La llegada del Metro de Medellín en 1995 hizo aún más evidente las carencias en accesibilidad del sector, dado que la línea principal del Metro, que corre paralela al río que cruza la ciudad de forma longitudinal, tenía limitadas vías de acceso a las estaciones y no se logró facilitar el acceso desde las partes altas de las laderas. La idea de establecer un teleférico era prometedora, ya que ofrecería la posibilidad de eludir estos obstáculos y atraer a nuevos usuarios al sistema del tren metropolitano, que en ese entonces presentaba un volumen de pasajeros diario considerablemente inferior a su capacidad. La empresa Metro de Medellín, bajo la propiedad del municipio de Medellín y del departamento de Antioquia, desarrolló estudios técnicos durante la década de 1990, sin que la idea estuviera aún en el centro del debate sobre la ciudad ni en los planes de desarrollo urbano.[7]​.

En otro orden de ideas, para un trayecto directo, como el que lleva al centro de la ciudad, un autobús convencional puede resultar más económico y rápido si se toma en cuenta el tiempo de caminata y espera. Sin embargo, el costo del transporte, ya sea en Metro o Metrocable o ambos, o autobús, es elevado en comparación con los ingresos de los residentes de la zona, la mayoría de los cuales carece de un empleo estable. Para aquellos que perciben el salario mínimo, el gasto diario en transporte para ir y volver de su trabajo, que para el año 2012 ascendía a aproximadamente $3 000 pesos colombianos, lo que se traduce en cerca de $81 000 al mes, representando alrededor del 15 % de sus ingresos, sin incluir los gastos de transporte de otros miembros de la familia.[20]​.

En consecuencia, aquellos individuos que se encuentran en una situación laboral informal o carecen de ingresos estables deben restringir sus movimientos a lo que es absolutamente necesario. Las ayudas económicas destinadas a los estudiantes universitarios son de utilidad para un número reducido de personas, dado que no son muchos los que logran acceder a la educación superior en este ámbito. Por lo tanto, el costo del Metro/Metrocable hace que jóvenes, pensionados y amas de casa lo utilicen de forma ocasional. En un estudio exploratorio llevado a cabo en 2009 con los habitantes de la zona, se encontró que la mitad de los entrevistados había viajado en el Metrocable solo un par de veces, y solo dos mencionaron que nunca lo habían utilizado. Así, la tarifa, que resulta ventajosa para aquellos que pueden ahorrar en largos trayectos hacia sus trabajos en el sector formal, se transforma en una barrera para un uso más extendido del Metrocable.[21]​.

Ciertamente, la empresa Metro de Medellín Ltda. indicó en el 2009 que el 88 % de sus usuarios pertenece a los estratos 1, 2 y 3; sin embargo, solo un 8 % de ellos vive en el estrato 1. En la ciudad, los estratos 2 y 3 son los más predominantes. De acuerdo con las estadísticas de Metro de Medellín Ltda., el usuario típico es un trabajador del sector formal, que constituye el 70 %, mientras que el sector informal representa únicamente el 13 % de los usuarios. Este contraste es evidente al comparar el perfil de los habitantes de las comunas 1 y 2, donde la mayoría de los trabajadores se dedica al sector informal. Las reglas de uso del Metro y Metrocable establecen barreras adicionales para estos trabajadores; puesto que no pueden utilizar el Metrocable debido a la restricción de llevar cargas pesadas, y prefieren caminar hasta el centro para evitar los costos de transporte.[22]​.

Es importante resaltar que el Metrocable no ha cambiado drásticamente las prácticas de movilidad de los habitantes del sector. Las dinámicas que existían antes de la instalación del cable aéreo, tales como las costumbres diarias, el sentido de pertenencia barrial y el control territorial, siguen teniendo un efecto en los resultados inmediatos de este nuevo sistema de transporte. La implementación del proyecto de cable aéreo no se puede realizar de manera instantánea, dado que las dinámicas establecidas han perdurado durante medio siglo. El análisis preliminar revela que el 30 % de los encuestados no abandonan su barrio. Los jubilados, en su mayoría, se desplazan fuera del barrio únicamente para consultas médicas o para visitar a familiares, mientras que los jóvenes optan por caminar hacia barrios adyacentes para participar en actividades sociales y recreativas. Muchos de los entrevistados mencionan que salen de su sector, especialmente hacia el centro, cuando les corresponde y para realizar gestiones, es decir, una vez al mes para atender obligaciones administrativas.[23]​.

