Supermanzana
Una supermanzana es un área de terreno urbano que está delimitada por carreteras arteriales") y tiene el tamaño de varias manzanas urbanas de tamaño típico. Dentro de la supermanzana, la red vial local, si la hay, está diseñada para atender únicamente las necesidades locales.
Dentro del concepto amplio de una supermanzana, surgen varias tipologías basadas principalmente en las redes viales internas dentro de la supermanzana, su contexto histórico y si son autocéntricas") o centradas en los peatones"). El contexto en el que se estudian o conciben las supermanzanas da lugar a diversas definiciones.
Una red de calles interna caracterizada por callejones sin salida&action=edit&redlink=1 "Callejón sin salida (calle) (aún no redactado)") es típico del desarrollo suburbano centrado en el automóvil principalmente en los países occidentales a lo largo del siglo . La definición del Oxford Dictionary of Architecture and Landscape Architecture se basa en esta concepción típicamente suburbana:.
Aunque el objetivo de tales supermanzanas es generalmente minimizar el tráfico dentro de la supermanzana dirigiéndolo a carreteras arteriales, el efecto en muchos casos ha sido afianzar la dependencia del automóvil") al limitar la permeabilidad&action=edit&redlink=1 "Permeabilidad (planificación del transporte espacial) (aún no redactado)") para peatones y ciclistas.
Las supermanzanas también pueden contener una red de calles internas ortogonales, incluidas las basadas en un plan de cuadrícula") o cuasi-cuadrícula. Esa tipología prevalece en Japón y China, por ejemplo. Chen define la morfología urbana de la superred y la supermanzana en ese contexto de la siguiente manera:.
Las supermanzanas también se pueden superponer retroactivamente al plan de cuadrícula preexistente cambiando las reglas de tráfico y el paisaje urbano de las calles internas dentro de la supermanzana, como en el caso de las supermanzanas de Barcelona. Cada supermanzana tiene nueve bloques de ciudad, con límites de velocidad en las carreteras internas reducidas a 10-20 km/h, tráfico no permitido y circulación posible solo en las carreteras perimetrales.[17].
En la Unión Soviética y los estados postsoviéticos, un término técnico de la industria de la construcción es "residencial masivo". (en ruso: , Zhyloi massiv). De acuerdo con la definición, una masa residencial consta de varios barrios residenciales (bloques de la ciudad) que están asociados por un diseño arquitectónico (concepto).[18] En varias ciudades de los países postsoviéticos, varios barrios urbanos tienen nombres como massiv o masyv y aparecieron en la segunda mitad del siglo con la rápida expansión de las ciudades. En Europa Central y Oriental, que una vez estuvo en el Pacto de Varsovia, varias ciudades tienen áreas residenciales llenas de viviendas económicas de edificios de varios pisos conocidos como panelák (edificio de paneles")). Los edificios de paneles de tipo arquitectónico similar se pueden erigir como un barrio residencial de la ciudad o como un área residencial más grande como una masa.
El concepto de supermanzana se aplica de forma retroactiva en los barrios de La Ribera y Gracia de Barcelona, ambos con un entramado de calles estrechas e irregulares, desde 1993. En estos dos casos se tradujo en un aumento de los viajes a pie (más del 10%) y en bicicleta (>15%) y en un mayor nivel de actividad comercial y de servicios.[19].
Las supermanzanas se superponen en el famoso plano de cuadrícula diseñado por Ildefonso Cerdá a finales del siglo del distrito del Ensanche.[17] Cada supermanzana comprende nueve manzanas de la ciudad, en las que se han modificado los flujos de tráfico interno para prohibir el tráfico de paso y se han reducido los límites de velocidad en las carreteras internas. Después de ingresar en una supermanzana desde una calle perimetral, los vehículos solo pueden circunnavegar una cuadra de la ciudad y regresar nuevamente a la misma calle perimetral, lo que significa que se mantiene el acceso local a garajes y negocios, pero imposibilitando el paso. al otro lado. Los límites de velocidad también se han reducido a 20 km/h inicialmente. Se estimó que esto podría implementarse en toda la ciudad por menos de 20 millones de euros, simplemente cambiando las señales de tráfico.[20].
Está previsto reducir aún más la velocidad a 10 km/h y eliminar el estacionamiento en la vía mediante la construcción de más estacionamientos fuera de la vía pública. Esto tiene como objetivo hacer que las calles internas sean más seguras para los peatones y crear más espacio para juegos, deportes y actividades culturales como cines al aire libre.[20].
