The Line K of the Medellín Metrocable, also known as Metrocable de Santo Domingo Savio, is a cable car line used as a medium-capacity mass transportation system, inaugurated on August 7, 2004. It has a maximum capacity of 3,000 passengers per hour in one direction, 93 cable cars,[2] a travel time of 9 minutes with a maximum frequency of 12 seconds between them and a commercial speed of 18 km/h.[3].
It has four stations, two of them with integration to other lines and all elevated. It directly serves the Santa Cruz commune with one station and the 1 Popular commune with two stations.
Line K rises 399 meters, negotiating an average slope of 20% and a maximum slope of 49%, supported by 20 pylons with a minimum height of 10.5 meters and a maximum of 33.6 meters.[4].
Line K of the Metrocable was built in the northeastern area of the city, crossing the communes 1 Popular and 2 Santa Cruz. These were the result of the invasion of land and the illegal subdivision that took place between the years 1950 and 1960. The spatial configuration of this line is a consequence of the "illegal occupation of land by immigrants from the countryside to the city and their processes of legalization and integration into the urban environment".[5].
History
Context
At the end of the century, these two communes stood out for their high population density, with more than 400 inhabitants per hectare. Access to the area was problematic, a result of urban growth through self-construction and informal urbanization processes, with little state intervention in the organization of the territory, which was mainly limited to the provision of public services. The steep topography complicated the adaptation of the road infrastructure, and public transportation was offered by private companies that operated on the limited access roads, often negotiating complex routes to the city center.[6].
The arrival of the Medellín Metro in 1995 made the lack of accessibility in the sector even more evident, given that the main Metro line, which runs parallel to the river that crosses the city longitudinally, had limited access roads to the stations and access from the upper parts of the slopes was not possible. The idea of establishing a cable car was promising, since it would offer the possibility of circumventing these obstacles and attracting new users to the metropolitan train system, which at that time had a daily passenger volume considerably lower than its capacity. The Medellín Metro company, under the ownership of the municipality of Medellín and the department of Antioquia, developed technical studies during the 1990s, without the idea being yet at the center of the debate about the city or in the urban development plans.[7].
Cable car evaluation
Introduction
The Line K of the Medellín Metrocable, also known as Metrocable de Santo Domingo Savio, is a cable car line used as a medium-capacity mass transportation system, inaugurated on August 7, 2004. It has a maximum capacity of 3,000 passengers per hour in one direction, 93 cable cars,[2] a travel time of 9 minutes with a maximum frequency of 12 seconds between them and a commercial speed of 18 km/h.[3].
It has four stations, two of them with integration to other lines and all elevated. It directly serves the Santa Cruz commune with one station and the 1 Popular commune with two stations.
Line K rises 399 meters, negotiating an average slope of 20% and a maximum slope of 49%, supported by 20 pylons with a minimum height of 10.5 meters and a maximum of 33.6 meters.[4].
Line K of the Metrocable was built in the northeastern area of the city, crossing the communes 1 Popular and 2 Santa Cruz. These were the result of the invasion of land and the illegal subdivision that took place between the years 1950 and 1960. The spatial configuration of this line is a consequence of the "illegal occupation of land by immigrants from the countryside to the city and their processes of legalization and integration into the urban environment".[5].
History
Context
At the end of the century, these two communes stood out for their high population density, with more than 400 inhabitants per hectare. Access to the area was problematic, a result of urban growth through self-construction and informal urbanization processes, with little state intervention in the organization of the territory, which was mainly limited to the provision of public services. The steep topography complicated the adaptation of the road infrastructure, and public transportation was offered by private companies that operated on the limited access roads, often negotiating complex routes to the city center.[6].
The arrival of the Medellín Metro in 1995 made the lack of accessibility in the sector even more evident, given that the main Metro line, which runs parallel to the river that crosses the city longitudinally, had limited access roads to the stations and access from the upper parts of the slopes was not possible. The idea of establishing a cable car was promising, since it would offer the possibility of circumventing these obstacles and attracting new users to the metropolitan train system, which at that time had a daily passenger volume considerably lower than its capacity. The Medellín Metro company, under the ownership of the municipality of Medellín and the department of Antioquia, developed technical studies during the 1990s, without the idea being yet at the center of the debate about the city or in the urban development plans.[7].
Project
The history of this project begins in 1999, when the Empresa de Transporte Massivo del Valle de Aburrá Ltda. began to explore expansion alternatives through medium capacity systems, with the aim of increasing its coverage and connecting more citizens in the metropolitan region. In this process, studies were carried out to evaluate the technical feasibility of new corridors in various areas of the city, including a cable car that would run along Calle 107 in the northeastern area of Medellín. These proposals were presented to the municipal administration at that time, which decided to incorporate this corridor in its Development Plan.[1].
In 2001, the Medellín Metro presented the Metrocable to the mayoral candidates, highlighting its benefits in the interconnection of popular and marginalized neighborhoods with the rest of the city. However, the idea of an overhead cable in an urban context like this was unprecedented. Studies were available that confirmed its technical and economic feasibility, but the audacity of the proposal generated skepticism and ridicule in the political sphere, where it was called a "toy." The only candidate who committed to the initiative was Luis Pérez Gutiérrez (2001-2004), who won the elections that year.[8].
The initiative was seen by many as excessively risky. The installation of a cable car in an urban environment was proposed, which would be integrated with the metropolitan train and have intermediate stations, in addition to a high level of use. At the time, there was no cable car system that met these requirements, since the existing facilities were mainly tourist, operating only for a few months a year and at limited hours, which contrasted with the vision for Medellín.[1].
Technical challenges
Despite the obstacles, the team in charge of the project was not discouraged and, with the intention of implementing a cable car for the transport of passengers in the city, visited operators and manufacturers in different parts of the world. The purpose was to begin developing some proposals for the construction of this new means of transportation in communes 1 and 2 of the northeastern area, which is distinguished by its steep slope and, as mentioned before, its high population density.[1].
Thus technical difficulties began to arise. The first of them referred to the location of the drive station, which would house the motor and the cable reducer. Although the Santo Domingo neighborhood was considered the best option from the design, the Acevedo station was chosen due to the reliability of its electrical supply, which facilitated connection to the city's metropolitan train network.[1].
It was necessary to resolve the problem related to the clearances, which are the areas free of obstacles for the transit of the cabins, as well as the required heights. The design included crossings with vehicular tracks, something that was not seen in European winter cable systems. For the Medellín project, it was essential that the structure be raised, maintaining a clearance of 4.5 meters between the track and the lower level of the cabin. The location of the bollards was another challenge, as their position had to be selected to cause the least possible interference in a densely populated area. In that period, the digital tools that became available later were not available, which meant that any relocation of a bollard in the design required modification of the entire layout.[1].
A preliminary layout was defined that contemplated the two intermediate stations, the clearances and the location of the pylons. With this basis, the contracting process began, which was awarded to a temporary union made up of the companies Poma&action=edit&redlink=1 "Poma (company) (not yet written)") from France, Conconcreto and Termotécnica from Colombia.[1].
Construction
With the start of construction, the interfaces between the electromechanical system and the civil works became a considerable challenge. This period was marked by the need to make adjustments and find solutions to the challenges posed by the interaction between the electromechanical system, which included the cabins and cables, the civil works and social management, which was active and began to develop even before construction began.[1].
The Line K equipment was representative of the most advanced technology of the time. However, since the system operated 19 hours a day, every day of the week, some materials wore out quickly after commercial service began, requiring replacement with more robust ones. This was the case of traffic wheels and certain rubber elements. This process promoted the homologation of components with local companies and the generation of knowledge and experience both for the company Metro de Medellín Ltda. and for the supplier, who has been able to improve their systems to operate in other facilities in Medellín and in other cities around the world. In fact, the Picacho metrocable or line P "Line P (Medellín Metrocable)"), would have, among other innovations, a direct transmission system, a more advanced technology that allows the movement to be transmitted directly to the cable pulley without the need for a reducer.[1].
The personnel training carried out by the contractor was essential, but it turned out to be insufficient, which forced its intensification and deepening. Maintenance routines were also designed that align with the needs of Line K.[1].
Opening
On July 30, 2004, the inauguration of the initial flight for the educational phase of the Metrocable was scheduled. At the Acevedo station, the atmosphere was filled with a mixture of joy, nervousness and expectation. At the inauguration of the Metrocable in the northeastern area of Medellín, the president of the moment Álvaro Uribe was among the special guests. Upon boarding the first cabin, it began its journey, but upon reaching bollard 4, the system stopped, leaving the cabins suspended. It was discovered that a kite thread had caused the problem. This anecdote caused laughter and some tension, although the situation was quickly resolved, allowing the cabins to continue their journey, while the neighbors and the Metro de Medellín Ltda. team celebrated the years of effort with applause.[1].
After the instructional phase, on August 7, 2004, the cable cars began commercial operation, which resulted in a significant benefit for the inhabitants of the northeastern area of Medellín and the rest of the metropolitan area of the Aburrá Valley.[1].
In this way, the company Metro de Medellín Ltda., which until 2004 had been dedicated to the transportation of passengers through railways, took on the challenge of launching the first urban cable car system for the transportation of passengers worldwide. Years later, it can be said that the multiple technological and operational challenges presented by the K line have been successfully overcome.[1].
Route
Line K begins its journey from the Medellín River at the Acevedo multimodal station to the east. The first station in this sense is Andalucía, located in the homonymous neighborhood of commune 2 Santa Cruz. Then enter commune 1 Popular at the Popular station in the homonymous neighborhood of this commune; It continues its journey to the Santo Domingo Savio station, terminal and interconnection, located in the homonymous neighborhood of commune 1, where its route ends and connects with line L "Línea L (Metrocable de Medellín)") at the Arví station "Estación Arví (Metrocable de Medellín)"). In the opposite direction, that is, from east to the Medellín River, its route is exactly the same.
Seasons
Line K of the Medellín Metrocable has four cable car stations, all of which are located in the municipality of Medellín. All stations are adapted to facilitate entry for people with reduced mobility (PMR).[9].
Below is the list of the stations on line K from east to west. In bold, combination stations with other SITVA lines.
Social impact
Contenido
La Línea K del Metrocable se construyó en la zona nororiental de la ciudad, atravesando las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz. Éstas fueron el resultado de la invasión de terrenos y el loteo ilegal que tuvo lugar entre los años 1950 y 1960. La configuración espacial de esta línea es consecuencia de la «ocupación ilegal de tierras por inmigrantes del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e integración en el entorno urbano».[5].
Dentro del plan de desarrollo urbano para el periodo 2001-2003, el Metrocable se posicionó en dos líneas clave: la justicia social y el desarrollo de la competitividad. Las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz enfrentaban un desempleo que era tres veces más alto que el promedio de la ciudad, además de una pobreza alarmante, situaciones que se vieron agravadas por una crisis económica y la necesidad de reestructuración económica desde la década de 1980. En esa época, el municipio enfrentaba serias dificultades financieras a causa de las deudas contraídas para la construcción del tren metropolitano. Además, esta área de la ciudad se convirtió en el centro de la violencia relacionada con el narcotráfico, cuando Medellín alcanzó el título de la ciudad más violenta del mundo, con una tasa de 381 homicidios por cada 100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron prácticamente ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas delincuenciales, milicias y otros actores armados.[10].
Antes de la llegada del Metrocable, las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz eran vistas de manera muy negativa, con una imagen estigmatizada que las describía como sectores marginados, empobrecidos, violentos y fuera de control.[11] Ante estas circunstancias sociales y la débil presencia de instituciones estatales legítimas, el sector quedó bajo el control de grupos mafiosos. Estos grupos ejercían influencia sobre jóvenes que luchaban por el dominio territorial, con el objetivo de controlar el microtráfico de drogas y extorsionar a los conductores de autobuses y a pequeños comerciantes. Una de las repercusiones de esta situación fue la restricción de la libre circulación de personas, impuesta por las fronteras invisibles que se establecieron entre los barrios y dentro de ellos.[12].
El Metrocable se adentró en un área caracterizada por importantes problemas de accesibilidad, así como por altos niveles de pobreza, desigualdad, criminalidad y una notable falta de intervención estatal.[13].
La intervención estatal en la búsqueda de la reducción de las desigualdades requiere de una voluntad política decidida. Sin embargo, la situación en las periferias populares de Medellín era complicada, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado implicaba enfrentar a poderosas organizaciones ilegales y reprimir, al menos en parte, una amplia economía subterránea. El Metrocable brindó una alternativa de movilidad segura y estable, no solo para los habitantes de la zona hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso a las instituciones estatales y a la economía formal local.[14].
Así, el Metrocable se configura como un proyecto que no solo reafirma el territorio y promueve la gobernanza, sino que también se presenta como una iniciativa de justicia social, con el propósito de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más vulnerables de Medellín. Esta aspiración de inclusión social y territorial se ve potenciada por la administración siguiente, que explota de manera sistemática el potencial transformador del Metrocable a través de un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) planteó como objetivo saldar la «deuda social y territorial» que la ciudad tenía con este y otros sectores empobrecidos y desatendidos de las periferias urbanas, iniciando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable.[15].
