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El "pompaje" o "pérdida del compresor" son pérdidas aerodinámicas durante las cuales los álabes del compresor exceden sus posibilidades de sustentación. Este puede ocurrir por varias razones y trae como consecuencia que el compresor pierda su potencia o se pase de los límites para los que fue diseñado.

Fatores que afetam o desempenho do compressor

• - Danos aos componentes do compressor causados ​​pela ingestão de objetos estranhos. Um dos casos mais comuns na aviação comercial é a colisão com aves em voo, que ocorre durante a decolagem ou na aproximação para pouso, mesmo durante o taxiamento no solo. Ao serem sugados pelos motores, esses animais causam grandes danos às pás do compressor, o que provoca bombeamento. Outros casos de ingestão ocorrem nas pistas com pedaços de borracha ou peças metálicas que caíram de outros aviões. Por esta razão, as pistas devem ser inspecionadas continuamente para remover todos os objetos que possam ser sugados pelos motores.

• - Elementos compressores com presença de corrosão ou contaminação de outros tipos. Ingestão de poeira em quantidades extremas ou areia.

• - O fluxo que atinge as entradas de ar sob grandes ângulos de ataque.

Fatores que aumentam as cargas no compressor

• - Quando o avião ultrapassa seus limites operacionais realizando manobras extremas que separam o fluxo de ar dos canais de entrada de ar para o motor.

• - Voo em temperaturas muito baixas que formam camadas de gelo nas bordas do canal de entrada de ar do motor.

• - Funcionamento do motor fora dos regimes estabelecidos: Aumento repentino de empuxo que provoca dessincronização dos componentes do motor.

• - Ar turbulento e quente que banha o canal de entrada de ar do motor: Utilização do reversor em velocidade muito baixa, o que resulta na ingestão de ar quente turbulento e no caso de aeronaves militares, na ingestão de gases provenientes do disparo de mísseis e foguetes.

A bomba do motor é imediatamente reconhecível porque produz uma explosão muito forte vinda do motor, que pode ser repetida continuamente desde que as condições que a criam sejam mantidas. Relatos de chamas ejetadas do motor são comuns durante esses fenômenos de estol. Esses fenômenos podem ser acompanhados de aumento de temperatura e rotações devido à redução do trabalho do compressor e, no caso de aviões com múltiplos motores, podem causar deslizamento na direção do motor afetado, pois há perda de empuxo. Grandes forças de tensão podem afetar o motor e a estrutura, devido à alta resistência aerodinâmica criada pelo compressor do motor afetado.

As medidas tomadas para evitar o bombeamento variam dependendo do tipo de motor e da situação criada. A medida fundamental em quase todos os motores turbojato é a redução imediata do fornecimento de combustível ao motor afetado. No entanto, há toda uma série de medidas construtivas que os fabricantes acrescentaram para evitar este fenómeno:

• - A criação de válvulas especiais no estágio do compressor que drenam o excesso de ar em caso de sobrecarga.

• - Incorporação de janelas nos canais de admissão de ar ao motor que garantem que este receba sempre a quantidade necessária.

• - Dispositivos automáticos que regulam o ângulo de ataque das pás do estator do compressor, aumentando assim a sua resistência à entrada no fenômeno de estol.

No desenvolvimento de aeronaves

O motor da aeronave de reconhecimento supersônico SR-71 Black Bird, o P&W J58, era conhecido por sua tendência a uma pulverização espetacular, conhecida como "hard unstart". Essas perdas no compressor foram tão violentas que fizeram com que o piloto batesse a cabeça na capota da aeronave.

Este comportamento ocorre porque a deflexão das ondas de choque supersônicas ultrapassou as posições corretas nos limites dos canais de entrada de ar do motor, tudo durante o vôo supersônico. Quando isso acontece, cria-se uma grande perda de ar na admissão específica onde ocorre o fenômeno, o que afina o gás que penetra nos motores, resultando no bombeamento do compressor e na queda do empuxo do motor afetado. A perda de empuxo provoca um deslizamento violento na direção do motor afetado que exige uma ação rápida da tripulação para evitar que a estrutura seja danificada pelas grandes cargas que sofre nessas velocidades. Os saltos foram a ruína dos pilotos do SR-71 até o advento do controle computadorizado dos motores, o que reduziu significativamente a ocorrência de tais fenômenos indesejados.

Durante o processo de desenvolvimento do avião comercial supersônico Concorde, a ocorrência de pompa do motor foi reconhecida como um problema potencial. Como o Concorde precisava de um desempenho muito alto para sobrevoar o Atlântico, os motores tiveram que ser levados muito perto do limite de sobrecarga. Durante um dos programas de testes, aconteceu que uma bolha apareceu num dos motores e provocou uma violenta expulsão de ar que destruiu a rampa ajustável na entrada do canal de ar, isto apesar de na maioria dos casos o motor ser fisicamente capaz de suportar a sobrecarga. O problema foi resolvido quando foi desenvolvido um sistema digital de controle de admissão de ar que calculava a velocidade adequada do rotor do compressor para mantê-lo abaixo do limite de sobrecarga e transmitia essa informação aos controles do motor. Desde então, a sobrecarga aérea não tem sido um problema nos voos de rotina.

