que quedaran bien y se pudieran ensamblar (producción artesanal):.
La división del trabajo fue practicada en China en donde el Estado generó monopolios de producción en masa para implementos metálicos en la agricultura, porcelana, armaduras y armas antes de que aparecieran en Europa en la víspera de la Revolución Industrial.[2] Adam Smith discutió de manera extensa la división del trabajo en la manufactura de alfileres en su libro La Riqueza de las Naciones (publicado en 1776).
El Arsenal de Venecia, contando con hasta 1104, operó de manera similar a una línea de producción. Las embarcaciones eran trasladadas cuesta abajo por un canal y eran trabajados por los diferentes talleres por los que pasaban. En la cumbre de su eficiencia cerca del siglo , el Arsenal de Venecia emplearon 16,000 personas que podían aparentemente producir casi una embarcación por día y podían equipar, armar y provisionar una cocina completamente nueva con partes estandarizadas en una base de línea de ensamble. Aunque el Arsenal de Venecia duró hasta los comienzos de la Revolución Industrial, los métodos de producción en línea no fueron comunes para entonces.
Peças intercambiáveis
Durante o início do século, o desenvolvimento de ferramentas automáticas, como torno, laminador e fresadora, também controlava ferramentas por meio de gabaritos e acessórios, fornecendo os pré-requisitos para a moderna linha de montagem, tornando realidade as peças intercambiáveis.
Revolução industrial
A Revolução Industrial levou a uma proliferação de manufatura e invenção. Muitas indústrias, nomeadamente têxteis, armas de fogo, relógios,[3] carroças, ferrovias, máquinas de costura e bicicletas, notaram uma melhoria temporária no manuseio de materiais, maquinaria e montagem durante o século XIX, embora conceitos modernos como Engenharia Industrial e Logística ainda não tivessem sido nomeados.
O moinho automático de farinha construído por Oliver Evans em 1785 foi considerado o início do transporte a granel moderno por Roe (1916). A fábrica de Evans usava um elevador de caçamba com correia de couro, transportadores sem fim, transportador de tecido e outros dispositivos mecânicos que automatizam completamente o processo de fabricação de farinha. A inovação se espalhou para outras fábricas e cervejarias.[4][5].
Provavelmente o exemplo industrial mais antigo de um processo de montagem linear contínuo é a Portsmouth Pulley Factory, construída entre 1801 e 1803. Marc Isambard Brunel (pai do Kingdom Isambard Brunel), com a ajuda de Henry Maudslay entre outros, projetou 22 tipos de máquinas para fazer as peças de corda de uma polia usada pela Marinha Real. Esta fábrica teve tanto sucesso que permaneceu em atividade até a década de 1960, com a oficina ainda visível em Dockyard, Portsmouth, e com algumas das máquinas originais.
Um dos primeiros exemplos de um layout de fábrica quase moderno, projetado para facilitar o manuseio de materiais, foi a Fundição Bridgewater. O terreno da fábrica era delimitado pelo Canal Bridgewater e pela Ferrovia Liverpool e Manchester. Os edifícios foram dispostos em linha com uma ferrovia para distribuir o trabalho entre os edifícios. Guindastes eram usados para levantar e realizar trabalhos pesados, que às vezes chegavam a dezenas de toneladas. O trabalho aconteceu sequencialmente para terminar em um esboço e posteriormente em uma montagem final.[6].
A primeira linha de montagem foi iniciada na Richard Garrett & Sons, Leiston Works em Lesiton, no condado inglês de Suffolk, para a fabricação de motores a vapor portáteis. A área da linha de montagem foi chamada de 'Museu Long Shop' devido à sua extensão e estava totalmente operacional no início de 1853. O aquecedor foi trazido da fundição e ligado no início da linha e, à medida que se movia pelo prédio, pararia em várias estações onde novas peças seriam adicionadas. Do nível superior, onde eram feitas outras peças, as peças leves eram baixadas até uma varanda e depois dispostas na máquina no térreo. Quando a máquina chegasse ao final da oficina, ela estaria concluída.[7].
