Na norma de teste ASTM E 867-06,[4] o conceito de Rugosidade é definido como: “desvio de uma determinada superfície em relação a uma superfície plana teórica, com dimensões que afetam a dinâmica do veículo, qualidade de manuseio, cargas dinâmicas e drenagem, por exemplo, perfil longitudinal, perfil transversal.”.

A norma que se refere à natureza e mensuração do IRI é a NLT-330/98.[5]​.

Para calcular o valor do IRI, em linhas gerais, procedemos em duas etapas:

Inicialmente são medidas as cotas do terreno, o que permite criar um perfil longitudinal da estrada. Os dados deste perfil são submetidos a um primeiro filtro, que, através de ajustes matemáticos (média móvel), gera um novo perfil corrigido.

Sobre este perfil corrigido é aplicado um segundo filtro, que consiste na aplicação do modelo de quarto de carro desenvolvido anteriormente.

Por fim, o IRI é definido como a soma das distâncias medidas, módulo acima da horizontal, para a distância considerada. Em módulo significa que eles calculam tanto os aumentos quanto as diminuições de altura na horizontal → no final ambos os deslocamentos representam uma variação na vertical da massa suspensa.

Em suma, chegamos à conclusão de que o IRI nada mais é do que o valor do movimento vertical acumulado do banco do condutor do veículo numa determinada distância. É, portanto, instintivo pensar que quanto maior for a irregularidade do pavimento, maiores serão os deslocamentos verticais sobre a horizontal teórica e, consequentemente, o valor do IRI → o valor do IRI será melhor quanto mais nos aproximarmos da superfície plana teórica, tendo em conta que este conceito é utópico, uma vez que é necessário um mínimo de rugosidade para garantir a aderência roda-pavimento.

Hoje, existem muitos dispositivos capazes de medir o IRI. Afinal, os dados iniciais para a obtenção do IRI nada mais são do que um “perfil longitudinal” da superfície da estrada.

Nesse sentido, seria possível determinar o IRI a partir de equipamentos tão simples como uma mira e um nível → O nível estabelece a horizontal, e com a mira obtemos os pontos do perfil longitudinal. A desvantagem é que, para longas distâncias, o trabalho pode tornar-se longo e tedioso.

A Dipstick consiste em um inclinômetro fixado entre dois suportes separados por 300 mm ou 250 mm (dependendo das unidades de análise, os suportes podem estar separados por 12 polegadas), que registra a elevação de um suporte em relação à elevação do outro.

Os perfiladores possuem uma roda sensível, montada no centro da estrutura, que pode manter livre o movimento vertical. O desvio em relação ao plano de referência, estabelecido pela moldura do perfilógrafo, é registrado (automaticamente em alguns modelos) no papel de acordo com o movimento da roda sensível. Eles podem ser encontrados em uma ampla variedade de formatos, configurações e marcas.

A desvantagem de todos os equipamentos mostrados até agora (alguns mais que outros) é o fraco desempenho em termos de cobertura de distância. Dada a grande quantidade de quilómetros disponíveis nas diferentes redes rodoviárias, e a necessidade de percorrê-los num tempo razoavelmente curto, surgiram equipamentos de alto desempenho para medir o IRI:.

O equipamento Tipo de Resposta ou RTRRMS funciona na velocidade normal da estrada que está medindo. A tecnologia do equipamento RTRRMS baseia-se na medição dos movimentos verticais do eixo traseiro do automóvel em relação ao chassi do veículo. O equipamento mede, portanto, a reação ou o ressalto do veículo à regularidade da estrada, pelo que não é realmente uma medida verdadeira da suavidade da superfície.

Perfilômetros inerciais são equipamentos de alto desempenho, que baseados em dispositivos como giroscópios e acelerômetros, produzem medições automáticas e de alta qualidade do perfil da estrada. Os mais difundidos são os perfilômetros a laser, que possuem dispositivos a laser para medir o perfil e que, combinados com este sistema de giroscópios e acelerômetros, permitem obter medições de altíssima precisão em velocidades de tráfego padrão (80-100 km/h).

Hoje são os mais utilizados para determinar o valor do IRI, bem como outros parâmetros, como a macrotextura.