La Línea K se consolidó como el eje y ejemplo para intervenciones posteriores, organizadas en el contexto del Proyecto Urbano Integral . Los PUI tenían como meta integrar el teleférico en el tejido urbano, con el fin de promover nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones que involucraban el transporte, el medio ambiente, la vivienda y el espacio público. Los PUI formaron parte de una iniciativa más extensa de desarrollo urbano que buscaba mejorar las condiciones de vida en los sectores más empobrecidos de la ciudad, mediante la creación de parques biblioteca, la construcción de escuelas de alta calidad y una inversión constante y significativa en educación y acceso a nuevas tecnologías. Esta iniciativa se identificó como «urbanismo social», aunque el impacto social y la sostenibilidad de estos proyectos a largo plazo siguen siendo inciertos.[16].
Mobility
The challenge of a transportation project is manifested in its effective impact on mobility and its ability to capture the demand for public transportation. 3. With an investment of 23 million US dollars, Line K of the Medellín Metro aimed to improve mobility, shorten travel times, increase the quality and reliability of transportation, as well as reduce the cost of travel for users. Before the inauguration of the Metrocable, users had to make two bus trips: one from the northeastern area to the center and another from the center to their final destination. Communes 1 and 2 offered, before this project, a wide variety of bus routes, mainly heading to the city center.[17].
Evaluating the impact of the urban cable car in Medellín is a challenge for several reasons. First, the effects are neither direct nor mechanical. Second, the paucity of statistical data, especially in relation to different aspects of “informal” life, complicates the identification of significant trends and the elucidation of causal relationships. The aerial cable has a capacity of 3,000 passengers per hour and 30,000 per day, which suggests a potential use for 10% of the population in the area of direct influence of the Metrocable. This area includes the neighborhoods where the stations are located with direct and easy access, covering about 1.5 km² (150 ha) and 150,000 inhabitants. In addition, it represents 4% of the total population of the area. During peak traffic hours, which range from 5:00 a.m. to 8:00 a.m. and 6:00 p.m. to 8:00 p.m., the Metrocable is used at maximum capacity in one direction, causing long lines and waiting times. This system has managed to capture an important part of the demand for public transportation, although its scope is limited when considering the number of inhabitants of the area, who could be potential users. Three factors can explain these figures: the cost of the Metro service, the difference between the profile of Metro users and that of the residents of the communes in the northeastern sector, as well as the mobility practices of the population.[18].
For the most part, Metrocable users are workers who have a contract in industries or who provide services in different neighborhoods of the city. For these individuals, the Metrocable translates into a significant benefit, since it facilitates access to the center in 20 minutes and allows them to reach the factories in the south of Medellín in approximately 40 minutes, paying only a fare. However, access to the cable can involve long walks, often in steep areas and with complicated access to the stations with numerous stairs, among others, and waits at peak times can extend up to an hour. Therefore, the time saved when using the Metrocable varies considerably depending on the routes taken.[19].
In another order of ideas, for a direct route, such as the one that leads to the city center, a conventional bus can be cheaper and faster if the walking and waiting time is taken into account. However, the cost of transportation, whether by Metro or Metrocable or both, or bus, is high compared to the income of the area's residents, most of whom lack stable employment. For those who receive the minimum wage, the daily expense in transportation to get to and from work, which for the year 2012 amounted to approximately $3,000 Colombian pesos, which translates into about $81,000 per month, representing around 15% of their income, not including the transportation expenses of other family members.[20].
Residents' perception
One of the most significant achievements of the Metrocable project has been its ability to change the perception of peripheral neighborhoods in the northeastern area of the city. Today, a renewed sense of pride and dignity is reflected in the words of the inhabitants of this area, thanks to the new infrastructure. The Metrocable has transformed this urban sector, which had historically been associated with drug trafficking and violence. The success of the Metrocable, together with the complementary urban works, has had a considerable social impact, improving the image of this area both from inside and outside, and offering a new face of Medellín at the national and international level.[25].
The research carried out demonstrates a notable increase in the community's self-esteem and a reinforcement of the sense of inclusion that the aerial cable and the comprehensive urban project have brought with it. Five years after its inauguration, the opinions of the inhabitants interviewed are clear and forceful. The Metrocable is valued as an important project, and residents of the adjacent areas perceive that their well-being has been taken care of, resulting in a considerable improvement in their living conditions. The vast majority of people interviewed in field work between June and November 2009 believed that the Metrocable has been a favorable infrastructure, inducing positive transformations in the community. More than 75% of those surveyed considered that the Metrocable did not present negative effects, while the rest mentioned, mainly, the decrease in income for traditional transporters. Furthermore, the majority believe that the Metrocable has contributed to improving mobility, security, quality of life and the appreciation of the neighborhood.[26].
Residents of communes 1 and 2 stated that security was increased, especially in the vicinity of the stations. The reduction in the homicide rate is usually linked to the arrival of the Metrocable, given that this event occurred at the same time as the inauguration of the aerial cable system, although a clear causal relationship cannot be established and other significant factors have also had an impact. However, the perception of greater security is, without a doubt, very important. The interview participants indicated that the Metrocable has promoted an improvement in the commercial, cultural and educational offer, as well as the beginning of tourism in the region. Although its use is not widespread, residents of the Popular and Santa Cruz communes appreciate the ability to move around the city with greater comfort and at an affordable price. The Metrocable facilitates the connection between the city and the residents of the sector, breaking the isolation that previously characterized life in the neighborhood. In addition, it fosters new aspirations and broadens horizons for young people, particularly in the area of technological and university education.[27].
Incidents
On June 26, 2024, when its usual commercial service began at dawn, a collision was recorded between two cable cars of the system on the eastern plaza of the Popular Station "Estación Popular (Metrocable de Medellín)"), which resulted in the lifting and immediate fall of one of the cabins on the public road, in which 11 passengers were traveling. To date, the incident leaves a balance of 20 people injured and 1 dead.[39].
[2] ↑ a b Dirección de Comunicaciones - Metro de Medellín (6 de agosto de 2024). «Metrocable línea K: 20 años aportando calidad de vida.». Noticias Metro (Metro de Medellín Ltda.) (n.º 2125). Consultado el 7 de marzo de 2025. «El Metrocable línea K es una línea de transporte público de mediana capacidad que cuenta con 2,07 kilómetros de longitud, 93 telecabinas, 20 pilonas y 4 estaciones, y que luego de 20 años llega a 135 000 horas de servicio. En este tiempo se han movilizado 260 millones de personas, principalmente habitantes de las comunas 1 y 2 de Medellín, con los cuales seguimos viajando juntos.».: https://www.metrodemedellin.gov.co/al-dia/noticias/metrocable-linea-k-20-anos-aportando-calidad-de-vida
[5] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K del Metrocable fue construida en la zona nororiental de la ciudad (fig. 2), atravesando la comuna 1 (Popular) y la comuna 2 (Santa Cruz), dos sectores construidos por medio de la invasión de terrenos y el loteo pirata a lo largo de los años 1950-1960. Su configuración espacial fue el resultado de la « ocupación ilegal de tierras con habitantes inmigrados del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e inserción a la cuidad» (Zapata, 2009 : 28).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[6] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al finalizar el siglo XX este fue uno de los sectores más densos de la ciudad, con un promedio que superó los 400 habitantes/ha. Su acceso era difícil como consecuencia del crecimiento urbano por autoconstrucción y procesos informales de urbanización, con poca presencia estatal en la organización del territorio más allá del suministro de servicios públicos. La topografía empinada hizo aún más difícil la adecuación de una infraestructura vial y el transporte público era brindado por empresas privadas a través de las limitadas vías de acceso, en su mayor parte negociando las tortuosas rutas hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[7] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La introducción de un sistema de Metro en 1995 hizo aún más evidente las limitaciones de accesibilidad del sector, pues la línea principal del Metro (que corre al lado del río que cruza longitudinalmente la ciudad) tenía pocas vías de acceso a las estaciones y no se logró dar acceso desde las partes altas de las laderas. La idea de un cable aéreo era atractiva en la medida que permitiría superar estos obstáculos y atraer a nuevos usuarios al sistema Metro, el cual en ese entonces funcionaba con un número de pasajeros/día muy por debajo de su capacidad. La misma empresa Metro de Medellín (propiedad del municipio de Medellín y del departamento de Antioquia) desarrollaba estudios técnicos a lo largo de los años 1990, sin que la idea figurara todavía en el debate sobre la ciudad y los planes de desarrollo urbano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[8] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «En 2001, el Metro de Medellín presentó la propuesta del Metrocable a los candidatos a la alcaldía, resaltando también sus beneficios en cuanto a la posibilidad de conectar los barrios populares y marginados con el resto de la ciudad. Sin embargo, la propuesta de un cable aéreo en un sector urbano como este no tenía antecedentes. Existían estudios que demostraban su factibilidad técnica y económica, pero la osadía de la idea provocó escepticismo y algo de burla en el mundo político, donde fue tildado de «juguete». El único candidato que se comprometió con el proyecto, Luis Pérez, resultó ganador de las elecciones.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[10] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable se insertó en dos grandes líneas del plan de desarrollo de la ciudad para el periodo 2001-2003: la justicia social y el desarrollo de la competitividad (Alcaldía de Medellín, 2001). Las comunas 1 y 2 tenían graves problemas de desempleo (3 veces superior al promedio de la ciudad) y de pobreza, agudizados por una crisis económica y la necesidad de reestructuración de la economía de la ciudad desde los años 1980 (Brand, 2005). Al mismo tiempo, el municipio sufría serias dificultades financieras producto de las deudas contratadas para la construcción del Metro de Medellín. Adicionalmente, este sector de la ciudad se encontró en el epicentro de la violencia asociada con el narcotráfico, cuando Medellín pasó a ser la ciudad más violenta del mundo con una tasa de 381 homicidios/100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron casi ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas, milicias y otros actores armados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[11] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Las comunas 1 y 2 resultaron altamente estigmatizadas y la imagen que se tenía de ellas antes de la llegada del Metrocable era la de un sector marginado, pobre, violento y fuera de control, tal como se evidencia en el siguiente artículo de la prensa local:“¿Cuál es la gran obra de inversión en la comuna 2 ? A simple vista… ninguna, e indagando con quienes la conocen… tampoco. […] 60 % de la población está desocupada. De los afortunados, pocos trabajan en la industria, algunos en construcción y otros tantos en empleos domésticos. El resto, son independientes: venden confites en el centro o transforman la parte delantera de la casa en tienda. Como en las otras comunidades de estratos bajos, en la 2 la Iglesia sigue siendo la única que no da la espalda. Ni siquiera en los momentos en que la guerra arrecía entre callejones estrechos. La calma aparente de los últimos días puede continuar o alimentar el enfrentamiento que tiene en la escasez una causa y una excusa. Abandono, una excusa para la guerra. La presencia de jóvenes a toda hora del día en las esquinas no es más que el indicador de los niveles de desocupación y falta de oportunidades que tienen quienes habitan en la comuna 2, conformada por los barrios La Isla, El Playón de los Comuneros, Pablo VI, La Frontera, La Francia, Andalucía, Villa del Socorro, Villa Niza, Moscú 1, Santa Cruz y La Rosa. Para un líder del sector, no hay argumentos para criticar la actitud de estos muchachos cuando no se les ofrece nada. Ellos salen de la primaria, algunos hacen bachillerato y se acabó. Por eso, cualquier oferta que implique dinero la aceptan, no importa que sea ilícita›. La fuente consultada asegura que en los últimos meses se ha visto mucho movimiento de dinero proveniente de grupos armados al margen de la ley, que ven en el abandono estatal y la falta de oportunidades el mejor argumento para conseguir colaboradores”. (El Colombiano, 2002).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[12] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Dadas estas condiciones sociales, junto con la débil presencia de las instituciones legítimas del Estado, el sector cayó bajo el control de organizaciones de la mafia. Bajo su influencia, grupos juveniles luchaban por el control territorial para dominar el negocio del microtráfico de drogas y la extorsión de las rutas de buses y pequeños negociantes. Una de las consecuencias fue el recorte de la libre circulación de personas por las fronteras invisibles que se erigían entre los barrios y dentro de estos2. La periodista Paula Cristina Pérez, en el artículo « Popular 1 y 2 reclaman el derecho a la vida» del periódico El Colombiano, del 28 de noviembre de 2001, escribe:“Los habitantes de los barrios Popular 1 y 2 no aguantan más. La situación de violencia en el sector es insostenible y, sienten, se les salió de las manos. […] Las fronteras imaginarias que trazan los más de diez combos, pequeños grupos delincuenciales, pandillas; que operan en el sector impiden el libre tránsito. Así, se impide el acceso a los servicios de salud, recreación y educación”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[13] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable incursionó en un sector que presentaba serias deficiencias de accesibilidad, además de graves problemas de pobreza, desigualdad, criminalidad y falta de control del Estado. Alain Reynaud decía al principio de los años 1980 que:“hablar de justicia socioespacial nos obliga a evocar la planeación del territorio, la intervención del Estado en la vida de una formación social para modificar más o menos de forma profunda la repartición de los equipamientos y actividades en el territorio”. (Reynaud, 1981 : 32).