Evidencias
Se estableció inmediatamente un tribunal de investigación judicial (en virtud de la Sección 7 de la Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1871") "sobre las causas y las circunstancias que motivaron" el accidente): Henry Cadogan Rothery"), Comisionado de Naufragios, presidente, apoyado por el coronel Yolland") (Inspector de Ferrocarriles) y William Henry Barlow, Presidente de la Institución de ingenieros civiles"). El 3 de enero de 1880 estaban recabando pruebas en Dundee; luego nombraron a Henry Law (un ingeniero civil calificado) para llevar a cabo investigaciones detalladas. Mientras esperaban su informe, celebraron nuevas audiencias en Dundee (del 26 de febrero al 3 de marzo). Una vez completada la recogida de pruebas, se instalaron en Westminster (del 19 de abril al 8 de mayo) para considerar los aspectos de ingeniería del colapso.[23] Para entonces, el ferrocarril, el contratista y el diseñador tenían representación legal separada, y el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña (NBR) había buscado asesoramiento independiente (por parte de James Brunlees") y John Cochrane&action=edit&redlink=1 "John Cochrane (ingeniero) (aún no redactado)"),[24] ambos ingenieros con amplia experiencia en importantes estructuras de hierro fundido). Los términos de referencia no especificaron el propósito subyacente de la investigación: evitar una repetición, asignar culpas, esclarecer responsabilidades o culpabilidad, o establecer qué había sucedido con precisión. Esto condujo a dificultades (que culminaron en enfrentamientos) durante las sesiones de Westminster. Cuando el tribunal informó de sus conclusiones a finales de junio, había tanto un Informe de investigación firmado por Barlow y Yolland, como un informe redactado por Rothery.
Dos testigos, que contemplaban las vigas altas desde el norte casi de frente, habían visto las luces del tren hasta la tercera y cuarta vigas altas, cuando desaparecieron; esto fue seguido por tres destellos en las vigas altas al norte del tren. Un testigo dijo que los destellos avanzaron hacia el extremo norte de las vigas altas con aproximadamente 15 segundos entre el primero y el último;[25][nota 4] mientras que el otro declaró que se produjeron todos en el extremo norte, con menos tiempo entre ellos.[26] Un tercer testigo había visto "una masa de fuego caer desde el puente" en el extremo norte de las vigas altas.[27] Un cuarto dijo que había visto caer una viga al río en el extremo norte de las vigas altas, luego una luz apareció brevemente en las vigas altas del sur, desapareciendo cuando cayó otra viga; no mencionó el fuego ni los destellos.[28][nota 5]
'Ex-Provost' Robertson[nota 6] tenía una buena vista de la mayor parte del puente desde su casa en Newport-on-Tay,[31] pero otros edificios bloqueaban su visión de las vigas altas del sur. Había visto el tren moverse hacia el puente; luego, en las vigas altas del norte, antes de que el tren pudiera alcanzarlas, vio "dos columnas de vapor iluminadas con la luz, primero un destello y luego otro "y ya no podía ver las luces en el puente;[nota 7] La única conclusión que pudo sacar fue que las columnas de vapor iluminadas, inclinadas de norte a sur unos 75 grados, habían sido iluminadas por las luces del puente mientras giraban.[33].
El exalcalde Robertson había comprado un boleto de temporada entre Dundee y Newport a principios de noviembre y se preocupó por la velocidad de los trenes locales con rumbo norte a través de las vigas altas, que habían estado causando vibraciones perceptibles, tanto verticales como laterales. Después de quejarse en tres ocasiones al jefe de estación en Dundee, sus reclamaciones no afectaron a la velocidad de paso de los trenes. A partir de mediados de diciembre había utilizado su abono de temporada para viajar solamente al sur, utilizando el ferry para los cruces hacia el norte.
Robertson había cronometrado el tren con su reloj de bolsillo, y para darle al ferrocarril el beneficio de la duda había redondeado a los cinco segundos más cercanos. El tiempo medido a través de las vigas (3149 pies (960 m)) era normalmente de 65 o 60 segundos,[nota 8] pero dos veces había sido de 50 segundos. Al observar desde la orilla, había medido 80 segundos para los trenes que viajaban a través del puente, pero no en ninguno en el que hubiera viajado. Los trenes locales que se dirigían al norte a menudo se detenían para evitar retrasos en los expresos, y luego recuperaban el tiempo mientras viajaban por el puente. El gradiente hacia el puente en el extremo norte impedía altas velocidades similares en los trenes locales que se dirigían hacia el sur. Robertson dijo que el movimiento que observó fue difícil de cuantificar, aunque el movimiento lateral, que probablemente fue de 1 a 2 pulgadas (25,4 a 50,8 mm), definitivamente se debió al puente, no al tren, y el efecto fue más marcado a alta velocidad.