La caminata se mantiene como el medio de transporte más utilizado, dado que el 70 % de los encuestados realiza su movilidad diaria a pie, a veces cubriendo distancias largas. Esta práctica de movilidad está centrada en el barrio. A excepción de los trabajadores y los jóvenes, muchos residentes no sienten la necesidad de abandonar su barrio. La economía y el tejido social se desarrollan principalmente en el barrio.[24]​.

Al igual que en otros barrios populares de Colombia, la mayoría de los habitantes de la zona nororiental de Medellín desarrollan su vida económica y social dentro de su entorno, utilizando principalmente la caminata como medio de transporte. Especialmente las mujeres, los jóvenes y los jubilados no consideran necesario ni atractivo gastar dinero en el transporte público, ya que todo lo que requieren se encuentra en su barrio: la familia, las oportunidades laborales y los espacios de encuentro social, entre otros. Así, hay poca evidencia que indique que el Metrocable haya promovido un aumento en los viajes no esenciales o una mejor integración en la vida de la ciudad. Esto nos invita a reflexionar sobre la conexión entre movilidad, accesibilidad y el derecho a la ciudad. Más allá del acceso a las áreas centrales, el derecho a la ciudad se traduce en un derecho a una vida urbana renovada.[24]​.

El Metrocable no solo facilita el transporte, sino que también encarna el orgullo de los habitantes de los barrios del sector nororiental de la ciudad. El sistema de cable aéreo y el parque biblioteca Santo Domingo se han convertido en puntos de referencia esenciales para la comunidad. En las narrativas de los habitantes, se refleja la percepción de formar parte del futuro de la ciudad. Ciertamente, la retórica de transformación suele manifestarse mediante la adopción de vocabulario del discurso oficial. A pesar de ello, puede considerarse como el inicio de un cambio significativo en las mentalidades de los residentes de estas áreas; será crucial seguir su evolución en los años futuros.[28]​.

Los pobladores del sector coinciden con la administración local en que el Metrocable ha sido un factor clave para reducir la estigmatización de los barrios en la zona nororiental. A este respecto, es pertinente observar que las representaciones de dichos barrios enriquecen la historia urbana de la violencia, con sus elementos míticos que rodean a los capos del narcotráfico, los sicarios, las pandillas y las trabajadoras sexuales. Esta imagen ha sido promovida y difundida a través de la literatura, como en las novelas «La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los sicarios (novela)")» de Fernando Vallejo y «Rosario Tijeras&action=edit&redlink=1 "Rosario Tijeras (novela) (aún no redactado)")» de Jorge Franco Ramos, junto con sus adaptaciones cinematográficas «La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los sicarios (película)")» y «Rosario Tijeras»; y telenovelas. Aunque estas representaciones se apoyan en una realidad de violencias diversas, complejas y dramáticas que han impactado a estos barrios desde, por lo menos, la década de 1980, han evolucionado hacia un cliché que se asocia fácilmente con ideas segregacionistas y clasistas. En las representaciones generales de la ciudad, la zona nororiental ha sido vista como un alma condenada, acusada de ser responsable de todos los problemas que sufría Medellín en momentos de crisis.[29]​.

Transcurridos cinco años desde la introducción del Metrocable, tanto los habitantes como las organizaciones locales están convencidos de que las escenas de violencia y pobreza, que afectaban a los residentes de la zona y a la ciudad en su totalidad, han quedado atrás. Una mujer del barrio Popular, al ser preguntada sobre los efectos del Metrocable, manifestó su alegría:[30]​.

La figura «Populareños» hace referencia simultáneamente al nombre del barrio y comuna, y a las connotaciones negativas que había adquirido. Así, la señora reivindica una identidad barrial que busca ser apreciada. Es importante señalar que el espacio aludido, la toponimia, está en el corazón de la afirmación del cambio; el imaginario territorializado se manifiesta en el discurso.[31]​.