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[14] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Este tipo de intervención estatal en pro de la reducción de las desigualdades, implica voluntad política. Sin embargo, la situación era complicada en el caso de las periferias populares de Medellín, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado requería enfrentar poderosas organizaciones ilegales y reprimir por lo menos parcialmente una extensa economía subterránea. El Metrocable ofreció una alternativa estable y segura de movilidad, no solo para los residentes del sector hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso al sector de las instituciones del Estado y la rama formal de la economía local.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[15] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Así, el Metrocable se convierte en un proyecto de afirmación territorial y de gobernanza, al igual que un proyecto de justicia social, con la idea de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más desfavorecidos de Medellín. Esa voluntad de inclusión social y territorial se ve reforzada con la acción de la administración siguiente, que explota sistemáticamente el potencial transformador del Metrocable mediante un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) propuso como meta pagar la « deuda social y territorial» que la ciudad tenía frente a este y otros sectores pobres y abandonados de las periferias urbanas, empezando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable (Dávila, 2009).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[16] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K se convirtió en el eje y prototipo para intervenciones posteriores, organizadas a partir de lo que se denominó Proyecto Urbano Integral (PUI). Los PUI propusieron integrar el cable aéreo al tejido urbano con el objetivo de impulsar nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones involucrando al transporte al igual que al medio ambiente, a la vivienda y al espacio público (Empresa de Desarrollo Urbano, 2010). A su vez, los PUI formaron parte de una política más amplia de mejoramiento urbano de los sectores pobres de la ciudad, con la construcción de parques-biblioteca, escuelas de alta calidad y una inversión constante y elevada en la educación y el acceso a las nuevas tecnologías. Esa política adquirió el nombre de « urbanismo social» (Echeverri & Orsini, 2010), aunque el impacto social y la sostenibilidad de esos proyectos en el largo plazo son todavía inciertos (Brand, 2010).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[17] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El reto de un proyecto de transporte reside en su efectivo impacto sobre la movilidad, en su capacidad de captar la demanda de transporte público (fig. 4). En el caso de la Línea K del Metro de Medellín, la inversión de US $23 millones buscaba mejorar la movilidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la calidad del transporte y su fiabilidad, y disminuir el costo de viaje para los usuarios, que anteriormente debían pagar dos viajes en bus (uno de la zona nororiental al centro y otro del centro a su lugar de destino). Antes de la inauguración del Metrocable, la oferta de transporte en las comunas 1 y 2 contaba con numerosas rutas de bus, principalmente hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[18] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El cable aéreo tiene una capacidad máxima de 3 000 pasajeros/hora y 30 000 pasajeros/día, lo que equivale a un uso potencial para el 10 % de la población de la zona de influencia directa del Metrocable, es decir de los barrios en los cuales hay una estación de Metrocable con acceso directo y fácil (alrededor de 150 ha y 150 000 habitantes), y un 4 % del total de los habitantes de las comunas 1 y 2. En horas pico, entre 5:00-8:00 am y 6:00-8:00 pm, el Metrocable es utilizado a su máxima potencialidad en un sentido, con largas filas de acceso y tiempos de espera. Ha logrado captar una parte importante de la demanda de transporte público, pero su alcance está limitado si consideramos el número de habitantes del sector, pese a que ellos constituyan potenciales usuarios. Tres factores pueden explicar esas cifras: la tarifa del Metro, la diferencia entre el perfil del usuario Metro y el del habitante de las comunas de la zona nororiental y las prácticas de movilidad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[19] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los usuarios son principalmente trabajadores que tienen contrato en las industrias o que prestan servicios en otros barrios de la ciudad. Para ellos, el Metrocable representa un beneficio. Acceden al centro 20 minutos y pueden ir hasta las fábricas del sur de Medellín en aproximadamente 40 minutos, pagando un solo pasaje. Es el caso por ejemplo de Diana, habitante de 30 años del barrio Popular 2, que utiliza a diario el Metrocable para ir a trabajar a una fábrica de Itagüí. Ella se beneficia de la tarifa única cuando antes tenía que pagar dos pasajes en bus para ir a trabajar. Cuando hay una transferencia, el Metrocable permite ahorrar el 33 % comparado con el costo de dos viajes en bus. Sin embargo, el acceso al cable puede involucrar largas caminatas, a veces en zonas empinadas y con un difícil acceso a las estaciones (numerosas escaleras, entre otros), y hacer cola en las horas pico puede durar hasta una hora. Así que el tiempo ahorrado con el Metrocable depende mucho de los trayectos realizados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[20] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por otra parte, para un recorrido directo, como por ejemplo hacia el centro de la ciudad, un bus convencional puede ser algo más barato y más rápido si se considera la caminata y la espera en los tiempos de viaje. En todo caso, el costo del transporte, en Metro/Metrocable o bus, es alto en relación con los ingresos de los habitantes del sector, la mayoría de los cuales no tiene un trabajo estable. Para los habitantes que ganan el salario mínimo, ir y volver de su lugar de trabajo le cuesta cerca de Col $3 000/día o Col $81 000/mes, lo que equivale a alrededor del 15 % de sus ingresos, sin contar los gastos en transporte de los demás miembros de la familia.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[21] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por lo tanto, las personas que tienen un trabajo informal o no tienen ingresos fijos, están obligadas a limitar sus desplazamientos a lo estrictamente necesario. Las subvenciones para los estudiantes universitarios benefician a pocos, ya que no son muchos los que acceden a la educación superior en el sector. En consecuencia, el costo del Metro/Metrocable hace que los jóvenes, los pensionados y las amas de casa lo utilicen apenas ocasionalmente. En el estudio exploratorio realizado a los habitantes del sector en 2009, la mitad de las personas entrevistadas afirmaron haber viajado solamente un par de veces en el Metrocable y solo dos mencionaron que nunca habían utilizado el sistema4. Así, la tarifa, que beneficia a las personas que pueden ahorrar dinero en largos trayectos para ir a trabajar en el sector formal se vuelve un limitante para el uso más generalizado del Metrocable.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[22] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Efectivamente, si bien la Empresa Metro afirma que el 88 % de sus usuarios pertenecen a los estratos 1, 2 y 3, solamente el 8 % viven en sectores socioeconómicos del estrato 1 (Metro de Medellín, 2009), y los estratos 2 y 3 son predominantes en la ciudad. El perfil típico del usuario del Metro, de acuerdo con las cifras del Metro de Medellín, es de un trabajador del sector formal (70 %) y únicamente el 13 % de los usuarios son del sector informal (Metro de Medellín, 2009). Esto contrasta fuertemente con el perfil del habitante de las comunas 1 y 2, donde la gran mayoría de los trabajadores se desempaña en el sector informal. Las normas de uso del Metro/Metrocable erigen otras barreras para el trabajador informal. Pedro, vendedor ambulante, habitante del barrio Popular 1, explica que no puede utilizar el Metrocable porque no le dejan subir con cargas pesadas y que de todas formas prefiere caminar hasta el centro para ahorrarse los costos de transporte.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[23] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Es importante aclarar que el Metrocable no ha transformado radicalmente las prácticas de movilidad de los habitantes del sector. Dinámicas anteriores al cable aéreo, como las costumbres en la vida cotidiana, el arraigo barrial y el control territorial (Echevarría Ramírez & Rincón Patiño, 2000), influyen en los impactos a corto plazo de ese nuevo modo de transporte. El proyecto de cable aéreo no acaba de un día para otro con las lógicas implementadas desde hace medio siglo. El estudio exploratorio muestra que el 30 % de los entrevistados no salen del barrio. Los jubilados salen del barrio principalmente para ir al médico o visitar a familiares, mientras los jóvenes se desplazan a pie hacia los barrios cercanos en sus actividades sociales y de diversión. Muchos entrevistados salen del sector, especialmente hacia el centro, «cuando les toca» y «para hacer vueltas», es decir, una vez al mes para cumplir con obligaciones administrativas. Es el caso de Diana, ama de casa del barrio Popular, quien hace sus desplazamientos cotidianos a pie en el barrio, y va una vez al mes a pagar los servicios públicos en el centro.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[24] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Caminar sigue siendo el medio de transporte más utilizado, ya que el 70 % de los entrevistados realizan su movilidad diaria a pie, recorriendo distancias a veces largas. Se encuentra ahí una práctica de movilidad centrada en el barrio, en la línea de los estudios de movilidad realizados por Levy & Dureau en Bogotá (Levy & Dureau, 2002). Con excepción de trabajadores y jóvenes, muchos habitantes no sienten la necesidad de salir del barrio ; como lo expresa una mujer adulta del barrio Popular, « para qué vamos a salir si tenemos todo aquí». El sustento económico y el tejido social se construyen principalmente en el barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[25] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Un gran logro del proyecto Metrocable ha sido el de direccionar positivamente la mirada hacia los barrios periféricos de la zona nororiental de la ciudad. Ahora un sentimiento de orgullo y dignidad sobresale en el discurso de los habitantes de la zona a partir de esta nueva infraestructura. El Metrocable resignificó este sector urbano marcado por el narcotráfico y la violencia. El éxito del Metrocable, reforzado por las obras urbanísticas complementarias, tuvo amplias consecuencias sociales directas e indirectas, pues mejoró la imagen de este sector (desde afuera y desde adentro), y también impulsó una nueva presentación de Medellín al nivel nacional e internacional.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[26] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Nuestras investigaciones confirman el incremento de la autoestima de la comunidad y el sentido de inclusión que el cable aéreo y el proyecto urbano integral fomentaron. Cinco años después de su puesta en marcha, el discurso de los habitantes entrevistados no deja dudas al respecto. El Metrocable es una obra apreciada y la gente que vive en los barrios aledaños tiene la impresión que su bienestar fue tomado en cuenta y que sus condiciones de vida mejoraron considerablemente. « çAntes, Medellín era lo mejor, pero solo de aquí pa’ abajo», dijo un joven retomando a su manera el famoso lema de los paisas. Casi la totalidad de las personas entrevistadas durante el trabajo de campo (de junio a noviembre de 2009) consideró que el Metrocable ha sido una infraestructura beneficiosa y que indujo cambios positivos en el territorio. Más del 75 % de los entrevistados opinó que el Metrocable no tuvo impactos negativos, el resto menciona principalmente la pérdida de ingresos por parte de los transportadores tradicionales. Además, la mayoría cree que el Metrocable permitió mejorar la movilidad, la seguridad, la calidad de vida y la valorización del barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[27] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Según los habitantes, la seguridad fue reforzada, especialmente en las inmediaciones de las estaciones. La reducción en la tasa de homicidios suele ser asociada con la llegada del Metrocable, ya que este hecho coincidió con la inauguración del sistema de cable aéreo, aunque no existe una clara relación causal y evidentemente incidieron otros factores importantes. La sensación de mayor seguridad es, sin embargo, muy significativa. De acuerdo con los entrevistados, el Metrocable propició una mejoría en la oferta comercial, cultural y educativa, así como el comienzo del turismo hacia el sector. Aunque utilizan poco el Metrocable, los habitantes de las comunas Popular y Santa Cruz aprecian la posibilidad de desplazarse a todas partes de la ciudad con cierta facilidad y economía. El Metrocable permite que la ciudad se abra para los habitantes del sector, rompiendo el encerramiento que antes caracterizaba la vida barrial. También promueve nuevos deseos y abre nuevos horizontes para los jóvenes, por ejemplo en el campo de la educación tecnológica y universitaria.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[28] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable viabiliza y materializa el orgullo de pertenecer a los barrios del sector nororiental de la ciudad. El cable aéreo y el parque-biblioteca España se convirtieron en referentes territoriales para los habitantes del sector. En el discurso de los habitantes, esto se refleja en la sensación de hacer parte del porvenir de la ciudad. Por cierto, la retórica de una transformación suele expresarse retomando palabras del discurso oficial. Aún así, puede entenderse como el principio de un cambio importante en las mentalidades de los residentes de estos sectores ; habrá que estar atento a su devenir en los próximos años.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[29] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los habitantes del sector están de acuerdo con la administración local, en el sentido que el Metrocable ha permitido reducir la estigmatización de los barrios de la zona nororiental. Al respecto, hay que notar que las representaciones de dichos barrios alimentan la historia urbana de la violencia, con sus ingredientes legendarios alrededor de la figura de los capos del narcotráfico, los sicarios, las pandillas y las prostitutas. Esta imagen fue popularizada y difundida por la literatura (novelas como La Virgen de los Sicarios de Fernando Vallejo y Rosario Tijeras de Jorge Franco, y sus respectivas adaptaciones cinematográficas) y telenovelas. Si bien tales representaciones se basan en una realidad de violencias plurales, polimorfas y dramáticas sufridas por estos barrios por lo menos desde los años 1980, se convirtieron en un cliché que fácilmente deslizaba hacia nociones segregacionistas y clasistas. En las representaciones amplias de la ciudad, la zona nororiental apareció como un alma condenada, acusada de contener o causar todos los problemas que padecía Medellín en tiempos de múltiples crisis.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[30] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Cinco años después de la llegada del Metrocable, tanto los habitantes como las instituciones están convencidos de que esas imágenes de violencia y miseria, que perjudicaban tanto a los habitantes de la zona como a la ciudad entera, ya pertenecen al pasado. Una señora, habitante del barrio Popular, al preguntarle por los cambios propiciados por el Metrocable exclama :“¡Es que usted no se da cuenta! ¡Todo ha cambiado! ¡Ya no nos ven tan Populareños!”