Otros cuatro pasajeros del tren confirmaron los tiempos indicados por Robertson, pero solo uno había notado algún movimiento del puente.[35][nota 9] El jefe de estación de Dundee había transmitido la queja de Robertson sobre la velocidad (no había tenido conocimiento de ninguna preocupación por la oscilación) a los conductores, y luego verificó los tiempos de cabina a cabina (en cualquiera de los extremos del puente el tren viajaba lentamente para recoger o entregar el testigo). Sin embargo, nunca había verificado la velocidad a través de las vigas altas.[37].
Los pintores que habían trabajado en el puente a mediados de 1879 dijeron que temblaba cuando pasaba un tren.[38][nota 10] Cuando un tren entraba por las vigas altas del sur, el puente se sacudió en el extremo norte, tanto de este a oeste como, más fuertemente, de arriba abajo.[41] El temblor era peor cuando los trenes iban más rápido, lo que hicieron: "cuando el barco Fife estaba muy cerca y el tren solo había llegado al extremo sur del puente, aceleraba su marcha".[42] Un carpintero que había trabajado en el puente de mayo a octubre de 1879 también habló de una sacudida lateral, que fue más alarmante que el movimiento hacia arriba y hacia abajo, y mayor en la unión sur entre las vigas altas y las vigas bajas. No estaba dispuesto a cuantificar la amplitud del movimiento, pero cuando se le insistió dio una cifra de unas 2 a 3 pulgadas (50,8 a 76,2 mm). Cuando se le insistió de nuevo, solo diría que el movimiento era distinto, amplio y notable.[43] Uno de los capataces de pintores, sin embargo, dijo que el único movimiento que había visto había sido de norte a sur, y que había sido menor que 1/2 de pulgada (12,7 mm).[44].
El Ferrocarril del Norte Británico se encargaba de mantener las vías, pero contó con Bouch para supervisar el mantenimiento del puente, y nombró a Henry Noble como su inspector de puentes.[45] Noble, que era albañil, no ingeniero, había trabajado para Bouch en la construcción del puente.[46].
Mientras revisaba los cimientos de las pilas para ver si el lecho del río estaba siendo limpiado a su alrededor, Noble se había dado cuenta de que algunas barras de unión diagonales estaban 'tableteando',[nota 11] y en octubre de 1878 había comenzado a remediar este problema. El arriostramiento diagonal se realizó mediante barras planas que iban desde una orejeta en la parte superior de la sección de una columna hasta dos placas de eslinga atornilladas a una orejeta en la base de la sección equivalente en una columna adyacente. La barra y las placas de la eslinga tenían una ranura longitudinal a juego. La barra de unión se colocó entre las placas de la eslinga con las tres ranuras alineadas y superpuestas, y luego se introdujo un pivote a través de las tres ranuras y se aseguró. A continuación, se colocaron dos "chavetas" (cuñas de metal)[nota 12] para llenar el resto de la superposición de la ranura y se clavaron con fuerza para tensar la atadura.
Noble había asumido que las chavetas eran demasiado pequeñas y que inicialmente no se habían insertado con suficiente fuerza, pero en las bridas vibrantes las chavetas estaban sueltas, e incluso si se clavaban completamente, no llenaban las ranuras para poner las barras en tensión. Al colocar una pieza de envoltura adicional entre las chavetas sueltas e introducir las chavetas, Noble volvió a apretar las ataduras sueltas, que dejaron de tabletear. Había más de 4000 juntas de chaveta en el puente, pero Noble dijo que solo unas 100 habían tenido que volver a tensarse, la mayoría en octubre-noviembre de 1878. En su última revisión en diciembre de 1879, solo dos amarres habían necesitado atención, ambos en los pilares al norte de las vigas altas. Noble había encontrado grietas en cuatro secciones de columna, una debajo de las vigas altas y tres al norte de ellas, que habían sido atadas con aros de hierro forjado. Noble había consultado a Bouch sobre las columnas agrietadas, pero no sobre el tableteado de las piezas diagonales.[48].
