Na estrada, o desgaste do revestimento aumenta muito rapidamente com a carga sobre o eixo. Segundo estudo americano (AASHO Road Test}}) varia conforme a quarta potência da relação das cargas aplicadas aos eixos.

Isto levou, em França, à criação do imposto sobre o eixo que faz com que os veículos participem na manutenção das estradas proporcionalmente à sua participação no seu desgaste. Também incentiva os fabricantes de camiões a aumentar o número de eixos para minimizar custos, um exemplo de um ciclo virtuoso causado pela relação custo-eficácia.

No setor ferroviário, os limites de carga por eixo são mais elevados. Geralmente variam entre por eixo para eléctricos ou carros do tipo Corail, por eixo para comboios de alta velocidade e até para alguns comboios de passageiros mais recentes (Régio2N). Os trens de carga e locomotivas são normalmente limitados a por eixo.[13]​.

O impacto destas cargas na sustentabilidade das infraestruturas ferroviárias, e em particular nas pontes ferroviárias, depende não só da carga por eixo, mas também do espaçamento entre os diferentes eixos e da velocidade do tráfego. Pelo contrário, cargas mais baixas permitem velocidades mais altas, como para veículos automotores térmicos ou elétricos que não excedem 17 toneladas de carga por eixo.[14]​.

Para o dimensionamento de elementos de via, como travessas de concreto, são utilizadas combinações de cargas por eixo e velocidades de circulação do material rodante:[15]​.

Nas ferrovias dedicadas exclusivamente ao transporte de minerais, não é incomum encontrar projetos de trilhos capazes de suportar cargas superiores a 35 toneladas por eixo, atingindo valores próximos a 40 toneladas por eixo em alguns casos, como em algumas minas de ferro na Austrália.[16]​.

Padrões por país

Os requisitos de carga por eixo estabelecidos na Europa (dados de 2005) foram os seguintes:[3]​ (dados mais recentes disponíveis na ITF [1])[4]​.

Cargas recomendadas na Ásia de acordo com um estudo preliminar publicado pela UNESCAP:[5]​.

• - Argentina: as cargas regulatórias por eixo por eixo único variam entre 6 toneladas (eixo único de duas rodas) e 10,5 toneladas (eixo único de 4 rodas). O veículo máximo autorizado é de 45 toneladas e 5 eixos.[6]​.

• - Chile: as cargas por eixo variam entre 7 toneladas para um eixo único com duas rodas e 29 toneladas para um eixo quádruplo com rodas duplas.[7]​.

• - Colômbia: a carga padrão é de 8 toneladas por eixo, permitindo veículos com até seis eixos com carga total máxima de 52 toneladas.[8]​.

• - México: As regulamentações mexicanas limitam os caminhões com quatro eixos e 8 rodas a um máximo de 25 toneladas, e aqueles com quatro eixos e 14 rodas a 35 toneladas.[9]​.

• - Brasil: o peso dos veículos é limitado em função do número de eixos: três eixos, 14 t; quatro eixos 24 toneladas; e cinco eixos, 30 toneladas.[10]​.

• - Estados Unidos: o veículo padrão para dimensionamento de pontes rodoviárias tem cinco eixos, quatro de 17.000 libras (7,7 t) e um de 12.000 libras (5,4 t).[11]​.

Movimentos transeuropeus

A criação do mercado único deu especial importância ao problema da variabilidade nas regulamentações entre países, proporcionando ao mesmo tempo uma base institucional para esta harmonização. Depois de muitos anos de tentativas falhadas, este novo contexto permitiu finalmente progressos significativos, incorporados na Directiva 85/3/CEE de 19 de Dezembro de 1984 relativa a veículos com mais de 3,5 toneladas de massa em carga máxima.[12]​.

Exige que os Estados-Membros não proíbam a circulação no seu território de veículos que cumpram os seguintes limites.

A carga máxima por eixo depende se é motor ou transportador:.

• - Eixo único não motriz: 10 t.

• - Eixo motriz: 11,5 t.

Daqui resulta que se existir apenas um “eixo francês”, o eixo de 13 t, podemos falar de dois “eixos europeus”, um relativo aos eixos motores, 11,5 t, o outro relativo aos eixos não motorizados, 10 t;.

A massa total de um reboque ou semirreboque com eixo tandem é a seguinte (e é a distância entre os eixos):.

As alterações subsequentes à directiva de 1984 não alteraram os limiares anteriores.

Na estrada, o desgaste do revestimento aumenta muito rapidamente com a carga sobre o eixo. Segundo estudo americano (AASHO Road Test}}) varia conforme a quarta potência da relação das cargas aplicadas aos eixos.

Isto levou, em França, à criação do imposto sobre o eixo que faz com que os veículos participem na manutenção das estradas proporcionalmente à sua participação no seu desgaste. Também incentiva os fabricantes de camiões a aumentar o número de eixos para minimizar custos, um exemplo de um ciclo virtuoso causado pela relação custo-eficácia.

No setor ferroviário, os limites de carga por eixo são mais elevados. Geralmente variam entre por eixo para eléctricos ou carros do tipo Corail, por eixo para comboios de alta velocidade e até para alguns comboios de passageiros mais recentes (Régio2N). Os trens de carga e locomotivas são normalmente limitados a por eixo.[13]​.

O impacto destas cargas na sustentabilidade das infraestruturas ferroviárias, e em particular nas pontes ferroviárias, depende não só da carga por eixo, mas também do espaçamento entre os diferentes eixos e da velocidade do tráfego. Pelo contrário, cargas mais baixas permitem velocidades mais altas, como para veículos automotores térmicos ou elétricos que não excedem 17 toneladas de carga por eixo.[14]​.

Para o dimensionamento de elementos de via, como travessas de concreto, são utilizadas combinações de cargas por eixo e velocidades de circulação do material rodante:[15]​.

Nas ferrovias dedicadas exclusivamente ao transporte de minerais, não é incomum encontrar projetos de trilhos capazes de suportar cargas superiores a 35 toneladas por eixo, atingindo valores próximos a 40 toneladas por eixo em alguns casos, como em algumas minas de ferro na Austrália.[16]​.