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[31] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al usar la figura «Populareños», hace referencia simultánea al nombre del barrio/comuna y las connotaciones negativas que el lugar había adquirido. De esa manera, la señora reclama una identidad barrial valorizada. Es interesante notar que el espacio nombrado, la toponimia, está en el centro de la afirmación del cambio ; el imaginario así territorializado se expresa en el discurso.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[32] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No se puede confirmar si efectivamente la imagen de estos barrios y sus habitantes ya no padece de la mala fama de antes. Sin embargo, se puede aseverar que la mera presencia de estos discursos positivos en los barrios aledaños al Metrocable es un cambio significativo en sí. La integración que se planteó como un elemento importante del Metrocable, pasa por el reconocimiento en el imaginario colectivo de la pertenencia de estos barrios a la ciudad, en vez de ser el chivo expiatorio del temor y resentimiento ciudadano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[33] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin lugar a dudas, la amplia e intensa estrategia de comunicación institucional también participa de manera determinante en la formación y transformación del lugar de las comunas en el imaginario colectivo de la ciudad. Sin embargo, frente a las nuevas representaciones oficiales promovidas por la administración municipal, las imágenes urbanas y los imaginarios ciudadanos están más apegados al pasado y resistentes a intentos de cambio amañado. Aún así, el hecho de la articulación fácil y acceso seguro a través del Metrocable, implica un paso importante en la recomposición de la imagen del sector y la reconfiguración de su participación en la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[34] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La inauguración del Metrocable despertó una enorme curiosidad entre la ciudadanía en general. La posibilidad inédita de conocer directamente estos barrios de mitos y miedos produjo un flujo turístico sorprendente. Personas comunes y corrientes de Medellín y el departamento de Antioquia, y luego del resto del país e incluso extranjeros, se montaron en el Metrocable, a veces bajando en la estación terminal de Santo Domingo Savio, para disfrutar la vista desde el mirador adyacente o visitar el parque-biblioteca España. Tanto el desplazamiento en las cabinas como las estaciones mismas del Metrocable ofrecen la posibilidad de «mirar la ciudad completa desde otra óptica» (Metro de Medellín, 2005), desde arriba hacia abajo. Paisajes urbanos, vistas de la ciudad poco valoradas anteriormente, se convirtieron en un patrimonio paisajístico; lo que antes solo disfrutaban los habitantes del sector, ahora se volvió accesible a todos.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[35] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «De esta manera, el «derecho a la ciudad» adquiere un doble sentido. Las clases media y alta pudieron disfrutar una oferta recreacional únicamente ofrecida por los barrios más marginales. Este fenómeno no es típico y seguramente tiene mucho que ver con la tecnología del sistema Metrocable y la experiencia kinestética que ofrece. También influye la fuerte identidad regional y la cultura local, que hace que los residentes del sector reciban a los visitantes con complacencia y agrado. El turismo se incrementó a partir de 2010 cuando se puso en operación otra línea del Metrocable que conecta la estación terminal de la Línea A con otra que conduce al parque Arví, una amplia zona verde de recreación ecológica.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[36] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin embargo, por muy original que sea este turismo interno, de fin de semana, no necesariamente rompe los prejuicios frente al sector. Contrario a lo que afirma la Empresa Metro, subir en el Metrocable, parar en la plaza rehabilitada del barrio Santo Domingo, no permite «compartir el entorno», por lo menos no más allá de compartir una vista desde unos pocos lugares adecuados especialmente para tal propósito. La contemplación turística es una forma de consumo que no implica compromiso alguno con el lugar (Urry, 1990). Además, la participación visual con el entorno revela, más allá de las intervenciones puntuales, un panorama urbano igual en apariencia que antes, y el turista percibe e intuye los estrictos límites de su presencia aceptable, límites tanto espaciales como temporales.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[37] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable puede entenderse también como un dispositivo de normalización y regulación de los barrios informales de la ciudad. El cable aéreo lleva consigo normas sociales, reglas de comportamiento estrictas, una vigilancia cotidiana, un incremento de las informaciones registradas, etc. La mayoría de los habitantes acepta eso como algo necesario e incluso positivo, pese a que pueda provocar un grado de incomodidad, inconformidad o hasta resistencia. Sin embargo, esa forma de control social no alcanza los grupos y organizaciones ilegales que operan por fuera tanto de las normas culturales como de la ley misma.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[38] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No obstante, la creación de un sentido de inclusión a través del Metrocable y el mejoramiento urbano complementario, constituye un beneficio político interno y externo. La administración local ganó en legitimidad y gobernabilidad, mientras el impacto estético del cable aéreo y de una arquitectura de « calidad» en áreas urbanas pobres, fascina a los arquitectos y urbanistas del mundo entero. El Metrocable sirve de bandera a la promoción de una imagen de ciudad económicamente competitiva y socialmente incluyente, y la experiencia pionera de Medellín despertó un amplio interés entre numerosas ciudades y entre las agencias multilaterales de desarrollo. En contraste con los impactos modestos en términos de movilidad y de bienestar, el sistema Metrocable ha tenido un gran significado simbólico. Esa manipulación del mundo de los símbolos, en el contexto de un urbanismo contemporáneo del espectáculo, es sin duda un elemento importante y efectivo.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
The history of this project begins in 1999, when the Empresa de Transporte Massivo del Valle de Aburrá Ltda. began to explore expansion alternatives through medium capacity systems, with the aim of increasing its coverage and connecting more citizens in the metropolitan region. In this process, studies were carried out to evaluate the technical feasibility of new corridors in various areas of the city, including a cable car that would run along Calle 107 in the northeastern area of Medellín. These proposals were presented to the municipal administration at that time, which decided to incorporate this corridor in its Development Plan.[1].
In 2001, the Medellín Metro presented the Metrocable to the mayoral candidates, highlighting its benefits in the interconnection of popular and marginalized neighborhoods with the rest of the city. However, the idea of an overhead cable in an urban context like this was unprecedented. Studies were available that confirmed its technical and economic feasibility, but the audacity of the proposal generated skepticism and ridicule in the political sphere, where it was called a "toy." The only candidate who committed to the initiative was Luis Pérez Gutiérrez (2001-2004), who won the elections that year.[8].
The initiative was seen by many as excessively risky. The installation of a cable car in an urban environment was proposed, which would be integrated with the metropolitan train and have intermediate stations, in addition to a high level of use. At the time, there was no cable car system that met these requirements, since the existing facilities were mainly tourist, operating only for a few months a year and at limited hours, which contrasted with the vision for Medellín.[1].
Technical challenges
Despite the obstacles, the team in charge of the project was not discouraged and, with the intention of implementing a cable car for the transport of passengers in the city, visited operators and manufacturers in different parts of the world. The purpose was to begin developing some proposals for the construction of this new means of transportation in communes 1 and 2 of the northeastern area, which is distinguished by its steep slope and, as mentioned before, its high population density.[1].
Thus technical difficulties began to arise. The first of them referred to the location of the drive station, which would house the motor and the cable reducer. Although the Santo Domingo neighborhood was considered the best option from the design, the Acevedo station was chosen due to the reliability of its electrical supply, which facilitated connection to the city's metropolitan train network.[1].
It was necessary to resolve the problem related to the clearances, which are the areas free of obstacles for the transit of the cabins, as well as the required heights. The design included crossings with vehicular tracks, something that was not seen in European winter cable systems. For the Medellín project, it was essential that the structure be raised, maintaining a clearance of 4.5 meters between the track and the lower level of the cabin. The location of the bollards was another challenge, as their position had to be selected to cause the least possible interference in a densely populated area. In that period, the digital tools that became available later were not available, which meant that any relocation of a bollard in the design required modification of the entire layout.[1].
A preliminary layout was defined that contemplated the two intermediate stations, the clearances and the location of the pylons. With this basis, the contracting process began, which was awarded to a temporary union made up of the companies Poma&action=edit&redlink=1 "Poma (company) (not yet written)") from France, Conconcreto and Termotécnica from Colombia.[1].
Construction
With the start of construction, the interfaces between the electromechanical system and the civil works became a considerable challenge. This period was marked by the need to make adjustments and find solutions to the challenges posed by the interaction between the electromechanical system, which included the cabins and cables, the civil works and social management, which was active and began to develop even before construction began.[1].
The Line K equipment was representative of the most advanced technology of the time. However, since the system operated 19 hours a day, every day of the week, some materials wore out quickly after commercial service began, requiring replacement with more robust ones. This was the case of traffic wheels and certain rubber elements. This process promoted the homologation of components with local companies and the generation of knowledge and experience both for the company Metro de Medellín Ltda. and for the supplier, who has been able to improve their systems to operate in other facilities in Medellín and in other cities around the world. In fact, the Picacho metrocable or line P "Line P (Medellín Metrocable)"), would have, among other innovations, a direct transmission system, a more advanced technology that allows the movement to be transmitted directly to the cable pulley without the need for a reducer.[1].
The personnel training carried out by the contractor was essential, but it turned out to be insufficient, which forced its intensification and deepening. Maintenance routines were also designed that align with the needs of Line K.[1].
Opening
On July 30, 2004, the inauguration of the initial flight for the educational phase of the Metrocable was scheduled. At the Acevedo station, the atmosphere was filled with a mixture of joy, nervousness and expectation. At the inauguration of the Metrocable in the northeastern area of Medellín, the president of the moment Álvaro Uribe was among the special guests. Upon boarding the first cabin, it began its journey, but upon reaching bollard 4, the system stopped, leaving the cabins suspended. It was discovered that a kite thread had caused the problem. This anecdote caused laughter and some tension, although the situation was quickly resolved, allowing the cabins to continue their journey, while the neighbors and the Metro de Medellín Ltda. team celebrated the years of effort with applause.[1].
After the instructional phase, on August 7, 2004, the cable cars began commercial operation, which resulted in a significant benefit for the inhabitants of the northeastern area of Medellín and the rest of the metropolitan area of the Aburrá Valley.[1].
In this way, the company Metro de Medellín Ltda., which until 2004 had been dedicated to the transportation of passengers through railways, took on the challenge of launching the first urban cable car system for the transportation of passengers worldwide. Years later, it can be said that the multiple technological and operational challenges presented by the K line have been successfully overcome.[1].
Route
Line K begins its journey from the Medellín River at the Acevedo multimodal station to the east. The first station in this sense is Andalucía, located in the homonymous neighborhood of commune 2 Santa Cruz. Then enter commune 1 Popular at the Popular station in the homonymous neighborhood of this commune; It continues its journey to the Santo Domingo Savio station, terminal and interconnection, located in the homonymous neighborhood of commune 1, where its route ends and connects with line L "Línea L (Metrocable de Medellín)") at the Arví station "Estación Arví (Metrocable de Medellín)"). In the opposite direction, that is, from east to the Medellín River, its route is exactly the same.
Seasons
Line K of the Medellín Metrocable has four cable car stations, all of which are located in the municipality of Medellín. All stations are adapted to facilitate entry for people with reduced mobility (PMR).[9].
Below is the list of the stations on line K from east to west. In bold, combination stations with other SITVA lines.
Social impact
Contenido
La Línea K del Metrocable se construyó en la zona nororiental de la ciudad, atravesando las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz. Éstas fueron el resultado de la invasión de terrenos y el loteo ilegal que tuvo lugar entre los años 1950 y 1960. La configuración espacial de esta línea es consecuencia de la «ocupación ilegal de tierras por inmigrantes del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e integración en el entorno urbano».[5].
Dentro del plan de desarrollo urbano para el periodo 2001-2003, el Metrocable se posicionó en dos líneas clave: la justicia social y el desarrollo de la competitividad. Las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz enfrentaban un desempleo que era tres veces más alto que el promedio de la ciudad, además de una pobreza alarmante, situaciones que se vieron agravadas por una crisis económica y la necesidad de reestructuración económica desde la década de 1980. En esa época, el municipio enfrentaba serias dificultades financieras a causa de las deudas contraídas para la construcción del tren metropolitano. Además, esta área de la ciudad se convirtió en el centro de la violencia relacionada con el narcotráfico, cuando Medellín alcanzó el título de la ciudad más violenta del mundo, con una tasa de 381 homicidios por cada 100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron prácticamente ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas delincuenciales, milicias y otros actores armados.[10].