La confirmación de si la imagen de estos barrios y sus habitantes ha dejado de estar marcada por la mala fama de antaño es incierta. Sin embargo, se puede argumentar que la presencia de discursos positivos en los barrios cercanos al Metrocable representa un cambio importante en sí mismo. La integración, que se ha propuesto como un elemento clave del Metrocable, se manifiesta en el reconocimiento en el imaginario colectivo de que estos barrios son parte de la ciudad, en lugar de ser considerados como el blanco de temores y resentimientos de la población.[32]​.

La extensa y dinámica estrategia de comunicación institucional sin duda desempeña un papel fundamental en la construcción y transformación del lugar que ocupan las comunas en el imaginario colectivo de la ciudad. Sin embargo, frente a las nuevas representaciones oficiales que la administración municipal promueve, las imágenes urbanas y los imaginarios de los ciudadanos se apegan más al pasado, mostrando resistencia a los intentos de cambio que parecen artificiales. No obstante, la conexión fácil y segura que ofrece el Metrocable representa un paso significativo en la reconfiguración de la imagen del sector y en su participación en la vida urbana.[33]​.

La apertura del Metrocable generó un amplio interés entre la población. La oportunidad de conocer de cerca estos barrios, cargados de mitos y temores, dio lugar a un aumento turístico sorprendente. Los habitantes de Medellín y Antioquia, junto con personas de otras regiones del país y visitantes foráneos, hacen uso del Metrocable, frecuentemente deteniéndose en la estación terminal de Santo Domingo Savio, con el fin de disfrutar de la vista desde el mirador cercano o de visitar el parque biblioteca Santo Domingo. Tanto el trayecto en las cabinas como las estaciones del Metrocable ofrecen la posibilidad de «contemplar la ciudad en su totalidad desde otra perspectiva», desde una posición elevada. Paisajes urbanos y vistas de la ciudad que antes no eran valoradas se han convertido en un patrimonio paisajístico; lo que antes solo era disfrutado por los residentes locales, ahora está disponible para todos.[34]​.

De este modo, el «derecho a la ciudad» se manifiesta con un significado dual. Las clases media y alta han podido disfrutar de una oferta recreativa que proviene en gran medida de los barrios más marginales. Este fenómeno no es habitual y probablemente está relacionado con la tecnología del sistema Metrocable y la experiencia sensorial que brinda. Asimismo, la fuerte identidad regional y la cultura local influyen, ya que los habitantes de la zona suelen recibir a los visitantes con agrado y hospitalidad. A partir de 2010, el turismo aumentó, especialmente con la inauguración de una nueva línea del Metrocable que conecta la estación terminal de la Línea K con otra que conduce al parque Arví, un extenso espacio verde dedicado a la recreación ecológica.[35]​.

A pesar de la singularidad que caracteriza a este turismo interno de fin de semana, no necesariamente desafía los prejuicios que rodean al sector. En desacuerdo con lo que afirma la empresa Metro de Medellín Ltda., el uso del Metrocable y la parada en la plaza rehabilitada del barrio Santo Domingo no propician el «compartir el entorno», al menos no más allá de disfrutar de una vista desde ciertos lugares diseñados para tal efecto. La contemplación turística se manifiesta como una forma de consumo que no conlleva un compromiso auténtico con el lugar. Además, la participación visual con el entorno revela, más allá de las intervenciones específicas, un panorama urbano que sigue siendo similar al anterior, y el turista percibe y reconoce los límites estrictos de su presencia, tanto en el espacio como en el tiempo.[36]​.

El Metrocable puede ser considerado un mecanismo de normalización y control en los barrios informales de la ciudad. Este sistema de transporte aéreo implica la adopción de normas sociales, reglas de comportamiento estrictas, vigilancia constante y un aumento en la recopilación de información. La mayoría de los habitantes lo ve como algo necesario e incluso positivo, aunque pueda generar incomodidad, descontento o resistencia. Sin embargo, este control social no se extiende a los grupos y organizaciones ilegales que operan fuera de las normas culturales y de la ley.[37]​.

Sin duda, la creación de un sentido de inclusión mediante el Metrocable y las mejoras urbanas complementarias representa un beneficio político tanto interno como externo. La administración local ha ganado en legitimidad y gobernabilidad, mientras que el impacto visual del cable aéreo y de una arquitectura de «calidad» en áreas urbanas desfavorecidas atrae la atención de arquitectos y urbanistas en todo el mundo. El Metrocable se presenta como un estandarte en la promoción de una imagen urbana que busca ser competitiva en el ámbito económico y socialmente inclusiva. La experiencia innovadora de Medellín ha generado un considerable interés en diversas ciudades y en agencias multilaterales de desarrollo. A pesar de que los resultados en movilidad y bienestar son modestos, el sistema Metrocable posee un gran significado simbólico. Esta gestión del simbolismo, en el contexto de un urbanismo contemporáneo del espectáculo, constituye sin duda un elemento crucial y eficaz.[38]​.