Los trabajadores de la fundición de Wormit se quejaron de que las columnas se habían fundido con 'hierro de Cleveland', que siempre contenía escorias; era menos fácil de fundir que el 'buen metal escocés'[49][nota 13] y era más probable que produjera piezas fundidas defectuosas. Los moldes se humedecieron con agua salada, los núcleos[50] se sujetaron de manera inadecuada y se movieron, lo que produjo un grosor desigual de la pared de las coladas.[51] El capataz de la fundición explicó que donde las orejetas se habían fundido imperfectamente; el metal que faltaba se añadió "ardiendo".[nota 14] Si una pieza presentaba oquedades u otros defectos de fundición considerados fallos menores, se rellenaban con 'huevo de Beaumont',[nota 15] un material del que el capataz tenía existencias con ese propósito.[55].
El personal de la planta de producción de Gilkes fue heredado del contratista anterior. Bajo el ingeniero residente había siete subordinados, incluido un gerente de fundición. El gerente de fundición original se fue antes de que se fundieran la mayoría de las secciones de los pilares de las vigas altas. Su sustituto también supervisó la construcción del puente y no tenía experiencia previa en la supervisión de trabajos de fundición.[56] Era consciente de que estaban reparando defectos con aportaciones de colada en caliente,[57] pero el capataz le había ocultado el uso del huevo de Beaumont.[58] Cuando se le mostraron defectos en las piezas fundidas del puente, dijo que no habría dado el visto bueno a las piezas de los pilares rellenadas para su uso, ni habría pasado perfiles con espesores de pared notablemente desiguales.[56] Según su predecesor, el rellenado en caliente solo se había realizado en las piezas de los 'pilares de elevación' temporales, que se usaban para elevar las vigas de celosía a su lugar y no formaban parte de la estructura permanente del puente.[59] Se siguieron las instrucciones del ingeniero residente,[60] quien tampoco tenía demasiada experiencia en las técnicas de fundición y confiaba en el capataz.[61].
Si bien las prácticas de trabajo eran responsabilidad de Gilkes, su contrato con el ferrocarril estipulaba que todo el trabajo realizado por el contratista estaba sujeto a la aprobación de la mano de obra por parte de Bouch. Por lo tanto, Bouch compartiría la culpa de cualquier trabajo defectuoso resultante en el puente terminado. El capataz de la fundición original, que había sido despedido por sus borracheras, atestiguó que Gilkes aprobaba personalmente las irregularidades en las primeras fundiciones: "El Sr. Gilkes, a veces una vez cada quince días y otras una vez al mes, golpeaba un perfil con un martillo, primero en un lado y luego en el otro, y solía repasar la mayoría de las piezas mediante la forma en que sonaban".[62] Bouch había gastado más de 9000 libras en la inspección (su tarifa total era de 10.500 libras)[63] pero no presentó ningún testigo que hubiera inspeccionado las piezas de fundición en su nombre. El propio Bouch se había levantado una vez a la semana mientras se cambiaba el diseño, pero "después, cuando se inició la construcción, no iba tan a menudo".[64].
Bouch mantuvo su propio "ingeniero residente", William Paterson, quien se ocupó de la construcción del puente, sus accesos, la línea a Leuchars y el ramal a Newport, que también fue el ingeniero de la Estación General de Perth.[64] Bouch declaró ante el tribunal que la edad de Paterson era "muy parecida a la mía" pero, de hecho, Paterson era 12 años mayor que Bouch[nota 16] y, en el momento de la investigación, sufría una parálisis y no podía prestar testimonio.[66] Otro inspector designado más tarde[66] estaba por entonces en Australia Meridional y tampoco pudo prestar testimonio. Los gerentes de Gilkes no podían responder por ninguna inspección de las piezas fundidas por parte de los inspectores de Bouch.[67] El puente terminado había sido inspeccionado en nombre de Bouch para verificar la calidad del ensamblaje, pero eso fue después de que se pintó el puente (aunque aún antes de que se abriera el puente, y antes de que los pintores testigos estuvieran en él en el verano de 1879), lo que escondió cualquier grieta o signos de reparación en caliente (aunque el inspector dijo que, en cualquier caso, no reconocería esos signos a simple vista).[68] Durante toda la construcción, Noble se había ocupado de los cimientos y de la mampostería.[nota 17].
Henry Law, que había examinado los restos del puente, informó sobre defectos de ejecución y en los detalles del diseño. Cochrane y Brunlees, que dieron testimonio más tarde, estuvieron de acuerdo en gran medida.