Transportadores elétricos e a vapor no final do século XIX
Elevadores transportadores movidos a vapor começaram a ser usados para carga e descarga de navios em algum momento do último quartel do século. Hounshell (1984) mostra um esboço de um transportador movido a eletricidade movendo latas através de uma esteira em uma fábrica de latas.
A indústria frigorífica de Chicago é conhecida como uma das primeiras indústrias a utilizar linhas de montagem (ou linhas de desmontagem) nos Estados Unidos a partir de 1867. Os trabalhadores permaneceriam em estações fixas e com um sistema de polias que forneceria carne a cada trabalhador para que pudessem completar uma tarefa. Henry Ford e outros escreveram sobre a influência da prática neste matadouro nos desenvolvimentos posteriores da Ford Motor Company (ver abaixo Ford Motor Company (1908-1915)).
século 20
De acordo com um livro intitulado Michigan Yesterday & Today escrito por Robert W. Domm, a moderna linha de montagem e seu conceito básico são devidos a Ransom Olds, que a usou para construir o primeiro automóvel a ser produzido em massa, o Oldsmobile Curved Dash. Olds patenteou o conceito de linha de montagem, que ele colocou em prática em sua fábrica de 1901, Olds Motor Vehicle Company. transportadores que poderiam produzir um Modelo T em 93 minutos.[9].
A linha de montagem desenvolvida para o Ford Modelo T começou a operar em 1º de dezembro de 1913.[11] Teve uma influência imensa no mundo. Apesar das tentativas de atribuir este fenómeno a um homem ou a outro, foi de facto um desenvolvimento partilhado baseado na lógica e que levou 7 anos e um grande número de homens inteligentes. Os principais líderes são discutidos abaixo.
O núcleo básico de um conceito de linha de montagem foi apresentado à Ford Motor Company por William "Pa" Klann após seu retorno de uma visita ao matadouro da Swift & Company em Chicago e da observação do que foi chamado de "linha de desmontagem", onde os corpos eram abatidos enquanto se moviam ao longo da correia transportadora. A eficiência de uma pessoa retirando a mesma peça repetidas vezes chamou sua atenção. William relatou a ideia a Peter E. Martin, que em breve seria chefe de produção da Ford, e ele hesitou na época, mas isso o motivou a continuar. Outros na Ford alegaram ter exposto a ideia primeiro a Henry Ford, mas a revelação de Pa Klann sobre o matadouro está bem documentada nos arquivos do Museu Henry Ford[12] e em outros lugares, tornando-o um importante contribuidor para o conceito moderno de linha de montagem automatizada. O processo foi uma evolução por tentativa e erro por uma equipe composta principalmente por Peter E. Martin, o superintendente da fábrica; Charles E. Sorensen, assistente de Martin; C. Harold Wills, designer e fabricante de ferramentas; Clarence W. Avery; Charles Ebender; e József Galamb. Parte do trabalho preliminar para tal desenvolvimento foi recentemente iniciado pelo projeto inteligente de localização de máquinas que Walter Flanders estava fabricando na Ford até 1908.
Em 1922, Ford (através de seu ghostwriter Crowther) comentou sobre sua linha de montagem de 1913:
Charles E. Sorensen, em sua autobiografia de 1956 My Forty Years with Ford, apresentou uma versão diferente de desenvolvimento que não abordava muito sobre “inventores” individuais como um desenvolvimento gradual e lógico da Engenharia Industrial:.
Como resultado do desenvolvimento deste método, os carros Ford foram finalizados em intervalos de três minutos. Isso foi muito mais rápido do que os métodos anteriores, aumentando assim a produção em oito para um (exigindo 12,5 horas-homem antes, 1 hora e 33 minutos depois) usando uma força de trabalho menor.[3] Foi muito bem sucedido, a pintura tornou-se um gargalo. Apenas o corante japonês secou rápido o suficiente, forçando a empresa a descartar a variedade de cores disponíveis antes de 1914, até que o verniz Duco de secagem rápida foi introduzido em 1926.[3] Em 1914, um trabalhador da linha de montagem conseguiu comprar um Modelo T com quatro meses de salário.[3].