Historia
Después de la Revolución Industrial muchos productos manufacturados fueron hechos de manera individual a mano. Un artesano o grupo de artesanos podían crear cada parte de un producto. Usaban sus habilidades y herramientas como pulidoras y cuchillos para crear partes individuales. Posteriormente ensamblarían cada una de estas partes para generar el producto final, realizando cambios de prueba y error a las partes hasta que quedaran bien y se pudieran ensamblar (producción artesanal):.
La división del trabajo fue practicada en China en donde el Estado generó monopolios de producción en masa para implementos metálicos en la agricultura, porcelana, armaduras y armas antes de que aparecieran en Europa en la víspera de la Revolución Industrial.[2] Adam Smith discutió de manera extensa la división del trabajo en la manufactura de alfileres en su libro La Riqueza de las Naciones (publicado en 1776).
El Arsenal de Venecia, contando con hasta 1104, operó de manera similar a una línea de producción. Las embarcaciones eran trasladadas cuesta abajo por un canal y eran trabajados por los diferentes talleres por los que pasaban. En la cumbre de su eficiencia cerca del siglo , el Arsenal de Venecia emplearon 16,000 personas que podían aparentemente producir casi una embarcación por día y podían equipar, armar y provisionar una cocina completamente nueva con partes estandarizadas en una base de línea de ensamble. Aunque el Arsenal de Venecia duró hasta los comienzos de la Revolución Industrial, los métodos de producción en línea no fueron comunes para entonces.
Partes intercambiables
Durante el comienzo del siglo el desarrollo de herramientas automáticas como el torno, laminadora y fresadora asimismo control de herramientas vía plantillas y elementos fijos, proveyendo los prerrequisitos para la línea de ensamble moderna haciendo de las partes intercambiables una realidad.
Revolución Industrial
La Revolución Industrial condujo a una proliferación de la manufactura y la invención. Muchas industrias, notablemente textiles, de armas de fuego, relojes,[3] carretas, vías de ferrocarril, máquinas de coser y de bicicletas, notaron una mejora circunstancial en manejo de materiales, maquinaria y ensamble durante el siglo , aunque los conceptos modernos como Ingeniería Industrial y Logística no habían sido nombrados aún.
El molino de harina automático construido por Oliver Evans en 1785 fue nombrado el comienzo del moderno envío de bultos por Roe (1916). El molino de Evans usaba un elevador cubeta con cinturón de cuero, transportadores sin fin, cinta transportadora de tela y otros dispositivos mecánicos que automatizan por completo el proceso de hacer harina. La innovación se esparció a otros molinos y cervecerías.[4][5].
Probablemente el ejemplo industrial más antiguo de un proceso de ensamble continuo y lineal es la Fábrica de poleas Portsmouth, construido entre 1801 y 1803. Marc Isambard Brunel (padre de Reino Isambard Brunel), con la ayuda de Henry Maudslay entre otros, diseñaron 22 tipos de maquinarias para hacer las partes de la cuerda de una polea utilizado por la Marina Real. Esta fábrica fue tan exitosa que permaneció en actividad hasta la década de los sesenta, con el taller aún visible en Dockyard, Portsmouth, y con parte de la maquinaria original.
Uno de los ejemplos más antiguos de un diseño de fábrica cercano a lo moderno, diseñado para un fácil manejo de materiales, fue la Fundidora Bridgewater. El terreno de la fábrica estaba limitado por el Canal Bridgewater y el Ferrocarril de Liverpool y Manchester. Los edificios fueron dispuestos en línea con una vía de ferrocarril para distribuir el trabajo entre los edificios. Eran utilizadas grúas para levantar y realizar el trabajo pesado, que en ocasiones era de hasta decenas de toneladas. El trabajo pasó secuencialmente para terminar en esbozo y posteriormente un ensamblaje final.[6].
La primera línea de ensamble fue iniciada en la fábrica de Richard Garrett & Sons, Leiston Work en Lesiton en el condado Inglés de Suffolk para la manufactura de motor de vapor portátil. El área de línea de ensamble fue llamada 'Museo Long Shop|The Long Shop' por su largo y operó por completo a inicios de 1853. El calentador fue traído de la fundidora y puesto en marcha al inicio de la línea, y en cuanto fue avanzando a través del edificio se detendría en varias estaciones en donde las partes nuevas serían añadidas. Desde el nivel superior, en donde otras partes eran realizadas, las partes ligeras serían bajadas a un balcón y luego arregladas en la máquina de la planta baja. Cuando la máquina alcanzaba el final del taller, estaría completado.[7].