• - Los pilares no se habían movido ni asentado, pero la mampostería de las bases mostraba poca adherencia entre la piedra y el cemento: la piedra se había dejado demasiado lisa y no se había mojado antes de agregar el cemento. Los pernos de anclaje, con los que se sujetaban las bases de los pilares, estaban mal diseñados y se insertaban en la mampostería con un diseño demasiado simple, sin suficiente agarre.[70].
• - Las bridas "Brida (tuberías)") de conexión entre las secciones de los pilares no estaban completamente enfrentadas (es decir, no se habían mecanizado para obtener superficies lisas y planas que encajaran perfectamente entre sí). Las espigas que deberían haber dado continuidad a una sección con la siguiente no siempre estaban presentes,[nota 18] y los pernos no llenaban los orificios correspondientes. En consecuencia, lo único que resistía el deslizamiento de una brida sobre otra era la acción de apriete de los pernos.[72] Este efecto de apriete se redujo debido a que las cabezas de los pernos y los remaches no disponían del espesor suficiente; algunos tenían rebabas") de hasta 0,05 pulgadas (1,3 mm) (presentó un ejemplo). Este hecho mermó cualquier efecto de sujeción, ya que el uso de roblones en la junta de la base de un pilar y posteriormente se remacharan, quedarían más de 2 pulgadas (50,8 mm) de juego libre en la parte superior del pilar. Los piezas remachadas utilizadas eran anormalmente cortas y delgadas.[73].
• - Los perfiles de los pilares tenían un espesor de pared desigual, tanto como 1/2 de pulgada (12,7 mm) de diferencia; a veces porque el núcleo se había movido durante la fundición, a veces porque las dos mitades del molde estaban desalineadas. Las piezas metálicas de pared delgada eran indeseables, tanto por su menor capacidad resistente intrínseca como porque (dado que se enfriaba más rápidamente) serían más vulnerables a la generación de defectos.
Aquí "(aportando una muestra)" hay un nódulo de metal frío que se ha formado. El metal, como era de esperar en la parte delgada, es muy imperfecto. Aquí hay un defecto que se extiende a través del grosor del metal. Aquí hay otro y aquí hay otro ... Se encontrará que todo el lado superior de este pilar se ajusta a esta descripción, completamente lleno de oquedades y cenizas. Aquí hay suficientes piezas para demostrar que estos defectos estaban muy extendidos.[74]
Bouch dijo que el grosor desigual era propio de una ejecución incorrecta, y que de haberlo sabido, habría tomado las medidas necesarias para moldear verticalmente las piezas, pero que aun así las consideraba seguras.[75].
• - Las riostras horizontales de hierro del Canal no hacían tope correctamente con el cuerpo de los pilares; la separación correcta dependía de que los pernos estuvieran bien apretados (los comentarios anteriores sobre la falta de revestimiento también se aplicaron aquí). Debido a que los orificios en las orejetas no se perforaron previamente, su posición era solo aproximada y se habían instalado en obra algunos tirantes horizontales, dejando rebabas de hasta 3/16 de pulgada (4,8 mm).[74].
• - En el arriostramiento diagonal, las chavetas se forjaron toscamente y se dejaron sin revestir, y eran demasiado pequeñas para soportar la fuerza de compresión que las barras de arriostramiento podían ejercer.[nota 19].
• - En el pilar caído más al sur, a cada barra de enlace a la base se le había colocado una pieza de recubrimiento.[76].
• - Los orificios de los tornillos de las orejetas se fundieron con forma cónica; en consecuencia, el contacto entre el perno y la orejeta se realizó mediante la rosca del perno que se apoyaba contra el borde afilado en el extremo exterior del orificio. El resalto quedaba aplastado fácilmente y permitía que se desarrollara el juego entre piezas, y la carga descentrada provocaba el fallo de las orejetas con cargas mucho más bajas que si el orificio fuera cilíndrico.[77] Cochrane agregó que los pernos se doblarían de forma permanentemente (aflojando el enlace de las barras de unión hasta el punto de que tuvieron que ser reforzadas mediante piezas de recubrimiento) con una carga aún menor que aquella a la que se deformarían las chavetas; había encontrado algunos pernos de barra de sujeción doblados como aparente confirmación.[78].