El concepto fue impulsado inicialmente por un rediseño de la red de autobuses de la ciudad que consolidó las rutas de autobuses en una red ortogonal más simple, con servicios más frecuentes.[20] Con muchas calles libres de autobuses como resultado, y se formuló la idea de crear las supermanzanas para reducir el tráfico, reducir los altos niveles de contaminación del aire y acústica en la ciudad y reasignar espacio a peatones y ciclistas. Las supermanzanas han recibido críticas y resistencia por parte de algunos residentes, que se han quejado del aumento drástico de la distancia para algunos viajes en automóvil anteriormente cortos y del aumento del tráfico en las carreteras perimetrales arteriales.[21] Desde el punto de vista económico, el observatorio catalán de mapas empresariales EIXOS") mostró tendencias de que los negocios no rutinarios se sentirían obligados al perímetro de las supermanzanas para mantener suficientemente activos los comerciales especializados (mayor valor del local). Inversamente, los bloques interiores dentro de ellos inevitablemente convergerían en una red de menor calidad de horeca y supermercados (menor valor comercial de las propiedades).[22][23] Se ha explorado la adaptación del concepto de supermanzana de Barcelona para otras ciudades.[24].
Las supermanzanas han sido el modo predominante de planificación del uso del suelo urbano en Japón, incluso describiéndose como el "sine qua non del diseño urbano japonés".[25] presente en todas las ciudades medianas y grandes de Japón en mayor o menor grado. Las ciudades se organizan típicamente en torno a un sistema de arterias viales anchas, que a menudo se aproximan a una cuadrícula y están flanqueadas por aceras generosas, y una red ortogonal de calles internas estrechas, que normalmente funcionan como zonas compartidas sin aceras. El diseño del plan de cuadrícula de ciudades japonesas como Kioto y Nara se remonta al siglo , que a su vez se derivó de los modelos de cuadrícula chinos.[26] El sistema de supermanzanas se creó principalmente entre principios y mediados del siglo mediante la ampliación física de las carreteras arteriales, superponiendo la estructura de la superred y la supermanzana en un sentido físico. Esto contrasta con el modelo de Barcelona en el que el modelo de supermanzana se impuso a través del cambio de señalización de tráfico en lugar de la ampliación física de las calles. Además, contrastan con los modelos autocéntricos occidentales descritos anteriormente, ya que generalmente se caracterizan por redes de calles altamente transitables a pie y en bicicleta, que presentan un desarrollo de uso mixto de alta densidad y están respaldadas por un sistema de transporte público altamente efectivo y eficiente.
Como resultado en gran parte de los controles de planificación que vinculan la altura de los edificios con el ancho de la calle, las supermanzanas japonesas se caracterizan típicamente por una 'capa dura' de edificios altos con usos comerciales a lo largo de las carreteras principales del perímetro, con una 'yema blanda' de uso residencial de poca altura en el centro.[27].
También se puede analizar la estructura espacial de las supermanzanas, según una taxonomía detallada por Barrie Shelton,[26] a través de la clasificación de las carreteras como 'globales', siendo las carreteras arteriales las que permiten el viaje a través de la ciudad, las carreteras 'locales', que brindan acceso local a los edificios dentro de la supermanzana, y las carreteras 'glocales', que pueden cruzar toda la supermanzana, permitiendo a través de los viajes y, en muchos casos, a las supermanzanas vecinas. Sin embargo, las carreteras glocales se diferencian de las carreteras globales en que son estrechas, tienen límites de velocidad más bajos y no forman parte de la estructura de la "superred". Shelton también describe las aceras de las arterias viales globales funcionando como calles en sí mismas, o "calles de acera", que funcionan de manera similar a las calles locales.
Subestructura
En una perspectiva de geoprocesamiento, hay dos formas complementarias de modelar bloques de ciudades:.
• - con aceras: utilizando una representación geométrica directa del concepto habitual de manzanas de ciudades. No solo las aceras, sino también los callejones interiores, los jardines comunes, etc. Algunas partes de la calle, como una vía verde de la calle, aislada y sin un lote relacionado, también se pueden representar como una manzana sin aceras.
• - sin aceras: representado por polígono obtenido por el borde externo de la unión de un conjunto de parcelas tocantes") (ilustración contigua).
Siempre una manzana sin aceras está dentro de") una manzana con aceras. La resta geométrica de una "manzana sin aceras" de una "manzana con aceras", contiene la acera, el callejón y cualquier otra subestructura que no sea de lote.