Problemas
Fugas
Ya en 2001, los funcionarios y contratistas de la Turnpike Authority conocían la existencia de miles de fugas en fisuras del techo y las paredes, grandes daños causados por el agua en los soportes de acero y los sistemas ignífugos, y sistemas de drenaje sobrecargados.[57] Muchas de las fugas se debían a que Modern Continental y otros subcontratistas no retiraron la grava y otros residuos antes de verter el hormigón. Esta información no se hizo pública hasta que los ingenieros del MIT (estudiantes y profesores voluntarios) realizaron varios experimentos y descubrieron graves problemas en el túnel.[58].
El 15 de septiembre de 2004, una importante fuga en el túnel norte de la Interestatal 93 obligó a cerrar el túnel mientras se llevaban a cabo las reparaciones. Esto también obligó a la Turnpike Authority a publicar información sobre su falta de divulgación de fugas anteriores. Un informe de seguimiento informaba de fugas "extensas" que eran más graves de lo que las autoridades estatales habían reconocido anteriormente. El informe afirmaba que el sistema de túneles tenía más de 400 fugas. Sin embargo, un reportaje del Boston Globe rebatió esta afirmación afirmando que había casi 700 fugas en una única sección de 300 m de túnel bajo la estación sur. Los responsables del Turnpike también declararon que el número de fugas investigadas había bajado de 1.000 a 500.[58].
El problema de las fugas se agrava aún más por el hecho de que en muchas de ellas interviene agua salada corrosiva. Esto se debe a la proximidad del puerto de Boston y el océano Atlántico, que provoca una mezcla de fugas de agua salada y dulce en el túnel. La situación empeora con la sal de carretera esparcida en el túnel para derretir el hielo durante las heladas, o introducida por los vehículos que lo atraviesan.[59] El agua salada y la niebla salina son problemas bien conocidos que hay que resolver en cualquier entorno marino. Se ha informado de que "cientos de miles de galones de agua salada se bombean mensualmente" en el Big Dig, y se ha preparado un mapa que muestra los "puntos calientes" donde las fugas de agua son especialmente graves.[60]La corrosión acelerada por la sal ha provocado fallos en las luminarias del techo (véase más abajo), pero también puede causar un rápido deterioro de las barras de refuerzo incrustadas y otros refuerzos estructurales de acero que sujetan las paredes y el techo del túnel.[59].
Materiales deficientes
En junio de 2005, la policía estatal de Massachusetts registró las oficinas de Aggregate Industries, el principal proveedor de hormigón para las partes subterráneas del proyecto. Se incautaron de pruebas de que Aggregate "Aggregates (Virginia Occidental)") había suministrado hormigón que no cumplía las especificaciones del contrato. En marzo de 2006, el fiscal general de Massachusetts, Tom Reilly, anunció planes para demandar a los contratistas del proyecto y a otras empresas por el mal trabajo realizado en el proyecto. El estado de Massachusetts presentó más de 200 denuncias por fugas, sobrecostes, problemas de calidad e infracciones de seguridad. En total, el Estado ha reclamado a los contratistas unos 100 millones de dólares (1 dólar por cada 141 dólares gastados).[61].
En mayo de 2006, seis empleados de la empresa fueron detenidos y acusados de conspiración para defraudar a Estados Unidos.[62] En julio de 2007, Aggregate Industries resolvió el caso con un acuerdo de pago de 50 millones de dólares. 42 millones del acuerdo se destinaron a casos civiles y 8 millones se pagaron en multas penales. La empresa proporcionará 75 millones de dólares en seguros de mantenimiento y pagará 500.000 dólares para controles rutinarios en zonas sospechosas de contener hormigón de calidad inferior.[63] En julio de 2009, dos de los acusados, Gerard McNally y Keith Thomas, ambos directivos, se declararon culpables de los cargos de conspiración, fraude postal y presentación de informes falsos.[64] Al mes siguiente, los cuatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson y John Farrar, fueron declarados culpables de los cargos de conspiración y fraude.[65] Los cuatro fueron condenados a libertad condicional y reclusión domiciliaria, y Blais y Farrar fueron condenados además a realizar servicios comunitarios.[66].
Colapso mortal del techo
Un accidente mortal planteó cuestiones de seguridad y cerró parte del proyecto durante la mayor parte del verano de 2006. El 10 de julio de 2006, los paneles de hormigón del techo y los escombros, que pesaban 26 toneladas cortas (24 toneladas) y medían 6,1 por 12,2 metros (20 por 40 pies), cayeron sobre un coche que circulaba por la rampa de dos carriles que conecta la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en South Boston "South Boston (Virginia)"), matando a Milena Del Valle, que iba de pasajera, e hiriendo a su marido, Ángel Del Valle, que conducía.[67]Inmediatamente después del fatal derrumbe del techo, el gobernador Mitt Romney ordenó una auditoría de seguridad "de cabo a rabo" realizada por la empresa de ingeniería Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. para buscar otras áreas de riesgo. Dijo Romney: "Simplemente no podemos vivir en un entorno en el que un proyecto de esta envergadura puede poner en peligro vidas humanas, como ya se ha visto"[68]El derrumbamiento y cierre del túnel colapsó enormemente el tráfico en la ciudad. Se considera que los atascos contribuyeron a la muerte de otra persona, una víctima de un ataque al corazón que falleció de camino al Boston Medical Center cuando su ambulancia quedó atrapada en uno de esos atascos dos semanas después del derrumbe.[69] El 1 de septiembre de 2006 se reabrió al tráfico un carril en dirección este del túnel conector.[70][71].