• - El arriostramiento había fallado al ceder las orejetas; en casi todos los casos, las fracturas atravesaban los agujeros. Law no había visto evidencia de orejetas reparadas en caliente,[77] pero algunos fallos en las orejetas con fragmentos arrancados alrededor de los remaches, indicaban la utilización de piezas reparadas en caliente. Además, la pintura de los pilares intactos escondería cualquier evidencia de reparaciones en caliente.[79].
• - En algunos pilares, las secciones de la base todavía estaban en pie; en otros, las secciones de la base habían caído hacia el oeste.[80] Cochrane notó que algunas jácenas caídas yacían encima de los pilares orientales, pero los pilares occidentales estaban encima de las vigas; por lo tanto, los ingenieros[80][81][82] coincidieron en que el puente se había roto antes de caer, no como consecuencia de su caída.
• - Las marcas en el extremo sur de la viga alta más al sur indicaron que se había movido hacia el este aproximadamente unas 20 pulgadas (508 mm) con respecto al pilar antes de caer hacia el norte.[83].
David Kirkaldy") sometió a ensayo muestras de los materiales del puente, tanto hierro fundido como forjado, al igual que varios pernos, tirantes y orejetas asociadas. Tanto el hierro forjado como el hierro fundido tenían buena resistencia, mientras que los pernos "tenían suficiente fuerza y hierro adecuado".[84][nota 20] Sin embargo, tanto las bridas como las orejetas fallaron con cargas de alrededor de 20 toneladas, muy por debajo de lo esperado. Tanto las cartelas[80] como las orejetas se debilitaron debido a las altas tensiones locales donde los pernos las perforaban.[77] Cuatro de las catorce orejetas probadas no estaban sólidamente fijadas, habiendo fallado con cargas inferiores a las esperadas. Algunas orejetas de la parte superior de los pilares duraron más que las de hierro forjado, pero las orejetas inferiores eran significativamente más débiles.[85].
Opiniones y análisis
Bouch había diseñado el puente, ayudado en sus cálculos por Allan Stewart&action=edit&redlink=1 "Allan Stewart (ingeniero) (aún no redactado)").[nota 21] Después del accidente, Stewart había ayudado a William Pole")[nota 22] con el fin de determinar lo que debería haber resistido el puente.[nota 23] Bajo la autoridad de Stewart, se asumió que el puente se diseñase para resistir una carga de viento de 20 libras por pie cuadrado (1 kPa) 'con el margen de seguridad habitual'.[88][nota 24] Bouch dijo que si bien se había discutido sobre adoptar 20 psf (1 kPa), se había guiado por el informe sobre el puente del Forth para asumir 10 psf (0,5 kPa) y, por lo tanto, no tenía en cuenta la carga de viento.[90].
Se refería a los consejos dados por el Astrónomo Real, George Biddell Airy en 1873 cuando se le consultó sobre el diseño de Bouch para un puente colgante a través del Fiordo de Forth; considerando que presiones del viento tan altas como 40 psf (1,9 kPa) podrían encontrarse muy localmente, pero promediar sobre un intervalo de 1600 pies (487,7 m) 10 psf (0,5 kPa) sería una tolerancia razonable.[91] Este consejo había sido respaldado por varios ingenieros eminentes.[nota 25] Bouch también mencionó el consejo dado por Yolland en 1869: que la Junta de Comercio no requería ningún subsidio especial para la carga de viento para luces inferiores a 200 pies (61,0 m), aunque señaló que este criterio era aplicable para el diseño de las vigas, pero no de los pilares.[90][nota 26].
Se solicitaron datos a los científicos sobre el estado actual de los conocimientos sobre la carga del viento y a los ingenieros sobre su aplicación. Airy dijo que el consejo dado era específico para los puentes colgantes y el Forth; manifestó que era posible que una carga de 40 psf (1,9 kPa) actuara en todo un tramo del puente del Tay y ahora recomendaría diseñarlo para 120 psf (5,7 kPa) (es decir, 1,4 kPa con el margen de seguridad habitual).[91] La presión más alta medida en el observatorio de Greenwich "Greenwich (distrito)") había sido de 50 psf (2,4 kPa); probablemente subiría más en Escocia.