Transportadoras eléctricas y de vapor a finales del siglo XIX
Los elevadores transportadores alimentados con vapor comenzaron a ser utilizados para carga y descarga de embarcaciones un tiempo en el último cuarto del siglo .[8] Hounshell (1984) muestra un boceto de un transportador alimentado por electricidad moviendo latas a través de una cinta en una fábrica de latas.
La industria de empacar carne en Chicago es conocida como una de las primeras industrias en utilizar líneas de ensamble (o líneas de desensamble) en los Estados Unidos a comienzos de 1867. Los trabajadores permanecerían en estaciones fijas y con un sistema de poleas que proporcionara la carne a cada trabajador y así poder completar una tarea. Henry Ford y otros han escrito acerca de la influencia de la práctica en este matadero en los posteriores desarrollos en la Compañía Ford Motor (ver abajo la Compañía Ford Motor (1908-1915))).
siglo XX
De acuerdo con un libro titulado Míchigan Ayer & Hoy escrito por Robert W. Domm, la línea de ensamble moderna y su concepto básico se le debe a Ransom Olds, quien lo utilizó para construir el primer automóvil en ser producido en masa, el Oldsmobile Curved Dash.[9] Olds patentó el concepto de línea de ensamble, el cual puso a trabajar en su fábrica de 1901 Compañía de Vehículos Olds Motor.[10] Este desarrollo es a menudo opacado por Henry Ford, quien perfeccionó la línea de ensamble al instalar cintas transportadoras conducidas que podían producir un Modelo T en 93 minutos.[9].
La línea de ensamble desarrollada para el Ford Modelo T comenzó a operar el primero de diciembre de 1913.[11] Tuvo una inmensa influencia en el mundo. A pesar de los intentos para atribuirle este fenómeno a un hombre u otro, fue en efecto un desarrollo compartido basado en la lógica y que tomó 7 años y una gran cantidad de hombres inteligentes. Los principales líderes son tratados a continuación.
El kernel básico de un concepto de línea de ensamble fue introducido para la Compañía Ford Motor por William "Pa" Klann luego de su regreso de visitar el Matadero Swift & Company's en Chicago y observando lo que era referido como "línea de desensamble", donde los cuerpos eran sacrificados mientras se movían a lo largo de la cinta transportadora. La eficiencia de una persona removiendo la misma pieza una y otra vez atrapó su atención. William reportó la idea a Peter E. Martin, quien pronto sería jefe de la producción Ford, y este estaba indeciso en ese momento pero lo motivó a continuar. Otros en Ford reclamaron haber expuesto primero la idea a Henry Ford, pero la revelación de Pa Klann sobre el matadero está muy bien documentado en los archivos del Museo de Henry Ford[12] y en cualquier otro lugar, convirtiéndolo en un importante colaborador sobre el concepto moderno de la línea de ensamble automatizada. El proceso fue una evolución por prueba y error de un equipo conformado principalmente por Peter E. Martin, el superintendente de la fábrica; Charles E. Sorensen, asistente de Martin; C. Harold Wills, diseñador y fabricante de herramientas; Clarence W. Avery; Charles Ebender; y József Galamb. Parte del trabajo preliminar para tal desarrollo fue recientemente puesto en marcha por el inteligente diseño para ubicar la maquinaria que Walter Flanders estuvo haciendo en Ford hasta 1908.
En 1922 Ford (a través de su escritor fantasma Crowther) comentó de su línea de ensamble de 1913:.
Charles E. Sorensen, en su autobiografía de 1956 Mis Cuarenta Años con Ford, presentó una diferente versión de desarrollo que no abordaba mucho sobre “inventores” individuales como un gradual y lógico desarrollo de la Ingeniería Industrial:.
Como resultado de los desarrollos en este método, los automóviles de Ford eran terminados en intervalos de tres minutos. Esto era mucho más rápido que los métodos previos, incrementando así la producción en ocho a uno (requiriendo 12.5 horas-hombre antes, 1 hora 33 minutos después) utilizando una menor fuerza de trabajo.[3] Fue muy exitoso, la pintura se convirtió en un cuello de botella. Solo el tinte japonés secaba lo suficientemente rápido, obligando a la compañía descartar la variedad de colores disponibles antes de 1914, hasta que el barniz Duco de secado rápido fue introducido en 1926.[3] En 1914, un trabajador de la línea de ensamble pudo comprar un Modelo T con cuatro meses de salario.[3].