Tras extensas inspecciones y reparaciones, los carriles este y oeste de la interestatal 90 reabrieron a principios de enero de 2007.[72] La última pieza de la red de carreteras, un carril para vehículos de alta ocupación que conectaba la interestatal 93 norte con el túnel Ted Williams, reabrió el 1 de junio de 2007.
El 10 de julio de 2007, tras una larga investigación, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte descubrió que el pegamento epoxídico utilizado para mantener el techo en su sitio durante la construcción no era apropiado para una adhesión a largo plazo,[73] lo que se determinó como la causa del derrumbe del techo. El adhesivo epoxi Power-Fast utilizado en la instalación estaba diseñado para cargas a corto plazo, como cargas de viento o sísmicas, no para cargas a largo plazo, como el peso de un panel.[74][75][76].
Powers Fasteners, los fabricantes del adhesivo, revisaron las especificaciones de sus productos el 15 de mayo de 2007 para aumentar el factor de seguridad de 4 a 10 en todos sus productos epoxídicos destinados a aplicaciones aéreas. El factor de seguridad de Power-Fast Epoxy se aumentó de 4 a 16.[76]El 24 de diciembre de 2007, la familia Del Valle anunció que había llegado a un acuerdo con Powers Fasteners por el que se pagaría a la familia 6 millones de dólares.[77]En diciembre de 2008, Powers Fasteners acordó pagar 16 millones de dólares al estado para resolver los cargos de homicidio involuntario.[78].
"Barandillas Ginsu"
Los trabajadores de seguridad pública han denominado "barandillas ginsu" a las barandillas de seguridad de los túneles del Big Dig, porque los bordes cuadrados de los postes de soporte han causado mutilaciones y muertes de pasajeros expulsados de vehículos accidentados. Tras denunciarse una octava muerte relacionada con las barandillas de seguridad, los responsables del MassDOT anunciaron planes para cubrir o retirar los elementos supuestamente peligrosos, pero sólo cerca de las curvas o rampas de salida.[79] Esta eliminación parcial de los peligros ha sido criticada por un especialista en seguridad, que sugiere que las barandillas son igual de peligrosas en los tramos rectos del túnel.[79].
Iluminación
En marzo de 2011, se supo que altos cargos del MassDOT no habían revelado un problema con las luminarias del túnel de O'Neill. A principios de febrero de 2011, un equipo de mantenimiento encontró una luminaria tirada en el carril central del túnel en dirección norte.[80] Suponiendo que se trataba de simples restos de la carretera, el equipo de mantenimiento la recogió y la llevó a sus instalaciones de origen. Al día siguiente, un supervisor que pasaba por el astillero se dio cuenta de que la lámpara de 54 kg no era un residuo de la carretera, sino una de las utilizadas para iluminar el túnel. Las investigaciones posteriores revelaron que el aparato de montaje de la luminaria había fallado debido a la corrosión galvánica de metales incompatibles, provocada por el contacto directo del aluminio con el acero inoxidable en presencia de agua salada.[60][81]La diferencia de potencial electroquímico entre el acero inoxidable y el aluminio oscila entre 0,5 y 1,0 V, dependiendo de la aleación de que se trate, y puede provocar una corrosión considerable en cuestión de meses en condiciones desfavorables.
Una vez descubierta la razón por la que había fallado la fijación, una inspección exhaustiva de las demás fijaciones del túnel reveló que muchas otras fijaciones también se encontraban en el mismo estado de deterioro.[82] Algunas de las fijaciones en peor estado se apuntalaron temporalmente con bridas de plástico.[59] Al seguir adelante con las reparaciones temporales, los miembros del equipo administrativo del MassDOT decidieron no dar a conocer al público ni a la administración del gobernador Deval Patrick la noticia del fallo sistémico y la reparación de las fijaciones.[83].
En abril de 2012, parecía que habría que sustituir la totalidad de las 25.000 luminarias, con un coste estimado de 54 millones de dólares.[59] Los trabajos de sustitución se realizaban principalmente por la noche, y requerían el cierre de carriles o el cierre ocasional de todo el túnel por seguridad, y se estimaba que tardarían hasta dos años en completarse.[59].
• - Túneles del Carmelo - proyecto similar en Haifa, Israel.
• - Túnel del puerto de Dublín: proyecto similar a menor escala en Dublín (Irlanda).
• - Gardiner Expressway - una autopista elevada en Toronto con planes de futuro similares.
• - Autopista de Circunvalación M-30, Túneles de la M-30 y Parque Madrid Río - proyecto similar a lo largo de la ribera del río Manzanares, Madrid, España.
• - Lewsi, Ann-Eliza H., ed. (2001). Highway to the Past: The Archaeology of Boston's Big Dig (PDF). Comisión histórica de Massachusetts. Archivado desde el original (PDF) el 17 de marzo de 2018.
• - Sitio oficial.
• - Sitio oficial (2000-2004) en Wayback Machine (archivado el 8 de diciembre de 2004).
• - Página oficial (2005-2007) en Wayback Machine (archivada el 5 de julio de 2007).