Los valores típicos del límite () para aceros son la mitad de la resistencia última a la tracción, hasta un máximo de 290 MPa (42,1 ksi). Para aleaciones de hierro, aluminio y cobre, suele ser 0,4 veces la resistencia máxima a la tracción. Los valores típicos máximos para hierros son 165,5 MPa, aluminios 131 MPa y cobres 96,5 MPa.[2]​ Hay que tener en cuenta que estos valores son para muestras de prueba lisas "sin muescas", pues el límite de resistencia para muestras con muescas (y por lo tanto para muchas situaciones prácticas de diseño) es significativamente más bajo.

Para los materiales poliméricos, se ha demostrado que el límite de fatiga refleja la fuerza intrínseca de los enlaces covalentes en las cadenas de polímeros que deben romperse para extender una fisura. Siempre que otros procesos termoquímicos no rompan la cadena del polímero (es decir, por envejecimiento o ataque por ozono")), un polímero puede operar indefinidamente sin crecimiento de grietas cuando las cargas se mantienen por debajo de la resistencia intrínseca.[12]​[13]​.

El concepto de límite de fatiga y, por lo tanto, las normas basadas en un límite de fatiga como la predicción de vida útil de los rodamientos como la norma ISO 281:2007, siguen siendo controvertidos, al menos en EE. UU.[14]​[15]​.

El concepto de límite de resistencia fue introducido en 1870 por August Wöhler.[16]​ Sin embargo, investigaciones recientes sugieren que no existen límites de resistencia para los materiales metálicos, que si se realizan suficientes ciclos de tensión, incluso la tensión más pequeña finalmente producirá un fallo por fatiga.[7]​[17]​.

El cálculo del límite de fatiga se determina a partir de las curvas S-N o curvas de Wholer, que no son exactas y que pueden llegar a diferir en una cuarta parte del comportamiento real del material. En consecuencia, se han creado métodos estadísticos para aproximar el resultado obtenido al real.

Para materiales dúctiles se suele considerar un valor experimental del límite de fatiga a partir del cual se obtiene una aproximación a la realidad aplicando los coeficientes de Marin, una serie de valores que en función de las condiciones ambientales y del elemento sometido a fatiga tienen un valor representativo que afecta al límite de fatiga.[11]​.

Los valores típicos del límite () para aceros son la mitad de la resistencia última a la tracción, hasta un máximo de 290 MPa (42,1 ksi). Para aleaciones de hierro, aluminio y cobre, suele ser 0,4 veces la resistencia máxima a la tracción. Los valores típicos máximos para hierros son 165,5 MPa, aluminios 131 MPa y cobres 96,5 MPa.[2]​ Hay que tener en cuenta que estos valores son para muestras de prueba lisas "sin muescas", pues el límite de resistencia para muestras con muescas (y por lo tanto para muchas situaciones prácticas de diseño) es significativamente más bajo.

Para los materiales poliméricos, se ha demostrado que el límite de fatiga refleja la fuerza intrínseca de los enlaces covalentes en las cadenas de polímeros que deben romperse para extender una fisura. Siempre que otros procesos termoquímicos no rompan la cadena del polímero (es decir, por envejecimiento o ataque por ozono")), un polímero puede operar indefinidamente sin crecimiento de grietas cuando las cargas se mantienen por debajo de la resistencia intrínseca.[12]​[13]​.

El concepto de límite de fatiga y, por lo tanto, las normas basadas en un límite de fatiga como la predicción de vida útil de los rodamientos como la norma ISO 281:2007, siguen siendo controvertidos, al menos en EE. UU.[14]​[15]​.

El concepto de límite de resistencia fue introducido en 1870 por August Wöhler.[16]​ Sin embargo, investigaciones recientes sugieren que no existen límites de resistencia para los materiales metálicos, que si se realizan suficientes ciclos de tensión, incluso la tensión más pequeña finalmente producirá un fallo por fatiga.[7]​[17]​.