Na norma de teste ASTM E 867-06,[4] o conceito de Rugosidade é definido como: “desvio de uma determinada superfície em relação a uma superfície plana teórica, com dimensões que afetam a dinâmica do veículo, qualidade de manuseio, cargas dinâmicas e drenagem, por exemplo, perfil longitudinal, perfil transversal.”.

A norma que se refere à natureza e mensuração do IRI é a NLT-330/98.[5]​.

Para calcular o valor do IRI, em linhas gerais, procedemos em duas etapas:

Inicialmente são medidas as cotas do terreno, o que permite criar um perfil longitudinal da estrada. Os dados deste perfil são submetidos a um primeiro filtro, que, através de ajustes matemáticos (média móvel), gera um novo perfil corrigido.

Sobre este perfil corrigido é aplicado um segundo filtro, que consiste na aplicação do modelo de quarto de carro desenvolvido anteriormente.

Por fim, o IRI é definido como a soma das distâncias medidas, módulo acima da horizontal, para a distância considerada. Em módulo significa que eles calculam tanto os aumentos quanto as diminuições de altura na horizontal → no final ambos os deslocamentos representam uma variação na vertical da massa suspensa.

Em suma, chegamos à conclusão de que o IRI nada mais é do que o valor do movimento vertical acumulado do banco do condutor do veículo numa determinada distância. É, portanto, instintivo pensar que quanto maior for a irregularidade do pavimento, maiores serão os deslocamentos verticais sobre a horizontal teórica e, consequentemente, o valor do IRI → o valor do IRI será melhor quanto mais nos aproximarmos da superfície plana teórica, tendo em conta que este conceito é utópico, uma vez que é necessário um mínimo de rugosidade para garantir a aderência roda-pavimento.

Hoje, existem muitos dispositivos capazes de medir o IRI. Afinal, os dados iniciais para a obtenção do IRI nada mais são do que um “perfil longitudinal” da superfície da estrada.

Nesse sentido, seria possível determinar o IRI a partir de equipamentos tão simples como uma mira e um nível → O nível estabelece a horizontal, e com a mira obtemos os pontos do perfil longitudinal. A desvantagem é que, para longas distâncias, o trabalho pode tornar-se longo e tedioso.

A Dipstick consiste em um inclinômetro fixado entre dois suportes separados por 300 mm ou 250 mm (dependendo das unidades de análise, os suportes podem estar separados por 12 polegadas), que registra a elevação de um suporte em relação à elevação do outro.

Os perfiladores possuem uma roda sensível, montada no centro da estrutura, que pode manter livre o movimento vertical. O desvio em relação ao plano de referência, estabelecido pela moldura do perfilógrafo, é registrado (automaticamente em alguns modelos) no papel de acordo com o movimento da roda sensível. Eles podem ser encontrados em uma ampla variedade de formatos, configurações e marcas.

A desvantagem de todos os equipamentos mostrados até agora (alguns mais que outros) é o fraco desempenho em termos de cobertura de distância. Dada a grande quantidade de quilómetros disponíveis nas diferentes redes rodoviárias, e a necessidade de percorrê-los num tempo razoavelmente curto, surgiram equipamentos de alto desempenho para medir o IRI:.

O equipamento Tipo de Resposta ou RTRRMS funciona na velocidade normal da estrada que está medindo. A tecnologia do equipamento RTRRMS baseia-se na medição dos movimentos verticais do eixo traseiro do automóvel em relação ao chassi do veículo. O equipamento mede, portanto, a reação ou o ressalto do veículo à regularidade da estrada, pelo que não é realmente uma medida verdadeira da suavidade da superfície.

Perfilômetros inerciais são equipamentos de alto desempenho, que baseados em dispositivos como giroscópios e acelerômetros, produzem medições automáticas e de alta qualidade do perfil da estrada. Os mais difundidos são os perfilômetros a laser, que possuem dispositivos a laser para medir o perfil e que, combinados com este sistema de giroscópios e acelerômetros, permitem obter medições de altíssima precisão em velocidades de tráfego padrão (80-100 km/h).

Hoje são os mais utilizados para determinar o valor do IRI, bem como outros parâmetros, como a macrotextura.