Antes de la llegada del Metrocable, las comunas 1 Popular y 2 Santa Cruz eran vistas de manera muy negativa, con una imagen estigmatizada que las describía como sectores marginados, empobrecidos, violentos y fuera de control.[11] Ante estas circunstancias sociales y la débil presencia de instituciones estatales legítimas, el sector quedó bajo el control de grupos mafiosos. Estos grupos ejercían influencia sobre jóvenes que luchaban por el dominio territorial, con el objetivo de controlar el microtráfico de drogas y extorsionar a los conductores de autobuses y a pequeños comerciantes. Una de las repercusiones de esta situación fue la restricción de la libre circulación de personas, impuesta por las fronteras invisibles que se establecieron entre los barrios y dentro de ellos.[12].
El Metrocable se adentró en un área caracterizada por importantes problemas de accesibilidad, así como por altos niveles de pobreza, desigualdad, criminalidad y una notable falta de intervención estatal.[13].
La intervención estatal en la búsqueda de la reducción de las desigualdades requiere de una voluntad política decidida. Sin embargo, la situación en las periferias populares de Medellín era complicada, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado implicaba enfrentar a poderosas organizaciones ilegales y reprimir, al menos en parte, una amplia economía subterránea. El Metrocable brindó una alternativa de movilidad segura y estable, no solo para los habitantes de la zona hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso a las instituciones estatales y a la economía formal local.[14].
Así, el Metrocable se configura como un proyecto que no solo reafirma el territorio y promueve la gobernanza, sino que también se presenta como una iniciativa de justicia social, con el propósito de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más vulnerables de Medellín. Esta aspiración de inclusión social y territorial se ve potenciada por la administración siguiente, que explota de manera sistemática el potencial transformador del Metrocable a través de un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) planteó como objetivo saldar la «deuda social y territorial» que la ciudad tenía con este y otros sectores empobrecidos y desatendidos de las periferias urbanas, iniciando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable.[15].
La Línea K se consolidó como el eje y ejemplo para intervenciones posteriores, organizadas en el contexto del Proyecto Urbano Integral . Los PUI tenían como meta integrar el teleférico en el tejido urbano, con el fin de promover nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones que involucraban el transporte, el medio ambiente, la vivienda y el espacio público. Los PUI formaron parte de una iniciativa más extensa de desarrollo urbano que buscaba mejorar las condiciones de vida en los sectores más empobrecidos de la ciudad, mediante la creación de parques biblioteca, la construcción de escuelas de alta calidad y una inversión constante y significativa en educación y acceso a nuevas tecnologías. Esta iniciativa se identificó como «urbanismo social», aunque el impacto social y la sostenibilidad de estos proyectos a largo plazo siguen siendo inciertos.[16].
Mobility
The challenge of a transportation project is manifested in its effective impact on mobility and its ability to capture the demand for public transportation. 3. With an investment of 23 million US dollars, Line K of the Medellín Metro aimed to improve mobility, shorten travel times, increase the quality and reliability of transportation, as well as reduce the cost of travel for users. Before the inauguration of the Metrocable, users had to make two bus trips: one from the northeastern area to the center and another from the center to their final destination. Communes 1 and 2 offered, before this project, a wide variety of bus routes, mainly heading to the city center.[17].
Evaluating the impact of the urban cable car in Medellín is a challenge for several reasons. First, the effects are neither direct nor mechanical. Second, the paucity of statistical data, especially in relation to different aspects of “informal” life, complicates the identification of significant trends and the elucidation of causal relationships. The aerial cable has a capacity of 3,000 passengers per hour and 30,000 per day, which suggests a potential use for 10% of the population in the area of direct influence of the Metrocable. This area includes the neighborhoods where the stations are located with direct and easy access, covering about 1.5 km² (150 ha) and 150,000 inhabitants. In addition, it represents 4% of the total population of the area. During peak traffic hours, which range from 5:00 a.m. to 8:00 a.m. and 6:00 p.m. to 8:00 p.m., the Metrocable is used at maximum capacity in one direction, causing long lines and waiting times. This system has managed to capture an important part of the demand for public transportation, although its scope is limited when considering the number of inhabitants of the area, who could be potential users. Three factors can explain these figures: the cost of the Metro service, the difference between the profile of Metro users and that of the residents of the communes in the northeastern sector, as well as the mobility practices of the population.[18].
For the most part, Metrocable users are workers who have a contract in industries or who provide services in different neighborhoods of the city. For these individuals, the Metrocable translates into a significant benefit, since it facilitates access to the center in 20 minutes and allows them to reach the factories in the south of Medellín in approximately 40 minutes, paying only a fare. However, access to the cable can involve long walks, often in steep areas and with complicated access to the stations with numerous stairs, among others, and waits at peak times can extend up to an hour. Therefore, the time saved when using the Metrocable varies considerably depending on the routes taken.[19].
In another order of ideas, for a direct route, such as the one that leads to the city center, a conventional bus can be cheaper and faster if the walking and waiting time is taken into account. However, the cost of transportation, whether by Metro or Metrocable or both, or bus, is high compared to the income of the area's residents, most of whom lack stable employment. For those who receive the minimum wage, the daily expense in transportation to get to and from work, which for the year 2012 amounted to approximately $3,000 Colombian pesos, which translates into about $81,000 per month, representing around 15% of their income, not including the transportation expenses of other family members.[20].
Residents' perception
One of the most significant achievements of the Metrocable project has been its ability to change the perception of peripheral neighborhoods in the northeastern area of the city. Today, a renewed sense of pride and dignity is reflected in the words of the inhabitants of this area, thanks to the new infrastructure. The Metrocable has transformed this urban sector, which had historically been associated with drug trafficking and violence. The success of the Metrocable, together with the complementary urban works, has had a considerable social impact, improving the image of this area both from inside and outside, and offering a new face of Medellín at the national and international level.[25].
The research carried out demonstrates a notable increase in the community's self-esteem and a reinforcement of the sense of inclusion that the aerial cable and the comprehensive urban project have brought with it. Five years after its inauguration, the opinions of the inhabitants interviewed are clear and forceful. The Metrocable is valued as an important project, and residents of the adjacent areas perceive that their well-being has been taken care of, resulting in a considerable improvement in their living conditions. The vast majority of people interviewed in field work between June and November 2009 believed that the Metrocable has been a favorable infrastructure, inducing positive transformations in the community. More than 75% of those surveyed considered that the Metrocable did not present negative effects, while the rest mentioned, mainly, the decrease in income for traditional transporters. Furthermore, the majority believe that the Metrocable has contributed to improving mobility, security, quality of life and the appreciation of the neighborhood.[26].
Residents of communes 1 and 2 stated that security was increased, especially in the vicinity of the stations. The reduction in the homicide rate is usually linked to the arrival of the Metrocable, given that this event occurred at the same time as the inauguration of the aerial cable system, although a clear causal relationship cannot be established and other significant factors have also had an impact. However, the perception of greater security is, without a doubt, very important. The interview participants indicated that the Metrocable has promoted an improvement in the commercial, cultural and educational offer, as well as the beginning of tourism in the region. Although its use is not widespread, residents of the Popular and Santa Cruz communes appreciate the ability to move around the city with greater comfort and at an affordable price. The Metrocable facilitates the connection between the city and the residents of the sector, breaking the isolation that previously characterized life in the neighborhood. In addition, it fosters new aspirations and broadens horizons for young people, particularly in the area of technological and university education.[27].
Incidents
On June 26, 2024, when its usual commercial service began at dawn, a collision was recorded between two cable cars of the system on the eastern plaza of the Popular Station "Estación Popular (Metrocable de Medellín)"), which resulted in the lifting and immediate fall of one of the cabins on the public road, in which 11 passengers were traveling. To date, the incident leaves a balance of 20 people injured and 1 dead.[39].
[2] ↑ a b Dirección de Comunicaciones - Metro de Medellín (6 de agosto de 2024). «Metrocable línea K: 20 años aportando calidad de vida.». Noticias Metro (Metro de Medellín Ltda.) (n.º 2125). Consultado el 7 de marzo de 2025. «El Metrocable línea K es una línea de transporte público de mediana capacidad que cuenta con 2,07 kilómetros de longitud, 93 telecabinas, 20 pilonas y 4 estaciones, y que luego de 20 años llega a 135 000 horas de servicio. En este tiempo se han movilizado 260 millones de personas, principalmente habitantes de las comunas 1 y 2 de Medellín, con los cuales seguimos viajando juntos.».: https://www.metrodemedellin.gov.co/al-dia/noticias/metrocable-linea-k-20-anos-aportando-calidad-de-vida
[5] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K del Metrocable fue construida en la zona nororiental de la ciudad (fig. 2), atravesando la comuna 1 (Popular) y la comuna 2 (Santa Cruz), dos sectores construidos por medio de la invasión de terrenos y el loteo pirata a lo largo de los años 1950-1960. Su configuración espacial fue el resultado de la « ocupación ilegal de tierras con habitantes inmigrados del campo a la ciudad y sus procesos de legalización e inserción a la cuidad» (Zapata, 2009 : 28).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[6] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al finalizar el siglo XX este fue uno de los sectores más densos de la ciudad, con un promedio que superó los 400 habitantes/ha. Su acceso era difícil como consecuencia del crecimiento urbano por autoconstrucción y procesos informales de urbanización, con poca presencia estatal en la organización del territorio más allá del suministro de servicios públicos. La topografía empinada hizo aún más difícil la adecuación de una infraestructura vial y el transporte público era brindado por empresas privadas a través de las limitadas vías de acceso, en su mayor parte negociando las tortuosas rutas hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[7] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La introducción de un sistema de Metro en 1995 hizo aún más evidente las limitaciones de accesibilidad del sector, pues la línea principal del Metro (que corre al lado del río que cruza longitudinalmente la ciudad) tenía pocas vías de acceso a las estaciones y no se logró dar acceso desde las partes altas de las laderas. La idea de un cable aéreo era atractiva en la medida que permitiría superar estos obstáculos y atraer a nuevos usuarios al sistema Metro, el cual en ese entonces funcionaba con un número de pasajeros/día muy por debajo de su capacidad. La misma empresa Metro de Medellín (propiedad del municipio de Medellín y del departamento de Antioquia) desarrollaba estudios técnicos a lo largo de los años 1990, sin que la idea figurara todavía en el debate sobre la ciudad y los planes de desarrollo urbano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[8] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «En 2001, el Metro de Medellín presentó la propuesta del Metrocable a los candidatos a la alcaldía, resaltando también sus beneficios en cuanto a la posibilidad de conectar los barrios populares y marginados con el resto de la ciudad. Sin embargo, la propuesta de un cable aéreo en un sector urbano como este no tenía antecedentes. Existían estudios que demostraban su factibilidad técnica y económica, pero la osadía de la idea provocó escepticismo y algo de burla en el mundo político, donde fue tildado de «juguete». El único candidato que se comprometió con el proyecto, Luis Pérez, resultó ganador de las elecciones.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[10] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable se insertó en dos grandes líneas del plan de desarrollo de la ciudad para el periodo 2001-2003: la justicia social y el desarrollo de la competitividad (Alcaldía de Medellín, 2001). Las comunas 1 y 2 tenían graves problemas de desempleo (3 veces superior al promedio de la ciudad) y de pobreza, agudizados por una crisis económica y la necesidad de reestructuración de la economía de la ciudad desde los años 1980 (Brand, 2005). Al mismo tiempo, el municipio sufría serias dificultades financieras producto de las deudas contratadas para la construcción del Metro de Medellín. Adicionalmente, este sector de la ciudad se encontró en el epicentro de la violencia asociada con el narcotráfico, cuando Medellín pasó a ser la ciudad más violenta del mundo con una tasa de 381 homicidios/100 000 habitantes en 1992. Este y otros sectores se volvieron casi ingobernables, con altos índices de sicariato y la presencia de bandas, milicias y otros actores armados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[11] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Las comunas 1 y 2 resultaron altamente estigmatizadas y la imagen que se tenía de ellas antes de la llegada del Metrocable era la de un sector marginado, pobre, violento y fuera de control, tal como se evidencia en el siguiente artículo de la prensa local:“¿Cuál es la gran obra de inversión en la comuna 2 ? A simple vista… ninguna, e indagando con quienes la conocen… tampoco. […] 60 % de la población está desocupada. De los afortunados, pocos trabajan en la industria, algunos en construcción y otros tantos en empleos domésticos. El resto, son independientes: venden confites en el centro o transforman la parte delantera de la casa en tienda. Como en las otras comunidades de estratos bajos, en la 2 la Iglesia sigue siendo la única que no da la espalda. Ni siquiera en los momentos en que la guerra arrecía entre callejones estrechos. La calma aparente de los últimos días puede continuar o alimentar el enfrentamiento que tiene en la escasez una causa y una excusa. Abandono, una excusa para la guerra. La presencia de jóvenes a toda hora del día en las esquinas no es más que el indicador de los niveles de desocupación y falta de oportunidades que tienen quienes habitan en la comuna 2, conformada por los barrios La Isla, El Playón de los Comuneros, Pablo VI, La Frontera, La Francia, Andalucía, Villa del Socorro, Villa Niza, Moscú 1, Santa Cruz y La Rosa. Para un líder del sector, no hay argumentos para criticar la actitud de estos muchachos cuando no se les ofrece nada. Ellos salen de la primaria, algunos hacen bachillerato y se acabó. Por eso, cualquier oferta que implique dinero la aceptan, no importa que sea ilícita›. La fuente consultada asegura que en los últimos meses se ha visto mucho movimiento de dinero proveniente de grupos armados al margen de la ley, que ven en el abandono estatal y la falta de oportunidades el mejor argumento para conseguir colaboradores”. (El Colombiano, 2002).