Numerosos cruces circulares existían antes de la llegada de las rotondas, incluida la plaza de l'Etoile, Columbus Circle de Nueva York y varios círculos en Washington D. C.. Sin embargo, el funcionamiento y las características de entrada de estos círculos diferían considerablemente de las rotondas modernas. La primera rotonda se construyó en Letchworth en 1909 —originalmente destinada como una isla de tráfico para los peatones—.[3]​[4]​.

Sin embargo, el uso generalizado de rotondas modernas con reglas de preferencia en las que los vehículos entrantes deben ceder el paso,[5]​ comenzó en los años 1960, en el Reino Unido, cuando ingenieros como Frank Blackmore") inventaron la miniglorieta para superar sus limitaciones de capacidad y en cuestiones de seguridad.[6]​.

Su implantación ocurrió concretamente en noviembre de 1966 cuando Blackmore, a la cabeza del T.R.R.L (Transport and Road Research Laboratory), se dedicó a resolver uno de los principales problemas que ocurrían en los cruces de carretera: la congestión de estos y las colisiones por cortes de trayectoria. Cuando un vehículo llegaba a un cruce debía atravesar múltiples trayectorias de otros vehículos provenientes del resto de direcciones y que confluían en la intersección. Un conductor debía mirar a izquierda, derecha y hacia delante mientras la atravesaba.[7]​.

Tras años de desarrollo y pruebas llegaron a la conclusión de que la mejor solución era la incorporación de un giro dentro de la intersección, común para todos los vehículos que llegaban a ella desde todas las direcciones. Así desde ese momento un conductor que alcanzase la intersección ya solo debía fijarse en una única dirección, aquella de la que ahora le provenían los vehículos circulando por dentro del anillo de la rotonda. Asimismo, esa circulación rotatoria eliminaba los anteriormente mencionados cortes de trayectoria y hacían que el cruce fuese ahora un punto de la vía más seguro y eficaz. En la mayoría de los casos se eliminaban la necesidad de semáforos en la intersección, ya que simplemente se requería ceder el paso a los vehículos que circulasen por los carriles dentro del anillo e ingresar en él tras su paso, haciendo que el tráfico de vehículos fuese mucho más fluido.

Aun con todo esto en países como España siempre hubo una gran confusión sobre su uso, con interpretaciones y enseñanzas erróneas, mezcla de términos y de formas de uso de tipos de vías que nada tienen que ver con una intersección, lo cual ha llevado a años y años en los que el volumen de accidentes en este tipo de intersecciones multiplicaba por diez a la de otros países.

En 1998 surgió en los Países Bajos las denominadas turborrotondas o turboglorietas para resolver problemas de congestión circulatoria en intersecciones.[8]​ Estas son un tipo de rotonda que lleva implementada en sí misma por medio de las marcas viales la forma correcta de utilización de una rotonda normal por un conductor, es decir la manera de uso según fueron ideadas. El tráfico interior tiene prioridad sobre el que pretende acceder y es encauzado hacia distintas salidas de tal manera que no es posible circunvalar la glorieta completa por el carril exterior. Esto hace que el uso del carril idóneo se necesariamente el correcto para acceder a la salida deseada. Esta lógica que se implementa en las turborrotondas se eliminan básicamente dos maniobras: la necesidad de cambiar de carril exterior para abandonarlas y la de realizar un giro más allá de nuestra segunda salida, reduciendo los puntos de conflicto. Ambas maniobras son en realidad las culpables de la mayoría de los accidentes que ocurren en las rotondas clásicas al generarse cortes de trayectorias en su circulación interior.[9]​.

La rotonda consiste en una plaza, con una vía circular alrededor, en la que empalman varias vías; en ella se aplican dos sencillas reglas:.

La rotonda obliga a controlar la velocidad de los vehículos que la atraviesen, ya que el radio de la misma les obliga a no superar cierta velocidad (para no volcar), y en tráfico bajo o medio reduce los retardos para atravesarla al evitar las detenciones en los semáforos.

En vías de dos o más carriles, el sistema presenta complicaciones por el cruce de vehículos al incorporarse o abandonar la rotonda debido a la falta de pericia de algunos conductores, especialmente cuando el conductor no usa los intermitentes. Para evitar estos problemas y aumentar la capacidad de la rotonda, en los Países Bajos se ha desarrollado la turborrotonda.

En vías con tráfico denso o muchas rotondas concatenadas, provoca cansancio en la conducción, ya que la incorporación y abandono de la rotonda, junto con el cambio y vigilancia de la velocidad supone un estrés adicional en el conductor.

La capacidad de la rotonda está limitada por el intervalo mínimo entre vehículos dentro de la rotonda que cada conductor juzga suficiente para poder entrar en ella. Este intervalo es muy variable según las personas y los países. Uno de los modelos de capacidad más conocidos es el elaborado por el Transportation Research Board") (TRB) y la Federal Highway Administration") (FHWA) para las rotondas de Estados Unidos, publicado en el Highway Capacity Manual") (HCM)[11]​ y el TRB-FHWA Roundabout Informational Guide (NCHRP")[12]​ El modelo de la HCM Edition 6 está basado en la teoría de aceptación de intervalo (gap-acceptance).

Código Señalizaciónal Unión Cefaliana").

Varias rotondas del mundo funcionan también como soporte para expresiones artísticas, como instalaciones y esculturas. Algunos ejemplos son:.