En otro orden de ideas, para un trayecto directo, como el que lleva al centro de la ciudad, un autobús convencional puede resultar más económico y rápido si se toma en cuenta el tiempo de caminata y espera. Sin embargo, el costo del transporte, ya sea en Metro o Metrocable o ambos, o autobús, es elevado en comparación con los ingresos de los residentes de la zona, la mayoría de los cuales carece de un empleo estable. Para aquellos que perciben el salario mínimo, el gasto diario en transporte para ir y volver de su trabajo, que para el año 2012 ascendía a aproximadamente $3 000 pesos colombianos, lo que se traduce en cerca de $81 000 al mes, representando alrededor del 15 % de sus ingresos, sin incluir los gastos de transporte de otros miembros de la familia.[20]​.

En consecuencia, aquellos individuos que se encuentran en una situación laboral informal o carecen de ingresos estables deben restringir sus movimientos a lo que es absolutamente necesario. Las ayudas económicas destinadas a los estudiantes universitarios son de utilidad para un número reducido de personas, dado que no son muchos los que logran acceder a la educación superior en este ámbito. Por lo tanto, el costo del Metro/Metrocable hace que jóvenes, pensionados y amas de casa lo utilicen de forma ocasional. En un estudio exploratorio llevado a cabo en 2009 con los habitantes de la zona, se encontró que la mitad de los entrevistados había viajado en el Metrocable solo un par de veces, y solo dos mencionaron que nunca lo habían utilizado. Así, la tarifa, que resulta ventajosa para aquellos que pueden ahorrar en largos trayectos hacia sus trabajos en el sector formal, se transforma en una barrera para un uso más extendido del Metrocable.[21]​.

Ciertamente, la empresa Metro de Medellín Ltda. indicó en el 2009 que el 88 % de sus usuarios pertenece a los estratos 1, 2 y 3; sin embargo, solo un 8 % de ellos vive en el estrato 1. En la ciudad, los estratos 2 y 3 son los más predominantes. De acuerdo con las estadísticas de Metro de Medellín Ltda., el usuario típico es un trabajador del sector formal, que constituye el 70 %, mientras que el sector informal representa únicamente el 13 % de los usuarios. Este contraste es evidente al comparar el perfil de los habitantes de las comunas 1 y 2, donde la mayoría de los trabajadores se dedica al sector informal. Las reglas de uso del Metro y Metrocable establecen barreras adicionales para estos trabajadores; puesto que no pueden utilizar el Metrocable debido a la restricción de llevar cargas pesadas, y prefieren caminar hasta el centro para evitar los costos de transporte.[22]​.

Es importante resaltar que el Metrocable no ha cambiado drásticamente las prácticas de movilidad de los habitantes del sector. Las dinámicas que existían antes de la instalación del cable aéreo, tales como las costumbres diarias, el sentido de pertenencia barrial y el control territorial, siguen teniendo un efecto en los resultados inmediatos de este nuevo sistema de transporte. La implementación del proyecto de cable aéreo no se puede realizar de manera instantánea, dado que las dinámicas establecidas han perdurado durante medio siglo. El análisis preliminar revela que el 30 % de los encuestados no abandonan su barrio. Los jubilados, en su mayoría, se desplazan fuera del barrio únicamente para consultas médicas o para visitar a familiares, mientras que los jóvenes optan por caminar hacia barrios adyacentes para participar en actividades sociales y recreativas. Muchos de los entrevistados mencionan que salen de su sector, especialmente hacia el centro, cuando les corresponde y para realizar gestiones, es decir, una vez al mes para atender obligaciones administrativas.[23]​.

La caminata se mantiene como el medio de transporte más utilizado, dado que el 70 % de los encuestados realiza su movilidad diaria a pie, a veces cubriendo distancias largas. Esta práctica de movilidad está centrada en el barrio. A excepción de los trabajadores y los jóvenes, muchos residentes no sienten la necesidad de abandonar su barrio. La economía y el tejido social se desarrollan principalmente en el barrio.[24]​.