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[12] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Dadas estas condiciones sociales, junto con la débil presencia de las instituciones legítimas del Estado, el sector cayó bajo el control de organizaciones de la mafia. Bajo su influencia, grupos juveniles luchaban por el control territorial para dominar el negocio del microtráfico de drogas y la extorsión de las rutas de buses y pequeños negociantes. Una de las consecuencias fue el recorte de la libre circulación de personas por las fronteras invisibles que se erigían entre los barrios y dentro de estos2. La periodista Paula Cristina Pérez, en el artículo « Popular 1 y 2 reclaman el derecho a la vida» del periódico El Colombiano, del 28 de noviembre de 2001, escribe:“Los habitantes de los barrios Popular 1 y 2 no aguantan más. La situación de violencia en el sector es insostenible y, sienten, se les salió de las manos. […] Las fronteras imaginarias que trazan los más de diez combos, pequeños grupos delincuenciales, pandillas; que operan en el sector impiden el libre tránsito. Así, se impide el acceso a los servicios de salud, recreación y educación”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[13] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable incursionó en un sector que presentaba serias deficiencias de accesibilidad, además de graves problemas de pobreza, desigualdad, criminalidad y falta de control del Estado. Alain Reynaud decía al principio de los años 1980 que:“hablar de justicia socioespacial nos obliga a evocar la planeación del territorio, la intervención del Estado en la vida de una formación social para modificar más o menos de forma profunda la repartición de los equipamientos y actividades en el territorio”. (Reynaud, 1981 : 32).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[14] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Este tipo de intervención estatal en pro de la reducción de las desigualdades, implica voluntad política. Sin embargo, la situación era complicada en el caso de las periferias populares de Medellín, ya que restablecer la presencia, el control y la legitimidad del Estado requería enfrentar poderosas organizaciones ilegales y reprimir por lo menos parcialmente una extensa economía subterránea. El Metrocable ofreció una alternativa estable y segura de movilidad, no solo para los residentes del sector hacia el resto de la ciudad, sino también para facilitar el acceso al sector de las instituciones del Estado y la rama formal de la economía local.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[15] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Así, el Metrocable se convierte en un proyecto de afirmación territorial y de gobernanza, al igual que un proyecto de justicia social, con la idea de mejorar las condiciones de vida de los habitantes de uno de los sectores más desfavorecidos de Medellín. Esa voluntad de inclusión social y territorial se ve reforzada con la acción de la administración siguiente, que explota sistemáticamente el potencial transformador del Metrocable mediante un conjunto de obras urbanísticas complementarias. El alcalde independiente Sergio Fajardo (2004-2007) propuso como meta pagar la « deuda social y territorial» que la ciudad tenía frente a este y otros sectores pobres y abandonados de las periferias urbanas, empezando por la zona donde se construyó la primera línea del Metrocable (Dávila, 2009).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[16] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La Línea K se convirtió en el eje y prototipo para intervenciones posteriores, organizadas a partir de lo que se denominó Proyecto Urbano Integral (PUI). Los PUI propusieron integrar el cable aéreo al tejido urbano con el objetivo de impulsar nuevas dinámicas de desarrollo local, mediante un conjunto de intervenciones involucrando al transporte al igual que al medio ambiente, a la vivienda y al espacio público (Empresa de Desarrollo Urbano, 2010). A su vez, los PUI formaron parte de una política más amplia de mejoramiento urbano de los sectores pobres de la ciudad, con la construcción de parques-biblioteca, escuelas de alta calidad y una inversión constante y elevada en la educación y el acceso a las nuevas tecnologías. Esa política adquirió el nombre de « urbanismo social» (Echeverri & Orsini, 2010), aunque el impacto social y la sostenibilidad de esos proyectos en el largo plazo son todavía inciertos (Brand, 2010).».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[17] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El reto de un proyecto de transporte reside en su efectivo impacto sobre la movilidad, en su capacidad de captar la demanda de transporte público (fig. 4). En el caso de la Línea K del Metro de Medellín, la inversión de US $23 millones buscaba mejorar la movilidad, reducir los tiempos de viaje, mejorar la calidad del transporte y su fiabilidad, y disminuir el costo de viaje para los usuarios, que anteriormente debían pagar dos viajes en bus (uno de la zona nororiental al centro y otro del centro a su lugar de destino). Antes de la inauguración del Metrocable, la oferta de transporte en las comunas 1 y 2 contaba con numerosas rutas de bus, principalmente hacia el centro de la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[18] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El cable aéreo tiene una capacidad máxima de 3 000 pasajeros/hora y 30 000 pasajeros/día, lo que equivale a un uso potencial para el 10 % de la población de la zona de influencia directa del Metrocable, es decir de los barrios en los cuales hay una estación de Metrocable con acceso directo y fácil (alrededor de 150 ha y 150 000 habitantes), y un 4 % del total de los habitantes de las comunas 1 y 2. En horas pico, entre 5:00-8:00 am y 6:00-8:00 pm, el Metrocable es utilizado a su máxima potencialidad en un sentido, con largas filas de acceso y tiempos de espera. Ha logrado captar una parte importante de la demanda de transporte público, pero su alcance está limitado si consideramos el número de habitantes del sector, pese a que ellos constituyan potenciales usuarios. Tres factores pueden explicar esas cifras: la tarifa del Metro, la diferencia entre el perfil del usuario Metro y el del habitante de las comunas de la zona nororiental y las prácticas de movilidad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[19] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los usuarios son principalmente trabajadores que tienen contrato en las industrias o que prestan servicios en otros barrios de la ciudad. Para ellos, el Metrocable representa un beneficio. Acceden al centro 20 minutos y pueden ir hasta las fábricas del sur de Medellín en aproximadamente 40 minutos, pagando un solo pasaje. Es el caso por ejemplo de Diana, habitante de 30 años del barrio Popular 2, que utiliza a diario el Metrocable para ir a trabajar a una fábrica de Itagüí. Ella se beneficia de la tarifa única cuando antes tenía que pagar dos pasajes en bus para ir a trabajar. Cuando hay una transferencia, el Metrocable permite ahorrar el 33 % comparado con el costo de dos viajes en bus. Sin embargo, el acceso al cable puede involucrar largas caminatas, a veces en zonas empinadas y con un difícil acceso a las estaciones (numerosas escaleras, entre otros), y hacer cola en las horas pico puede durar hasta una hora. Así que el tiempo ahorrado con el Metrocable depende mucho de los trayectos realizados.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[20] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por otra parte, para un recorrido directo, como por ejemplo hacia el centro de la ciudad, un bus convencional puede ser algo más barato y más rápido si se considera la caminata y la espera en los tiempos de viaje. En todo caso, el costo del transporte, en Metro/Metrocable o bus, es alto en relación con los ingresos de los habitantes del sector, la mayoría de los cuales no tiene un trabajo estable. Para los habitantes que ganan el salario mínimo, ir y volver de su lugar de trabajo le cuesta cerca de Col $3 000/día o Col $81 000/mes, lo que equivale a alrededor del 15 % de sus ingresos, sin contar los gastos en transporte de los demás miembros de la familia.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[21] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Por lo tanto, las personas que tienen un trabajo informal o no tienen ingresos fijos, están obligadas a limitar sus desplazamientos a lo estrictamente necesario. Las subvenciones para los estudiantes universitarios benefician a pocos, ya que no son muchos los que acceden a la educación superior en el sector. En consecuencia, el costo del Metro/Metrocable hace que los jóvenes, los pensionados y las amas de casa lo utilicen apenas ocasionalmente. En el estudio exploratorio realizado a los habitantes del sector en 2009, la mitad de las personas entrevistadas afirmaron haber viajado solamente un par de veces en el Metrocable y solo dos mencionaron que nunca habían utilizado el sistema4. Así, la tarifa, que beneficia a las personas que pueden ahorrar dinero en largos trayectos para ir a trabajar en el sector formal se vuelve un limitante para el uso más generalizado del Metrocable.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[22] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Efectivamente, si bien la Empresa Metro afirma que el 88 % de sus usuarios pertenecen a los estratos 1, 2 y 3, solamente el 8 % viven en sectores socioeconómicos del estrato 1 (Metro de Medellín, 2009), y los estratos 2 y 3 son predominantes en la ciudad. El perfil típico del usuario del Metro, de acuerdo con las cifras del Metro de Medellín, es de un trabajador del sector formal (70 %) y únicamente el 13 % de los usuarios son del sector informal (Metro de Medellín, 2009). Esto contrasta fuertemente con el perfil del habitante de las comunas 1 y 2, donde la gran mayoría de los trabajadores se desempaña en el sector informal. Las normas de uso del Metro/Metrocable erigen otras barreras para el trabajador informal. Pedro, vendedor ambulante, habitante del barrio Popular 1, explica que no puede utilizar el Metrocable porque no le dejan subir con cargas pesadas y que de todas formas prefiere caminar hasta el centro para ahorrarse los costos de transporte.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[23] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Es importante aclarar que el Metrocable no ha transformado radicalmente las prácticas de movilidad de los habitantes del sector. Dinámicas anteriores al cable aéreo, como las costumbres en la vida cotidiana, el arraigo barrial y el control territorial (Echevarría Ramírez & Rincón Patiño, 2000), influyen en los impactos a corto plazo de ese nuevo modo de transporte. El proyecto de cable aéreo no acaba de un día para otro con las lógicas implementadas desde hace medio siglo. El estudio exploratorio muestra que el 30 % de los entrevistados no salen del barrio. Los jubilados salen del barrio principalmente para ir al médico o visitar a familiares, mientras los jóvenes se desplazan a pie hacia los barrios cercanos en sus actividades sociales y de diversión. Muchos entrevistados salen del sector, especialmente hacia el centro, «cuando les toca» y «para hacer vueltas», es decir, una vez al mes para cumplir con obligaciones administrativas. Es el caso de Diana, ama de casa del barrio Popular, quien hace sus desplazamientos cotidianos a pie en el barrio, y va una vez al mes a pagar los servicios públicos en el centro.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[24] ↑ a b Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Caminar sigue siendo el medio de transporte más utilizado, ya que el 70 % de los entrevistados realizan su movilidad diaria a pie, recorriendo distancias a veces largas. Se encuentra ahí una práctica de movilidad centrada en el barrio, en la línea de los estudios de movilidad realizados por Levy & Dureau en Bogotá (Levy & Dureau, 2002). Con excepción de trabajadores y jóvenes, muchos habitantes no sienten la necesidad de salir del barrio ; como lo expresa una mujer adulta del barrio Popular, « para qué vamos a salir si tenemos todo aquí». El sustento económico y el tejido social se construyen principalmente en el barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[25] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Un gran logro del proyecto Metrocable ha sido el de direccionar positivamente la mirada hacia los barrios periféricos de la zona nororiental de la ciudad. Ahora un sentimiento de orgullo y dignidad sobresale en el discurso de los habitantes de la zona a partir de esta nueva infraestructura. El Metrocable resignificó este sector urbano marcado por el narcotráfico y la violencia. El éxito del Metrocable, reforzado por las obras urbanísticas complementarias, tuvo amplias consecuencias sociales directas e indirectas, pues mejoró la imagen de este sector (desde afuera y desde adentro), y también impulsó una nueva presentación de Medellín al nivel nacional e internacional.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[26] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Nuestras investigaciones confirman el incremento de la autoestima de la comunidad y el sentido de inclusión que el cable aéreo y el proyecto urbano integral fomentaron. Cinco años después de su puesta en marcha, el discurso de los habitantes entrevistados no deja dudas al respecto. El Metrocable es una obra apreciada y la gente que vive en los barrios aledaños tiene la impresión que su bienestar fue tomado en cuenta y que sus condiciones de vida mejoraron considerablemente. « çAntes, Medellín era lo mejor, pero solo de aquí pa’ abajo», dijo un joven retomando a su manera el famoso lema de los paisas. Casi la totalidad de las personas entrevistadas durante el trabajo de campo (de junio a noviembre de 2009) consideró que el Metrocable ha sido una infraestructura beneficiosa y que indujo cambios positivos en el territorio. Más del 75 % de los entrevistados opinó que el Metrocable no tuvo impactos negativos, el resto menciona principalmente la pérdida de ingresos por parte de los transportadores tradicionales. Además, la mayoría cree que el Metrocable permitió mejorar la movilidad, la seguridad, la calidad de vida y la valorización del barrio.