Numerosos cruces circulares existían antes de la llegada de las rotondas, incluida la plaza de l'Etoile, Columbus Circle de Nueva York y varios círculos en Washington D. C.. Sin embargo, el funcionamiento y las características de entrada de estos círculos diferían considerablemente de las rotondas modernas. La primera rotonda se construyó en Letchworth en 1909 —originalmente destinada como una isla de tráfico para los peatones—.[3]​[4]​.

Sin embargo, el uso generalizado de rotondas modernas con reglas de preferencia en las que los vehículos entrantes deben ceder el paso,[5]​ comenzó en los años 1960, en el Reino Unido, cuando ingenieros como Frank Blackmore") inventaron la miniglorieta para superar sus limitaciones de capacidad y en cuestiones de seguridad.[6]​.

Su implantación ocurrió concretamente en noviembre de 1966 cuando Blackmore, a la cabeza del T.R.R.L (Transport and Road Research Laboratory), se dedicó a resolver uno de los principales problemas que ocurrían en los cruces de carretera: la congestión de estos y las colisiones por cortes de trayectoria. Cuando un vehículo llegaba a un cruce debía atravesar múltiples trayectorias de otros vehículos provenientes del resto de direcciones y que confluían en la intersección. Un conductor debía mirar a izquierda, derecha y hacia delante mientras la atravesaba.[7]​.

Tras años de desarrollo y pruebas llegaron a la conclusión de que la mejor solución era la incorporación de un giro dentro de la intersección, común para todos los vehículos que llegaban a ella desde todas las direcciones. Así desde ese momento un conductor que alcanzase la intersección ya solo debía fijarse en una única dirección, aquella de la que ahora le provenían los vehículos circulando por dentro del anillo de la rotonda. Asimismo, esa circulación rotatoria eliminaba los anteriormente mencionados cortes de trayectoria y hacían que el cruce fuese ahora un punto de la vía más seguro y eficaz. En la mayoría de los casos se eliminaban la necesidad de semáforos en la intersección, ya que simplemente se requería ceder el paso a los vehículos que circulasen por los carriles dentro del anillo e ingresar en él tras su paso, haciendo que el tráfico de vehículos fuese mucho más fluido.

Aun con todo esto en países como España siempre hubo una gran confusión sobre su uso, con interpretaciones y enseñanzas erróneas, mezcla de términos y de formas de uso de tipos de vías que nada tienen que ver con una intersección, lo cual ha llevado a años y años en los que el volumen de accidentes en este tipo de intersecciones multiplicaba por diez a la de otros países.

En 1998 surgió en los Países Bajos las denominadas turborrotondas o turboglorietas para resolver problemas de congestión circulatoria en intersecciones.[8]​ Estas son un tipo de rotonda que lleva implementada en sí misma por medio de las marcas viales la forma correcta de utilización de una rotonda normal por un conductor, es decir la manera de uso según fueron ideadas. El tráfico interior tiene prioridad sobre el que pretende acceder y es encauzado hacia distintas salidas de tal manera que no es posible circunvalar la glorieta completa por el carril exterior. Esto hace que el uso del carril idóneo se necesariamente el correcto para acceder a la salida deseada. Esta lógica que se implementa en las turborrotondas se eliminan básicamente dos maniobras: la necesidad de cambiar de carril exterior para abandonarlas y la de realizar un giro más allá de nuestra segunda salida, reduciendo los puntos de conflicto. Ambas maniobras son en realidad las culpables de la mayoría de los accidentes que ocurren en las rotondas clásicas al generarse cortes de trayectorias en su circulación interior.[9]​.

La rotonda consiste en una plaza, con una vía circular alrededor, en la que empalman varias vías; en ella se aplican dos sencillas reglas:.

La rotonda obliga a controlar la velocidad de los vehículos que la atraviesen, ya que el radio de la misma les obliga a no superar cierta velocidad (para no volcar), y en tráfico bajo o medio reduce los retardos para atravesarla al evitar las detenciones en los semáforos.

En vías de dos o más carriles, el sistema presenta complicaciones por el cruce de vehículos al incorporarse o abandonar la rotonda debido a la falta de pericia de algunos conductores, especialmente cuando el conductor no usa los intermitentes. Para evitar estos problemas y aumentar la capacidad de la rotonda, en los Países Bajos se ha desarrollado la turborrotonda.

En vías con tráfico denso o muchas rotondas concatenadas, provoca cansancio en la conducción, ya que la incorporación y abandono de la rotonda, junto con el cambio y vigilancia de la velocidad supone un estrés adicional en el conductor.

La capacidad de la rotonda está limitada por el intervalo mínimo entre vehículos dentro de la rotonda que cada conductor juzga suficiente para poder entrar en ella. Este intervalo es muy variable según las personas y los países. Uno de los modelos de capacidad más conocidos es el elaborado por el Transportation Research Board") (TRB) y la Federal Highway Administration") (FHWA) para las rotondas de Estados Unidos, publicado en el Highway Capacity Manual") (HCM)[11]​ y el TRB-FHWA Roundabout Informational Guide (NCHRP")[12]​ El modelo de la HCM Edition 6 está basado en la teoría de aceptación de intervalo (gap-acceptance).

Código Señalizaciónal Unión Cefaliana").

Varias rotondas del mundo funcionan también como soporte para expresiones artísticas, como instalaciones y esculturas. Algunos ejemplos son:.