Acidentes de aviação como resultado de pompom

A perda em 1977 do DC-9 do voo 242 da Southern Airways ao entrar numa nuvem de tempestade foi atribuída ao aparecimento de pompom, causado pela ingestão de grande quantidade de água e granizo que bloqueou a expulsão da turbulência pelos mecanismos dos seus dois motores JT8D-9. O acidente ocorreu no estado da Geórgia "Geórgia (Estados Unidos)"), nos Estados Unidos. O ruído dos motores foi tão intenso que causou a sua destruição, obrigando a tripulação a fazer uma aterragem forçada em via pública; 62 passageiros e 8 pessoas em terra morreram no acidente.

Em 6 de novembro de 1967, o voo 159 da TWA, um Boeing 707, enquanto acelerava para a decolagem, sugou gases quentes dos motores do voo 379, um DC-9 da Delta Air Lines. O primeiro oficial do voo da TWA ouviu uma explosão e, acreditando ter colidido com o DC-9 da Delta Air Lines, cancelou a decolagem. Devido à alta velocidade da aeronave, ela saiu da pista, ferindo 11 dos 29 passageiros que embarcaram no avião. Esta explosão foi resultado do ruído do motor devido à ingestão de gases Delta DC-9.

Em 15 de janeiro de 2009, o voo 1549 da US Airways, um Airbus 320, pousou no rio Hudson apenas 5 minutos após a decolagem. A causa aparente foi o aparecimento de ruído em ambos os motores ao passar por um bando de pássaros 90 segundos após a decolagem. Este mesmo avião pode ter sofrido um vazamento no motor direito dois dias antes.[3][4]​.

Após um incidente durante o qual um Airbus 321-200 sofreu um surto em ambos os motores durante a subida inicial em 5 de dezembro de 2008, uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência emitida pela EADS, 2008-228, solicitou aos operadores do motor CFM56-5B "(também montado na aeronave que pousou no Rio Hudson) para monitorar as temperaturas do motor e garantir que essas temperaturas não excedessem a deterioração de 80 ° C. A FAA estabeleceu o mesmo requisito na diretriz de aeronavegabilidade AD 01-01-2009 com efeito imediato.[5]​.

Literatura

• - vídeo da parada do compressor após ingestão de aves.

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El "pompaje" o "pérdida del compresor" son pérdidas aerodinámicas durante las cuales los álabes del compresor exceden sus posibilidades de sustentación. Este puede ocurrir por varias razones y trae como consecuencia que el compresor pierda su potencia o se pase de los límites para los que fue diseñado.

Fatores que afetam o desempenho do compressor

• - Danos aos componentes do compressor causados ​​pela ingestão de objetos estranhos. Um dos casos mais comuns na aviação comercial é a colisão com aves em voo, que ocorre durante a decolagem ou na aproximação para pouso, mesmo durante o taxiamento no solo. Ao serem sugados pelos motores, esses animais causam grandes danos às pás do compressor, o que provoca bombeamento. Outros casos de ingestão ocorrem nas pistas com pedaços de borracha ou peças metálicas que caíram de outros aviões. Por esta razão, as pistas devem ser inspecionadas continuamente para remover todos os objetos que possam ser sugados pelos motores.

• - Elementos compressores com presença de corrosão ou contaminação de outros tipos. Ingestão de poeira em quantidades extremas ou areia.

• - O fluxo que atinge as entradas de ar sob grandes ângulos de ataque.

Fatores que aumentam as cargas no compressor

• - Quando o avião ultrapassa seus limites operacionais realizando manobras extremas que separam o fluxo de ar dos canais de entrada de ar para o motor.

• - Voo em temperaturas muito baixas que formam camadas de gelo nas bordas do canal de entrada de ar do motor.

• - Funcionamento do motor fora dos regimes estabelecidos: Aumento repentino de empuxo que provoca dessincronização dos componentes do motor.

• - Ar turbulento e quente que banha o canal de entrada de ar do motor: Utilização do reversor em velocidade muito baixa, o que resulta na ingestão de ar quente turbulento e no caso de aeronaves militares, na ingestão de gases provenientes do disparo de mísseis e foguetes.

A bomba do motor é imediatamente reconhecível porque produz uma explosão muito forte vinda do motor, que pode ser repetida continuamente desde que as condições que a criam sejam mantidas. Relatos de chamas ejetadas do motor são comuns durante esses fenômenos de estol. Esses fenômenos podem ser acompanhados de aumento de temperatura e rotações devido à redução do trabalho do compressor e, no caso de aviões com múltiplos motores, podem causar deslizamento na direção do motor afetado, pois há perda de empuxo. Grandes forças de tensão podem afetar o motor e a estrutura, devido à alta resistência aerodinâmica criada pelo compressor do motor afetado.