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[27] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Según los habitantes, la seguridad fue reforzada, especialmente en las inmediaciones de las estaciones. La reducción en la tasa de homicidios suele ser asociada con la llegada del Metrocable, ya que este hecho coincidió con la inauguración del sistema de cable aéreo, aunque no existe una clara relación causal y evidentemente incidieron otros factores importantes. La sensación de mayor seguridad es, sin embargo, muy significativa. De acuerdo con los entrevistados, el Metrocable propició una mejoría en la oferta comercial, cultural y educativa, así como el comienzo del turismo hacia el sector. Aunque utilizan poco el Metrocable, los habitantes de las comunas Popular y Santa Cruz aprecian la posibilidad de desplazarse a todas partes de la ciudad con cierta facilidad y economía. El Metrocable permite que la ciudad se abra para los habitantes del sector, rompiendo el encerramiento que antes caracterizaba la vida barrial. También promueve nuevos deseos y abre nuevos horizontes para los jóvenes, por ejemplo en el campo de la educación tecnológica y universitaria.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[28] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable viabiliza y materializa el orgullo de pertenecer a los barrios del sector nororiental de la ciudad. El cable aéreo y el parque-biblioteca España se convirtieron en referentes territoriales para los habitantes del sector. En el discurso de los habitantes, esto se refleja en la sensación de hacer parte del porvenir de la ciudad. Por cierto, la retórica de una transformación suele expresarse retomando palabras del discurso oficial. Aún así, puede entenderse como el principio de un cambio importante en las mentalidades de los residentes de estos sectores ; habrá que estar atento a su devenir en los próximos años.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[29] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Los habitantes del sector están de acuerdo con la administración local, en el sentido que el Metrocable ha permitido reducir la estigmatización de los barrios de la zona nororiental. Al respecto, hay que notar que las representaciones de dichos barrios alimentan la historia urbana de la violencia, con sus ingredientes legendarios alrededor de la figura de los capos del narcotráfico, los sicarios, las pandillas y las prostitutas. Esta imagen fue popularizada y difundida por la literatura (novelas como La Virgen de los Sicarios de Fernando Vallejo y Rosario Tijeras de Jorge Franco, y sus respectivas adaptaciones cinematográficas) y telenovelas. Si bien tales representaciones se basan en una realidad de violencias plurales, polimorfas y dramáticas sufridas por estos barrios por lo menos desde los años 1980, se convirtieron en un cliché que fácilmente deslizaba hacia nociones segregacionistas y clasistas. En las representaciones amplias de la ciudad, la zona nororiental apareció como un alma condenada, acusada de contener o causar todos los problemas que padecía Medellín en tiempos de múltiples crisis.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[30] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Cinco años después de la llegada del Metrocable, tanto los habitantes como las instituciones están convencidos de que esas imágenes de violencia y miseria, que perjudicaban tanto a los habitantes de la zona como a la ciudad entera, ya pertenecen al pasado. Una señora, habitante del barrio Popular, al preguntarle por los cambios propiciados por el Metrocable exclama :“¡Es que usted no se da cuenta! ¡Todo ha cambiado! ¡Ya no nos ven tan Populareños!”.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[31] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Al usar la figura «Populareños», hace referencia simultánea al nombre del barrio/comuna y las connotaciones negativas que el lugar había adquirido. De esa manera, la señora reclama una identidad barrial valorizada. Es interesante notar que el espacio nombrado, la toponimia, está en el centro de la afirmación del cambio ; el imaginario así territorializado se expresa en el discurso.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[32] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No se puede confirmar si efectivamente la imagen de estos barrios y sus habitantes ya no padece de la mala fama de antes. Sin embargo, se puede aseverar que la mera presencia de estos discursos positivos en los barrios aledaños al Metrocable es un cambio significativo en sí. La integración que se planteó como un elemento importante del Metrocable, pasa por el reconocimiento en el imaginario colectivo de la pertenencia de estos barrios a la ciudad, en vez de ser el chivo expiatorio del temor y resentimiento ciudadano.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[33] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin lugar a dudas, la amplia e intensa estrategia de comunicación institucional también participa de manera determinante en la formación y transformación del lugar de las comunas en el imaginario colectivo de la ciudad. Sin embargo, frente a las nuevas representaciones oficiales promovidas por la administración municipal, las imágenes urbanas y los imaginarios ciudadanos están más apegados al pasado y resistentes a intentos de cambio amañado. Aún así, el hecho de la articulación fácil y acceso seguro a través del Metrocable, implica un paso importante en la recomposición de la imagen del sector y la reconfiguración de su participación en la ciudad.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[34] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «La inauguración del Metrocable despertó una enorme curiosidad entre la ciudadanía en general. La posibilidad inédita de conocer directamente estos barrios de mitos y miedos produjo un flujo turístico sorprendente. Personas comunes y corrientes de Medellín y el departamento de Antioquia, y luego del resto del país e incluso extranjeros, se montaron en el Metrocable, a veces bajando en la estación terminal de Santo Domingo Savio, para disfrutar la vista desde el mirador adyacente o visitar el parque-biblioteca España. Tanto el desplazamiento en las cabinas como las estaciones mismas del Metrocable ofrecen la posibilidad de «mirar la ciudad completa desde otra óptica» (Metro de Medellín, 2005), desde arriba hacia abajo. Paisajes urbanos, vistas de la ciudad poco valoradas anteriormente, se convirtieron en un patrimonio paisajístico; lo que antes solo disfrutaban los habitantes del sector, ahora se volvió accesible a todos.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[35] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «De esta manera, el «derecho a la ciudad» adquiere un doble sentido. Las clases media y alta pudieron disfrutar una oferta recreacional únicamente ofrecida por los barrios más marginales. Este fenómeno no es típico y seguramente tiene mucho que ver con la tecnología del sistema Metrocable y la experiencia kinestética que ofrece. También influye la fuerte identidad regional y la cultura local, que hace que los residentes del sector reciban a los visitantes con complacencia y agrado. El turismo se incrementó a partir de 2010 cuando se puso en operación otra línea del Metrocable que conecta la estación terminal de la Línea A con otra que conduce al parque Arví, una amplia zona verde de recreación ecológica.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[36] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «Sin embargo, por muy original que sea este turismo interno, de fin de semana, no necesariamente rompe los prejuicios frente al sector. Contrario a lo que afirma la Empresa Metro, subir en el Metrocable, parar en la plaza rehabilitada del barrio Santo Domingo, no permite «compartir el entorno», por lo menos no más allá de compartir una vista desde unos pocos lugares adecuados especialmente para tal propósito. La contemplación turística es una forma de consumo que no implica compromiso alguno con el lugar (Urry, 1990). Además, la participación visual con el entorno revela, más allá de las intervenciones puntuales, un panorama urbano igual en apariencia que antes, y el turista percibe e intuye los estrictos límites de su presencia aceptable, límites tanto espaciales como temporales.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[37] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «El Metrocable puede entenderse también como un dispositivo de normalización y regulación de los barrios informales de la ciudad. El cable aéreo lleva consigo normas sociales, reglas de comportamiento estrictas, una vigilancia cotidiana, un incremento de las informaciones registradas, etc. La mayoría de los habitantes acepta eso como algo necesario e incluso positivo, pese a que pueda provocar un grado de incomodidad, inconformidad o hasta resistencia. Sin embargo, esa forma de control social no alcanza los grupos y organizaciones ilegales que operan por fuera tanto de las normas culturales como de la ley misma.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
[38] ↑ Leibler, Laure; Brand, Peter (2012). «Movilidad e inclusión social : la experiencia desde la periferia de Medellín y el primer Metrocable». Bulletin de l'Institut français d'études andines. vol. 41 (n.º 3): 363-387. doi:10.4000/bifea.147. Consultado el 6 de marzo de 2025. «No obstante, la creación de un sentido de inclusión a través del Metrocable y el mejoramiento urbano complementario, constituye un beneficio político interno y externo. La administración local ganó en legitimidad y gobernabilidad, mientras el impacto estético del cable aéreo y de una arquitectura de « calidad» en áreas urbanas pobres, fascina a los arquitectos y urbanistas del mundo entero. El Metrocable sirve de bandera a la promoción de una imagen de ciudad económicamente competitiva y socialmente incluyente, y la experiencia pionera de Medellín despertó un amplio interés entre numerosas ciudades y entre las agencias multilaterales de desarrollo. En contraste con los impactos modestos en términos de movilidad y de bienestar, el sistema Metrocable ha tenido un gran significado simbólico. Esa manipulación del mundo de los símbolos, en el contexto de un urbanismo contemporáneo del espectáculo, es sin duda un elemento importante y efectivo.».: https://journals.openedition.org/bifea/147
Consequently, those individuals who find themselves in an informal work situation or lack a stable income must restrict their movements to what is absolutely necessary. Financial aid for university students is useful for a small number of people, given that not many are able to access higher education in this area. Therefore, the cost of the Metro/Metrocable means that young people, pensioners and housewives use it occasionally. In an exploratory study carried out in 2009 with local residents, it was found that half of those interviewed had traveled on the Metrocable only a couple of times, and only two mentioned that they had never used it. Thus, the rate, which is advantageous for those who can save on long journeys to their jobs in the formal sector, becomes a barrier to more widespread use of the Metrocable.[21].
Certainly, the company Metro de Medellín Ltda. indicated in 2009 that 88% of its users belong to strata 1, 2 and 3; However, only 8% of them live in stratum 1. In the city, strata 2 and 3 are the most predominant. According to statistics from Metro de Medellín Ltda., the typical user is a worker in the formal sector, which constitutes 70%, while the informal sector represents only 13% of users. This contrast is evident when comparing the profile of the inhabitants of communes 1 and 2, where the majority of workers are dedicated to the informal sector. The rules of use of the Metro and Metrocable establish additional barriers for these workers; since they cannot use the Metrocable due to the restriction of carrying heavy loads, and prefer to walk to the center to avoid transportation costs.[22].
It is important to highlight that the Metrocable has not drastically changed the mobility practices of the inhabitants of the sector. The dynamics that existed before the installation of the aerial cable, such as daily customs, the sense of neighborhood belonging and territorial control, continue to have an effect on the immediate results of this new transportation system. The implementation of the aerial cable project cannot be carried out instantly, given that the established dynamics have endured for half a century. Preliminary analysis reveals that 30% of respondents do not leave their neighborhood. Retirees, for the most part, travel outside the neighborhood only for medical appointments or to visit relatives, while young people choose to walk to adjacent neighborhoods to participate in social and recreational activities. Many of those interviewed mention that they leave their sector, especially towards the center, when it is their turn and to carry out procedures, that is, once a month to attend to administrative obligations.[23].
Walking remains the most used means of transportation, given that 70% of those surveyed carry out their daily mobility on foot, sometimes covering long distances. This mobility practice is focused on the neighborhood. With the exception of workers and young people, many residents do not feel the need to leave their neighborhood. The economy and social fabric develop mainly in the neighborhood.[24].
As in other popular neighborhoods in Colombia, the majority of the inhabitants of the northeastern area of Medellín develop their economic and social life within their environment, mainly using walking as a means of transportation. Especially women, young people and retirees do not consider it necessary or attractive to spend money on public transportation, since everything they need is in their neighborhood: family, job opportunities and social gathering spaces, among others. Thus, there is little evidence to indicate that the Metrocable has promoted an increase in non-essential travel or better integration into city life. This invites us to reflect on the connection between mobility, accessibility and the right to the city. Beyond access to central areas, the right to the city translates into a right to a renewed urban life.[24].
The Metrocable not only facilitates transportation, but also embodies the pride of the residents of the neighborhoods in the northeastern sector of the city. The aerial cable system and the Santo Domingo library park have become essential landmarks for the community. In the narratives of the inhabitants, the perception of being part of the future of the city is reflected. Certainly, the rhetoric of transformation usually manifests itself through the adoption of vocabulary from official discourse. Despite this, it can be considered the beginning of a significant change in the mentalities of the residents of these areas; It will be crucial to follow its evolution in future years.[28].
The residents of the sector agree with the local administration that the Metrocable has been a key factor in reducing the stigmatization of the neighborhoods in the northeastern area. In this regard, it is pertinent to note that the representations of these neighborhoods enrich the urban history of violence, with its mythical elements that surround drug trafficking lords, hitmen, gangs and sex workers. This image has been promoted and disseminated through literature, such as in the novels "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios (novel)")" by Fernando Vallejo and "Rosario Tijeras&action=edit&redlink=1 "Rosario Tijeras (novel) (not yet written)")" by Jorge Franco Ramos, along with their film adaptations "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios" (film)")» and «Rosario Tijeras»; and soap operas. Although these representations are based on a reality of diverse, complex and dramatic violence that has impacted these neighborhoods since at least the 1980s, they have evolved into a cliché that is easily associated with segregationist and classist ideas. In general representations of the city, the northeastern area has been seen as a condemned soul, accused of being responsible for all the problems that Medellín suffered in times of crisis.[29].