Sir George Stokes estuvo de acuerdo con Airy en que las 'patas de gato', ondas en el agua producidas por ráfagas, podrían tener un ancho de varios cientos de yardas. Las mediciones estándar de la presión del viento eran de presión hidrostática, que tenía que corregirse con un factor de 1,4-2 para obtener la carga de viento total; con un viento de 60 millas por hora (96,6 km/h), esto sería 12,5 a 18 psf (0,6 a 0,9 kPa).[93] Pole se refirió al trabajo de Smeaton, donde se decía que los vientos fuertes podrían generar del orden de 10 psf (0,5 kPa), con valores más altos recomendados para vientos de 50 mph (80,5 km/h) o superiores, con la salvedad de que estos valores eran menos seguros.[94].
Brunlees no había tenido en cuenta la carga de viento en el viaducto de Solway") porque los tramos eran cortos y bajos; si hubiera tenido que hacerlo, probablemente habría diseñado para 30 psf (1,4 kPa) con un margen de seguridad de 4-5 (limitando la resistencia del hierro).[89] Tanto Pole como Law habían utilizado datos procedentes de un libro obra de Rankine.[nota 27] Law estuvo de acuerdo con Rankine en que la presión de viento más alta vista en Gran Bretaña fue de 55 psf (2,6 kPa) como la razón para diseñar a 200 psf (9,6 kPa) (es decir, 50 psf (2,4 kPa) con un factor de seguridad de 4); "En estructuras importantes, creo que se debe tomar el mayor margen posible. No conviene especular sobre si es una estimación justa o no".[95] Pole lo había ignorado porque no se dio ninguna referencia; no creía que ningún ingeniero le prestara atención al diseñar puentes,[96] y pensaba que 20 psf (1 kPa) era una asignación razonable, teniendo en cuenta que este valor era el que Robert Stephenson había asumido para el puente Britannia. Benjamin Baker "Benjamin Baker (ingeniero)") dijo que diseñaría para 28 psf (1,3 kPa) con un margen de seguridad, pero en 15 años de observaciones aún no había visto que el viento derribara una estructura que resistiría 20 psf (1 kPa). Dudaba de las presiones de Rankine porque no era un experimentalista, se argumentó que los datos eran observaciones del profesor regio de Astronomía de la Universidad de Glasgow,[nota 28] y se puso en duda que el citado profesor tuviera el equipo necesario para tomar las correspondientes lecturas.[97].
Hallazgos
Los tres miembros del tribunal no llegaron a un acuerdo para redactar un único informe, aunque hubo muchos puntos en común:[131].
• - Ni los cimientos ni las vigas tenían fallos.
• - La calidad del hierro forjado, aunque no era la mejor, no fue un factor decisivo.
• - El hierro fundido también era bastante bueno, pero presentaba algunos problemas de moldeo.
• - La mano de obra y el montaje de los pilares eran defectuosos en muchos aspectos.
• - El refuerzo transversal de los pilares y sus fijaciones eran demasiado débiles para resistir los fuertes vendavales. Rothery se quejó de que el refuerzo transversal no era tan fuerte o no estaba tan bien ajustado como en el viaducto de Belah;[132] Yolland y Barlow declararon que la relación peso/costo del refuerzo transversal era una fracción desproporcionadamente pequeña del peso/costo total de las piezas de hierro.[133].
• - Hubo una supervisión insuficientemente estricta de la fundición de Wormit (una gran reducción aparente de la resistencia en el hierro fundido se atribuyó a que las fijaciones ejercían presión sobre los bordes de las orejetas, en lugar de actuar de manera ortogonal sobre ellas).[133].
• - La supervisión del puente después de su finalización fue insatisfactoria; Noble no tenía experiencia en herrajes ni ninguna instrucción definida para informar sobre el estado de los herrajes.
• - No obstante, Noble debería haber informado de las piezas de enlace sueltas.[nota 31] El uso de piezas de recubrimiento podría haber reforzado los pilares de una forma distorsionada.
• - El límite de 25 millas por hora (40,2 km/h) no se había aplicado, y se excedía con frecuencia.
Rothery agregó que, dada la importancia para el diseño del puente de las perforaciones de prueba que mostraban un lecho rocoso poco profundo, Bouch debería haberse esforzado más y haber examinado las muestras él mismo.[134].
Según Yolland y Barlow "la caída del puente fue ocasionada por la insuficiencia de los travesaños y fijaciones para sostener la fuerza del vendaval de la noche del 28 de diciembre de 1879 ... el puente había sido previamente tensado por otros vendavales" .[135].
Rothery estuvo de acuerdo, preguntando "¿Puede haber alguna duda de que lo que provocó el derrumbe del puente fue la presión del viento que actuaba sobre una estructura mal construida y mal mantenida?"[134].