As medidas tomadas para evitar o bombeamento variam dependendo do tipo de motor e da situação criada. A medida fundamental em quase todos os motores turbojato é a redução imediata do fornecimento de combustível ao motor afetado. No entanto, há toda uma série de medidas construtivas que os fabricantes acrescentaram para evitar este fenómeno:

• - A criação de válvulas especiais no estágio do compressor que drenam o excesso de ar em caso de sobrecarga.

• - Incorporação de janelas nos canais de admissão de ar ao motor que garantem que este receba sempre a quantidade necessária.

• - Dispositivos automáticos que regulam o ângulo de ataque das pás do estator do compressor, aumentando assim a sua resistência à entrada no fenômeno de estol.

No desenvolvimento de aeronaves

O motor da aeronave de reconhecimento supersônico SR-71 Black Bird, o P&W J58, era conhecido por sua tendência a uma pulverização espetacular, conhecida como "hard unstart". Essas perdas no compressor foram tão violentas que fizeram com que o piloto batesse a cabeça na capota da aeronave.

Este comportamento ocorre porque a deflexão das ondas de choque supersônicas ultrapassou as posições corretas nos limites dos canais de entrada de ar do motor, tudo durante o vôo supersônico. Quando isso acontece, cria-se uma grande perda de ar na admissão específica onde ocorre o fenômeno, o que afina o gás que penetra nos motores, resultando no bombeamento do compressor e na queda do empuxo do motor afetado. A perda de empuxo provoca um deslizamento violento na direção do motor afetado que exige uma ação rápida da tripulação para evitar que a estrutura seja danificada pelas grandes cargas que sofre nessas velocidades. Os saltos foram a ruína dos pilotos do SR-71 até o advento do controle computadorizado dos motores, o que reduziu significativamente a ocorrência de tais fenômenos indesejados.

Durante o processo de desenvolvimento do avião comercial supersônico Concorde, a ocorrência de pompa do motor foi reconhecida como um problema potencial. Como o Concorde precisava de um desempenho muito alto para sobrevoar o Atlântico, os motores tiveram que ser levados muito perto do limite de sobrecarga. Durante um dos programas de testes, aconteceu que uma bolha apareceu num dos motores e provocou uma violenta expulsão de ar que destruiu a rampa ajustável na entrada do canal de ar, isto apesar de na maioria dos casos o motor ser fisicamente capaz de suportar a sobrecarga. O problema foi resolvido quando foi desenvolvido um sistema digital de controle de admissão de ar que calculava a velocidade adequada do rotor do compressor para mantê-lo abaixo do limite de sobrecarga e transmitia essa informação aos controles do motor. Desde então, a sobrecarga aérea não tem sido um problema nos voos de rotina.

Acidentes de aviação como resultado de pompom

A perda em 1977 do DC-9 do voo 242 da Southern Airways ao entrar numa nuvem de tempestade foi atribuída ao aparecimento de pompom, causado pela ingestão de grande quantidade de água e granizo que bloqueou a expulsão da turbulência pelos mecanismos dos seus dois motores JT8D-9. O acidente ocorreu no estado da Geórgia "Geórgia (Estados Unidos)"), nos Estados Unidos. O ruído dos motores foi tão intenso que causou a sua destruição, obrigando a tripulação a fazer uma aterragem forçada em via pública; 62 passageiros e 8 pessoas em terra morreram no acidente.

Em 6 de novembro de 1967, o voo 159 da TWA, um Boeing 707, enquanto acelerava para a decolagem, sugou gases quentes dos motores do voo 379, um DC-9 da Delta Air Lines. O primeiro oficial do voo da TWA ouviu uma explosão e, acreditando ter colidido com o DC-9 da Delta Air Lines, cancelou a decolagem. Devido à alta velocidade da aeronave, ela saiu da pista, ferindo 11 dos 29 passageiros que embarcaram no avião. Esta explosão foi resultado do ruído do motor devido à ingestão de gases Delta DC-9.

Em 15 de janeiro de 2009, o voo 1549 da US Airways, um Airbus 320, pousou no rio Hudson apenas 5 minutos após a decolagem. A causa aparente foi o aparecimento de ruído em ambos os motores ao passar por um bando de pássaros 90 segundos após a decolagem. Este mesmo avião pode ter sofrido um vazamento no motor direito dois dias antes.[3][4]​.

Após um incidente durante o qual um Airbus 321-200 sofreu um surto em ambos os motores durante a subida inicial em 5 de dezembro de 2008, uma diretriz de aeronavegabilidade de emergência emitida pela EADS, 2008-228, solicitou aos operadores do motor CFM56-5B "(também montado na aeronave que pousou no Rio Hudson) para monitorar as temperaturas do motor e garantir que essas temperaturas não excedessem a deterioração de 80 ° C. A FAA estabeleceu o mesmo requisito na diretriz de aeronavegabilidade AD 01-01-2009 com efeito imediato.[5]​.

Literatura

• - vídeo da parada do compressor após ingestão de aves.