Al igual que en otros barrios populares de Colombia, la mayoría de los habitantes de la zona nororiental de Medellín desarrollan su vida económica y social dentro de su entorno, utilizando principalmente la caminata como medio de transporte. Especialmente las mujeres, los jóvenes y los jubilados no consideran necesario ni atractivo gastar dinero en el transporte público, ya que todo lo que requieren se encuentra en su barrio: la familia, las oportunidades laborales y los espacios de encuentro social, entre otros. Así, hay poca evidencia que indique que el Metrocable haya promovido un aumento en los viajes no esenciales o una mejor integración en la vida de la ciudad. Esto nos invita a reflexionar sobre la conexión entre movilidad, accesibilidad y el derecho a la ciudad. Más allá del acceso a las áreas centrales, el derecho a la ciudad se traduce en un derecho a una vida urbana renovada.[24]​.

El Metrocable no solo facilita el transporte, sino que también encarna el orgullo de los habitantes de los barrios del sector nororiental de la ciudad. El sistema de cable aéreo y el parque biblioteca Santo Domingo se han convertido en puntos de referencia esenciales para la comunidad. En las narrativas de los habitantes, se refleja la percepción de formar parte del futuro de la ciudad. Ciertamente, la retórica de transformación suele manifestarse mediante la adopción de vocabulario del discurso oficial. A pesar de ello, puede considerarse como el inicio de un cambio significativo en las mentalidades de los residentes de estas áreas; será crucial seguir su evolución en los años futuros.[28]​.

Los pobladores del sector coinciden con la administración local en que el Metrocable ha sido un factor clave para reducir la estigmatización de los barrios en la zona nororiental. A este respecto, es pertinente observar que las representaciones de dichos barrios enriquecen la historia urbana de la violencia, con sus elementos míticos que rodean a los capos del narcotráfico, los sicarios, las pandillas y las trabajadoras sexuales. Esta imagen ha sido promovida y difundida a través de la literatura, como en las novelas «La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los sicarios (novela)")» de Fernando Vallejo y «Rosario Tijeras&action=edit&redlink=1 "Rosario Tijeras (novela) (aún no redactado)")» de Jorge Franco Ramos, junto con sus adaptaciones cinematográficas «La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los sicarios (película)")» y «Rosario Tijeras»; y telenovelas. Aunque estas representaciones se apoyan en una realidad de violencias diversas, complejas y dramáticas que han impactado a estos barrios desde, por lo menos, la década de 1980, han evolucionado hacia un cliché que se asocia fácilmente con ideas segregacionistas y clasistas. En las representaciones generales de la ciudad, la zona nororiental ha sido vista como un alma condenada, acusada de ser responsable de todos los problemas que sufría Medellín en momentos de crisis.[29]​.

Transcurridos cinco años desde la introducción del Metrocable, tanto los habitantes como las organizaciones locales están convencidos de que las escenas de violencia y pobreza, que afectaban a los residentes de la zona y a la ciudad en su totalidad, han quedado atrás. Una mujer del barrio Popular, al ser preguntada sobre los efectos del Metrocable, manifestó su alegría:[30]​.

La figura «Populareños» hace referencia simultáneamente al nombre del barrio y comuna, y a las connotaciones negativas que había adquirido. Así, la señora reivindica una identidad barrial que busca ser apreciada. Es importante señalar que el espacio aludido, la toponimia, está en el corazón de la afirmación del cambio; el imaginario territorializado se manifiesta en el discurso.[31]​.

La confirmación de si la imagen de estos barrios y sus habitantes ha dejado de estar marcada por la mala fama de antaño es incierta. Sin embargo, se puede argumentar que la presencia de discursos positivos en los barrios cercanos al Metrocable representa un cambio importante en sí mismo. La integración, que se ha propuesto como un elemento clave del Metrocable, se manifiesta en el reconocimiento en el imaginario colectivo de que estos barrios son parte de la ciudad, en lugar de ser considerados como el blanco de temores y resentimientos de la población.[32]​.