Five years after the introduction of the Metrocable, both residents and local organizations are convinced that the scenes of violence and poverty, which affected the residents of the area and the city as a whole, are behind us. A woman from the Popular neighborhood, when asked about the effects of the Metrocable, expressed her joy:[30].
The figure "Populareños" simultaneously refers to the name of the neighborhood and commune, and to the negative connotations it had acquired. Thus, the lady claims a neighborhood identity that seeks to be appreciated. It is important to note that the space alluded to, the toponymy, is at the heart of the affirmation of change; The territorialized imaginary is manifested in the discourse.[31].
Confirmation of whether the image of these neighborhoods and their inhabitants has ceased to be marked by the bad reputation of yesteryear is uncertain. However, it can be argued that the presence of positive discourses in the neighborhoods near the Metrocable represents an important change in itself. Integration, which has been proposed as a key element of the Metrocable, is manifested in the recognition in the collective imagination that these neighborhoods are part of the city, instead of being considered the target of the population's fears and resentments.[32].
The extensive and dynamic institutional communication strategy undoubtedly plays a fundamental role in the construction and transformation of the place that the communes occupy in the collective imagination of the city. However, in the face of the new official representations that the municipal administration promotes, urban images and citizens' imaginations become more attached to the past, showing resistance to attempts at change that seem artificial. However, the easy and safe connection offered by the Metrocable represents a significant step in the reconfiguration of the image of the sector and its participation in urban life.[33].
The opening of the Metrocable generated widespread interest among the population. The opportunity to get to know these neighborhoods up close, full of myths and fears, gave rise to a surprising increase in tourism. The inhabitants of Medellín and Antioquia, along with people from other regions of the country and foreign visitors, make use of the Metrocable, frequently stopping at the Santo Domingo Savio terminal station, in order to enjoy the view from the nearby viewpoint or to visit the Santo Domingo library park. Both the journey in the Metrocable cabins and stations offer the possibility of "seeing the city in its entirety from another perspective", from an elevated position. Urban landscapes and views of the city that were previously not valued have become landscape heritage; What was once only enjoyed by local residents is now available to everyone.[34].
In this way, the "right to the city" manifests itself with a dual meaning. The middle and upper classes have been able to enjoy a recreational offer that largely comes from the most marginal neighborhoods. This phenomenon is not common and is probably related to the technology of the Metrocable system and the sensory experience it provides. Likewise, the strong regional identity and local culture influence, since the inhabitants of the area usually receive visitors with pleasure and hospitality. Starting in 2010, tourism increased, especially with the inauguration of a new Metrocable line that connects the terminal station of Line K with another that leads to Arví Park, an extensive green space dedicated to ecological recreation.[35].
Despite the uniqueness that characterizes this domestic weekend tourism, it does not necessarily challenge the prejudices that surround the sector. In disagreement with what the company Metro de Medellín Ltda. states, the use of the Metrocable and the stop in the rehabilitated plaza in the Santo Domingo neighborhood do not encourage "sharing the environment", at least not beyond enjoying a view from certain places designed for this purpose. Tourist contemplation manifests itself as a form of consumption that does not entail an authentic commitment to the place. Furthermore, visual participation with the environment reveals, beyond specific interventions, an urban panorama that remains similar to the previous one, and the tourist perceives and recognizes the strict limits of his presence, both in space and time.[36].
The Metrocable can be considered a mechanism of normalization and control in the informal neighborhoods of the city. This air transport system involves the adoption of social norms, strict rules of behavior, constant surveillance and an increase in information collection. The majority of inhabitants see it as something necessary and even positive, although it can generate discomfort, discontent or resistance. However, this social control does not extend to illegal groups and organizations that operate outside of cultural norms and the law.[37].
Without a doubt, creating a sense of inclusion through the Metrocable and complementary urban improvements represents both internal and external political benefit. Local administration has gained legitimacy and governability, while the visual impact of the overhead cable and “quality” architecture in deprived urban areas attracts the attention of architects and urban planners around the world. The Metrocable is presented as a banner in the promotion of an urban image that seeks to be economically competitive and socially inclusive. Medellín's innovative experience has generated considerable interest in various cities and multilateral development agencies. Although the results in mobility and well-being are modest, the Metrocable system has great symbolic meaning. This management of symbolism, in the context of a contemporary urban planning of the spectacle, undoubtedly constitutes a crucial and effective element.[38].
Consequently, those individuals who find themselves in an informal work situation or lack a stable income must restrict their movements to what is absolutely necessary. Financial aid for university students is useful for a small number of people, given that not many are able to access higher education in this area. Therefore, the cost of the Metro/Metrocable means that young people, pensioners and housewives use it occasionally. In an exploratory study carried out in 2009 with local residents, it was found that half of those interviewed had traveled on the Metrocable only a couple of times, and only two mentioned that they had never used it. Thus, the rate, which is advantageous for those who can save on long journeys to their jobs in the formal sector, becomes a barrier to more widespread use of the Metrocable.[21].
Certainly, the company Metro de Medellín Ltda. indicated in 2009 that 88% of its users belong to strata 1, 2 and 3; However, only 8% of them live in stratum 1. In the city, strata 2 and 3 are the most predominant. According to statistics from Metro de Medellín Ltda., the typical user is a worker in the formal sector, which constitutes 70%, while the informal sector represents only 13% of users. This contrast is evident when comparing the profile of the inhabitants of communes 1 and 2, where the majority of workers are dedicated to the informal sector. The rules of use of the Metro and Metrocable establish additional barriers for these workers; since they cannot use the Metrocable due to the restriction of carrying heavy loads, and prefer to walk to the center to avoid transportation costs.[22].
It is important to highlight that the Metrocable has not drastically changed the mobility practices of the inhabitants of the sector. The dynamics that existed before the installation of the aerial cable, such as daily customs, the sense of neighborhood belonging and territorial control, continue to have an effect on the immediate results of this new transportation system. The implementation of the aerial cable project cannot be carried out instantly, given that the established dynamics have endured for half a century. Preliminary analysis reveals that 30% of respondents do not leave their neighborhood. Retirees, for the most part, travel outside the neighborhood only for medical appointments or to visit relatives, while young people choose to walk to adjacent neighborhoods to participate in social and recreational activities. Many of those interviewed mention that they leave their sector, especially towards the center, when it is their turn and to carry out procedures, that is, once a month to attend to administrative obligations.[23].
Walking remains the most used means of transportation, given that 70% of those surveyed carry out their daily mobility on foot, sometimes covering long distances. This mobility practice is focused on the neighborhood. With the exception of workers and young people, many residents do not feel the need to leave their neighborhood. The economy and social fabric develop mainly in the neighborhood.[24].
As in other popular neighborhoods in Colombia, the majority of the inhabitants of the northeastern area of Medellín develop their economic and social life within their environment, mainly using walking as a means of transportation. Especially women, young people and retirees do not consider it necessary or attractive to spend money on public transportation, since everything they need is in their neighborhood: family, job opportunities and social gathering spaces, among others. Thus, there is little evidence to indicate that the Metrocable has promoted an increase in non-essential travel or better integration into city life. This invites us to reflect on the connection between mobility, accessibility and the right to the city. Beyond access to central areas, the right to the city translates into a right to a renewed urban life.[24].
The Metrocable not only facilitates transportation, but also embodies the pride of the residents of the neighborhoods in the northeastern sector of the city. The aerial cable system and the Santo Domingo library park have become essential landmarks for the community. In the narratives of the inhabitants, the perception of being part of the future of the city is reflected. Certainly, the rhetoric of transformation usually manifests itself through the adoption of vocabulary from official discourse. Despite this, it can be considered the beginning of a significant change in the mentalities of the residents of these areas; It will be crucial to follow its evolution in future years.[28].
The residents of the sector agree with the local administration that the Metrocable has been a key factor in reducing the stigmatization of the neighborhoods in the northeastern area. In this regard, it is pertinent to note that the representations of these neighborhoods enrich the urban history of violence, with its mythical elements that surround drug trafficking lords, hitmen, gangs and sex workers. This image has been promoted and disseminated through literature, such as in the novels "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios (novel)")" by Fernando Vallejo and "Rosario Tijeras&action=edit&redlink=1 "Rosario Tijeras (novel) (not yet written)")" by Jorge Franco Ramos, along with their film adaptations "La Virgen de los Sicarios "La Virgen de los Sicarios" (film)")» and «Rosario Tijeras»; and soap operas. Although these representations are based on a reality of diverse, complex and dramatic violence that has impacted these neighborhoods since at least the 1980s, they have evolved into a cliché that is easily associated with segregationist and classist ideas. In general representations of the city, the northeastern area has been seen as a condemned soul, accused of being responsible for all the problems that Medellín suffered in times of crisis.[29].
Five years after the introduction of the Metrocable, both residents and local organizations are convinced that the scenes of violence and poverty, which affected the residents of the area and the city as a whole, are behind us. A woman from the Popular neighborhood, when asked about the effects of the Metrocable, expressed her joy:[30].
The figure "Populareños" simultaneously refers to the name of the neighborhood and commune, and to the negative connotations it had acquired. Thus, the lady claims a neighborhood identity that seeks to be appreciated. It is important to note that the space alluded to, the toponymy, is at the heart of the affirmation of change; The territorialized imaginary is manifested in the discourse.[31].
Confirmation of whether the image of these neighborhoods and their inhabitants has ceased to be marked by the bad reputation of yesteryear is uncertain. However, it can be argued that the presence of positive discourses in the neighborhoods near the Metrocable represents an important change in itself. Integration, which has been proposed as a key element of the Metrocable, is manifested in the recognition in the collective imagination that these neighborhoods are part of the city, instead of being considered the target of the population's fears and resentments.[32].
The extensive and dynamic institutional communication strategy undoubtedly plays a fundamental role in the construction and transformation of the place that the communes occupy in the collective imagination of the city. However, in the face of the new official representations that the municipal administration promotes, urban images and citizens' imaginations become more attached to the past, showing resistance to attempts at change that seem artificial. However, the easy and safe connection offered by the Metrocable represents a significant step in the reconfiguration of the image of the sector and its participation in urban life.[33].
The opening of the Metrocable generated widespread interest among the population. The opportunity to get to know these neighborhoods up close, full of myths and fears, gave rise to a surprising increase in tourism. The inhabitants of Medellín and Antioquia, along with people from other regions of the country and foreign visitors, make use of the Metrocable, frequently stopping at the Santo Domingo Savio terminal station, in order to enjoy the view from the nearby viewpoint or to visit the Santo Domingo library park. Both the journey in the Metrocable cabins and stations offer the possibility of "seeing the city in its entirety from another perspective", from an elevated position. Urban landscapes and views of the city that were previously not valued have become landscape heritage; What was once only enjoyed by local residents is now available to everyone.[34].
In this way, the "right to the city" manifests itself with a dual meaning. The middle and upper classes have been able to enjoy a recreational offer that largely comes from the most marginal neighborhoods. This phenomenon is not common and is probably related to the technology of the Metrocable system and the sensory experience it provides. Likewise, the strong regional identity and local culture influence, since the inhabitants of the area usually receive visitors with pleasure and hospitality. Starting in 2010, tourism increased, especially with the inauguration of a new Metrocable line that connects the terminal station of Line K with another that leads to Arví Park, an extensive green space dedicated to ecological recreation.[35].
Despite the uniqueness that characterizes this domestic weekend tourism, it does not necessarily challenge the prejudices that surround the sector. In disagreement with what the company Metro de Medellín Ltda. states, the use of the Metrocable and the stop in the rehabilitated plaza in the Santo Domingo neighborhood do not encourage "sharing the environment", at least not beyond enjoying a view from certain places designed for this purpose. Tourist contemplation manifests itself as a form of consumption that does not entail an authentic commitment to the place. Furthermore, visual participation with the environment reveals, beyond specific interventions, an urban panorama that remains similar to the previous one, and the tourist perceives and recognizes the strict limits of his presence, both in space and time.[36].
The Metrocable can be considered a mechanism of normalization and control in the informal neighborhoods of the city. This air transport system involves the adoption of social norms, strict rules of behavior, constant surveillance and an increase in information collection. The majority of inhabitants see it as something necessary and even positive, although it can generate discomfort, discontent or resistance. However, this social control does not extend to illegal groups and organizations that operate outside of cultural norms and the law.[37].
Without a doubt, creating a sense of inclusion through the Metrocable and complementary urban improvements represents both internal and external political benefit. Local administration has gained legitimacy and governability, while the visual impact of the overhead cable and “quality” architecture in deprived urban areas attracts the attention of architects and urban planners around the world. The Metrocable is presented as a banner in the promotion of an urban image that seeks to be economically competitive and socially inclusive. Medellín's innovative experience has generated considerable interest in various cities and multilateral development agencies. Although the results in mobility and well-being are modest, the Metrocable system has great symbolic meaning. This management of symbolism, in the context of a contemporary urban planning of the spectacle, undoubtedly constitutes a crucial and effective element.[38].