La extensa y dinámica estrategia de comunicación institucional sin duda desempeña un papel fundamental en la construcción y transformación del lugar que ocupan las comunas en el imaginario colectivo de la ciudad. Sin embargo, frente a las nuevas representaciones oficiales que la administración municipal promueve, las imágenes urbanas y los imaginarios de los ciudadanos se apegan más al pasado, mostrando resistencia a los intentos de cambio que parecen artificiales. No obstante, la conexión fácil y segura que ofrece el Metrocable representa un paso significativo en la reconfiguración de la imagen del sector y en su participación en la vida urbana.[33]​.

La apertura del Metrocable generó un amplio interés entre la población. La oportunidad de conocer de cerca estos barrios, cargados de mitos y temores, dio lugar a un aumento turístico sorprendente. Los habitantes de Medellín y Antioquia, junto con personas de otras regiones del país y visitantes foráneos, hacen uso del Metrocable, frecuentemente deteniéndose en la estación terminal de Santo Domingo Savio, con el fin de disfrutar de la vista desde el mirador cercano o de visitar el parque biblioteca Santo Domingo. Tanto el trayecto en las cabinas como las estaciones del Metrocable ofrecen la posibilidad de «contemplar la ciudad en su totalidad desde otra perspectiva», desde una posición elevada. Paisajes urbanos y vistas de la ciudad que antes no eran valoradas se han convertido en un patrimonio paisajístico; lo que antes solo era disfrutado por los residentes locales, ahora está disponible para todos.[34]​.

De este modo, el «derecho a la ciudad» se manifiesta con un significado dual. Las clases media y alta han podido disfrutar de una oferta recreativa que proviene en gran medida de los barrios más marginales. Este fenómeno no es habitual y probablemente está relacionado con la tecnología del sistema Metrocable y la experiencia sensorial que brinda. Asimismo, la fuerte identidad regional y la cultura local influyen, ya que los habitantes de la zona suelen recibir a los visitantes con agrado y hospitalidad. A partir de 2010, el turismo aumentó, especialmente con la inauguración de una nueva línea del Metrocable que conecta la estación terminal de la Línea K con otra que conduce al parque Arví, un extenso espacio verde dedicado a la recreación ecológica.[35]​.

A pesar de la singularidad que caracteriza a este turismo interno de fin de semana, no necesariamente desafía los prejuicios que rodean al sector. En desacuerdo con lo que afirma la empresa Metro de Medellín Ltda., el uso del Metrocable y la parada en la plaza rehabilitada del barrio Santo Domingo no propician el «compartir el entorno», al menos no más allá de disfrutar de una vista desde ciertos lugares diseñados para tal efecto. La contemplación turística se manifiesta como una forma de consumo que no conlleva un compromiso auténtico con el lugar. Además, la participación visual con el entorno revela, más allá de las intervenciones específicas, un panorama urbano que sigue siendo similar al anterior, y el turista percibe y reconoce los límites estrictos de su presencia, tanto en el espacio como en el tiempo.[36]​.

El Metrocable puede ser considerado un mecanismo de normalización y control en los barrios informales de la ciudad. Este sistema de transporte aéreo implica la adopción de normas sociales, reglas de comportamiento estrictas, vigilancia constante y un aumento en la recopilación de información. La mayoría de los habitantes lo ve como algo necesario e incluso positivo, aunque pueda generar incomodidad, descontento o resistencia. Sin embargo, este control social no se extiende a los grupos y organizaciones ilegales que operan fuera de las normas culturales y de la ley.[37]​.

Sin duda, la creación de un sentido de inclusión mediante el Metrocable y las mejoras urbanas complementarias representa un beneficio político tanto interno como externo. La administración local ha ganado en legitimidad y gobernabilidad, mientras que el impacto visual del cable aéreo y de una arquitectura de «calidad» en áreas urbanas desfavorecidas atrae la atención de arquitectos y urbanistas en todo el mundo. El Metrocable se presenta como un estandarte en la promoción de una imagen urbana que busca ser competitiva en el ámbito económico y socialmente inclusiva. La experiencia innovadora de Medellín ha generado un considerable interés en diversas ciudades y en agencias multilaterales de desarrollo. A pesar de que los resultados en movilidad y bienestar son modestos, el sistema Metrocable posee un gran significado simbólico. Esta gestión del simbolismo, en el contexto de un urbanismo contemporáneo del espectáculo, constituye sin duda un elemento crucial y eficaz.[38]​.